Grandes Clássicos // BMW CS

Precursor do Série 6, o cupê começou agradando pelo design, mas ganhou fama ao virar um ícone das pistas - e da pintura



Os anos 60 marcaram a aurora da era atual da BMW. Foi nessa época que surgiram clássicos como o 1500 "Neue Klasse" (1962), o compacto 2002 (1968) e um cupê esportivo que faria história, o 2800CS (1968), projetado para enfrentar os similares da Mercedes-Benz.

Seu desenho básico era o mesmo de 2000C e 2000CS, de 1965, com carroceria Karmann. Porém os faróis horizontais destes, bem separados da tradicional grade em formato de rins, deram lugar aos duplos circulares, embutidos numa ampla grade horizontal. A frente e a traseira em perfil "tubarão", inclinadas nas extremidades, foram preservadas.

No entanto, mais importante que o novo visual, o que encantava era seu seis-cilindros em linha - dois a mais que nos 2000, com motores 2.0 de 100 ou 120 cv. A chegada do 2800CS, com um 2.8 de 170 cv em 1968, marcava o nascimento de um mito. Com forma e conteúdo alinhados, a BMW começava a escalada de potência que eternizaria o projeto.

O modelo ao lado é um BMW 2800CS (geração E9), de 1971, da última safra da versão. Nele, sobra espaço para as pernas na frente e falta atrás. As colunas finas facilitam a visibilidade, embora o longo capô dificulte um pouco as manobras. Em velocidades altas, a direção passa segurança e precisão. Sentem-se os impactos da pista sem exagero. Os engates do câmbio manual são precisos, curtos e fáceis. Um pouco arisco em primeira, o motor é progressivo e dócil nas marchas superiores, sempre com disposição de sobra. "O velocímetro em milhas às vezes é um problema. Facilmente se atinge velocidade superior à que se imagina", diz seu dono.

Ainda em 1971 foi apresentada uma nova evolução, cujo nome mudou para 3.0CS, com 180 cv. Com a injeção eletrônica Bosch opcional, o motor podia chegar a 200 cv - e empurrá-lo a 213 km/h. A suspensão dianteira também foi retrabalhada. De olho nas corridas, a BMW criou uma versão com peso menor, com portas e painéis da carroceria que trocavam o aço por uma liga mais leve, além de um motor de saltou de 2 985 para 3 003 cm3 (só para estar apto a competir), batizada de 3.0CSL (o "L" significava leve). Foi ela a responsável pela lenda em torno do modelo.

Para correr nas pistas, o 3.0CSL chegaria a preparações de quase 500 cv até 1976, inclusive com turbo. Recursos aerodinâmicos, como spoilers e aerofólios exagerados, explicam seu apelido Batmóvel. Como ao menos 500 unidades deveriam ser de rua para ele ser homologado para corridas, a BMW os vendia como kits para serem instalados se o dono quisesse.

Mas nem tudo eram cavalos e velocidade após a crise do petróleo de 1973. A versão 2.5CS de 150 cv veio em 1974 como opção mais comedida. No entanto, isso não apagou o mito em torno do 3.0CSL, que se encerrou em 1975, mas continuou vivo com a homenagem de artistas, que o transformaram em quadros ambulantes (leia ao lado). Hoje o legado de cupês de alto padrão vive na figura do atual Série 6.




Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari

Grandes Brasileiros // Chevrolet Monza S/R

Mais que o visual esportivo, o hatch se diferenciava dos outros Monza pelas alterações mecânicas




Ao fim do ano-modelo 1980, o Opala SS teve sua produção encerrada e deixou saudades. Já sem Ford Maverick GT e Dodge Charger R/T, o mercado brasileiro de esportivos de série passou a dispor apenas de modelos médios, como VW Passat TS e Ford Corcel GT, e compactos com esportividade mais no visual que na essência, como o Fiat 147 Rallye. Os anos trataram de confirmar essa tendência, com a chegada do Ford Escort XR-3 e do VW Gol GT de 1984. A estreia do Monza S/R para 1986 reafirmava essa tradição.

Com quatro anos de mercado, o Monza hatch andava ofuscado pelo sedã, que era oferecido nas versões duas e quatro portas. Com o S/R, o hatch conquistava seu lugar ao sol com um visual diferenciado das versões mais simples. Faróis de milha, spoiler dianteiro, para-choques pretos com friso vermelho (e uma larga faixa mantendo o padrão nas laterais), rodas de liga leve com desenho exclusivo, retrovisores da cor do carro e aerofólio. Ele também foi o primeiro nacional a ter lanterna de neblina. Por dentro os bancos eram Recaro e a grafia dos instrumentos, vermelha. Vidros e retrovisores externos eram elétricos. Graças a um carburador de corpo duplo e um novo coletor de admissão, o S/R rendia 10 cv a mais que os demais Monza, 106 cv no total.

O escapamento com saída maior proporcionava um ronco mais encorpado, o câmbio foi encurtado (nas relações e na alavanca), os amortecedores ganharam rigidez e os pneus eram da série 60, em vez de 70. No primeiro teste com um exemplar de produção, em fevereiro de 1986, o S/R enfrentou seus dois rivais da VW, o Passat GTS e o Gol GT, todos a álcool. Apesar de ser o mais antigo dos três, o Passat levou a melhor.

O S/R chegou a 170,213 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 12,17 segundos, a pior marca dos três, assim como a de consumo (6,51 km/l na cidade). "O Monza sente o handicap de um peso maior - o carro acusou, na balança, nada menos que 1 143 kg, contra 980 kg do Passat e 950 kg do Gol", dizia a reportagem. Em abril de 1987, era vez de o 2.0 ser avaliado pela revista. Agora seu motor era o mesmo dos demais Monza 2.0, mas o câmbio foi novamente encurtado.

As retomadas é que mais ganharam com isso. "De 40 a 120 km/h em quinta marcha, levou 24,98 segundos - quase 10 segundos menos que o SL/E, que demorou 34,76 segundos." Apesar do maior consumo, o motor funcionava redondo em todas as rotações. A estabilidade foi elogiada, assim como o painel completo e fácil de ler.

Para 1988, o Monza hatch só estava disponível como S/R. Ele voltava com nova grade, com frisos só horizontais e lanternas da versão Classic. É desse ano o exemplar fotografado, cedido pelo leitor Evandro Fraga, de Campinas (SP). O carro veio de Florianópolis (SC), onde seu último proprietário não tinha lugar na garagem para ele. Exposto ao tempo por dez anos, o Monza foi todo restaurado. O S/R de Fraga é da última safra, já que em 1989 o Kadett GS tomaria seu posto e renovaria o segmento, para logo se tornar o primeiro esportivo Chevrolet a contar com injeção eletrônica.








Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Brasil terá boutique oficial da Ferrari

O Grupo Via Itália, importadora oficial da Ferrari no Brasil, anunciou nesta quinta-feira (28) o plano de inaugurar até o final do ano, no Rio de Janeiro, a primeira boutique oficial da marca no país. Na loja serão comercializados diversos produtos, como roupas e acessórios da grife. Uma consultoria foi responsável por definir o Rio como a primeira cidade brasileira a receber a 'Ferrari Store'.


'Ferrari Store' comercializa diversos produtos dos veículos da marca e da equipe de F-1.



Do G1.

Indenização pelo DPVAT cresce 36,4% no primeiro semestre

O total de indenizações pagas pelo seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) para vítimas de acidentes de trânsito no Brasil aumentou 36,4% no 1º semestre de 2011, na comparação com o mesmo período do ano passado.

Foram feitos 165,1 mil pagamentos entre janeiro e junho de 2011, que representaram R$ 1,127 bilhão. No primeiro semestre de 2010, foram 121,8 mil pagamentos, em um total de R$ 977 milhões. Os dados foram divulgados nesta quarta-feira (27) pela Seguradora Líder, administradora do DPVAT.

O total de pagamentos do primeiro semestre não significa que os acidentes tenham ocorrido no período, já que o acidentado ou herdeiro (quando o acidentado morreu) tem até três anos para dar entrada no seguro. No Brasil, todos aqueles que sofrem um acidente de trânsito têm direito a receber o seguro.Nos casos de morte, a indenização é única, no valor de R$ 13.500; vai até R$ 13.500 para invalidez permanente e até R$ 2.700 para reembolso de despesas médicas.

As indenizações pagas neste ano em decorrência de invalidez permanente corresponderam a 65% (107.403) do total, seguidas pelas despesas médicas, com 19% (30.814), e por morte, com 16% (26.894).

São Paulo foi o estado com a maior parcela de indenizações por morte,com 18%, seguido por Minas Gerais, com 10%, pelo Rio de Janeiro e Paraná, ambos com 7%.

A maior parte das mortes resultou de acidentes envolvendo automóveis (49%). No entanto, enquanto os carros correspondem a 61% da frota nacional, as motocicletas, que representam apenas 27%, foram responsáveis por 37% das indenizações pagas por morte. Levando-se em conta todos os tipos de indenização, a maior parte envolveu acidentes com homens (76%).

A Seguradora Líder DPVAT assinou hoje um convênio com os Correios para ampliar o atendimento nos Estados do Ceará, Piauí e Maranhão. Apesar de o Brasil contar com 5.565 municípios, haverá, mesmo depois do convênio, somente 1.775 pontos de atendimento do seguro DPVAT. Alguns em uma mesma cidade, caso das capitais. Segundo a seguradora, se o projeto-piloto funcionar, poderá ser estendido a outros estados, nos próximos meses.



Do G1.

Renault mostra o Twingo 2012

A Renault divulgou nesta quarta-feira (27) a primeira imagem do Twingo 2012 que será mostrado no Salão de Frankfurt, em setembro. O supercompacto lançado em 1993 passa por mais um facelift, adotando linhas da nova estratégia de design da marca, como as vistas nos conceitos Frendzy, elétrico que também estará no evento na Alemanha, e R-Space, visto em Genebra neste ano.



Em quase 18 anos de história, já foram vendidas mais de 3 milhões de unidades do menor modelo da gama Renault. A previsão é de que o Twigo seja em breve substuído por novo minicarro feito na mesma plataforma de um futuro quatro lugares da Smart.

Na única foto divulgada até agora, o carrinho aparece num tom de rosa. Em 2010, durante o Salão de Paris, ele já teve uma versão nessa cor, para a série especial Miss Sixty, feita em parceria com a marca de roupas. A edição vinha com porta-maquiagem e foi vendida na Europa.




Do G1.

Kawasaki passa a produzir modelo Ninja ZX-10R no Brasil

A Kawasaki Ninja ZX-10R, recém chegada ao Brasil, entrará para a linha de montagem na fábrica da marca no Pólo Industrial da Manaus, no segundo semestre deste ano. A versão 2011 conta com a opção dos freios ABS KIBS, passando a ser a primeira motocicleta de série com sistema de comunicação entre a centralina e o ABS, e permanece com o sistema S-KTRC.



O sistema S-KTRC oferece três modos de pilotagem: esportivo, esporte-urbano e para piso molhado.A tecnologia permite que a moto faça cálculos de acordo com a aceleração do motor, posição do câmbio e as velocidades.

Além disso o sistema também serve, basicamente, para monitorar as rotações das rodas, impedindo, principalmente, que a roda traseira perca o contato com o solo, levando a perda de controle da motocicleta.


O sistema de freios ABS KIBS (Sistema de antitravamento inteligente de frenagem Kawasaki) utiliza diversos sensores que faz integração para o monitoramento de dados das rodas dianteira e traseira e também monitora a pressão hidráulica da pinça frontal e a centralina de ignição, armazenando informações de posição do acelerador, giro do motor, atuação da embreagem e posição de marchas.

A Ninja ZX-10R possui 200,1 cavalos de potência máxima, torque de 11,4 kgfm a 11.500 rpm e motor de 998 cc quatro tempos de refrigeração líquida. O modelo nacionalizado já pode ser encontrado nas cores tradicional Lime Green (verde) e Metallic Spark Black (preto) ao preço sugerido de R$ 59.990,00 e R$ 63.990,00 equipado com freios ABS.




Do G1.

Conheça a Harley-Davidson WLA 1942 do ‘Capitão América’

O filme "Capitão América, O Primeiro Vingador" estreia nesta sexta-feira (29) nos cinemas brasileiros e promete chamar a atenção não apenas dos fãs de um dos primeiros super-heróis criados pela editora Marvel, mas também dos apreciadores das motocicletas clássicas.



O mocinho do longa, vivido pelo ator norte-americano Chris Evans (Tocha-Humana, do “Quarteto Fantástico”), enfrenta soldados do Exército alemão durante a Segunda Guerra Mundial conduzindo uma histórica Harley-Davidson WLA 1942 utilizada pelo Exército americano, que passou a chamá-la de 'Liberator' (Libertadora).

De acordo com informações da marca, foram produzidas aproximadamente 70 mil unidades. Muitas delas foram parar na Rússia e também no Reino Unido. Ela era equipada com motor 739 cm³ de dois cilindros em ‘V’ que gerava cerca de 23 cavalos de potência a 4.600 rpm. A transmissão era mecânica de apenas três velocidades. Em termos de desempenho, a WLA 1942 atingia a velocidade máxima de 105 km/h.



A Harley-Davidson pesava apenas 257 kg e media 2,23 metros de comprimento (1,46 m de distância entre os eixos) e 1,01 m de altura. A curiosidade fica por conta do significado das letras WLA. O ‘W’ representava a família da motocicleta. Já o ‘L’ indicava a baixa (low) compressão. Por fim, o ‘A’ era da palavra Army – Exército em inglês.



Customização

Na realidade, a motocicleta utilizada no filme por Steve Rogers, ‘identidade verdadeira’ do Capitão América, não é uma Harley-Davidson WLA 1942 original. Para atender às exigências de Christopher Markus e Stephen McFeely, diretores do filme, a Salvaggio Automotive Design transformou cinco unidades do modelo Cross Bones na clássica motocicleta da primeira metade do século passado.

Algumas peças são originais e outras foram refeitas. Já a parte mecânica foi totalmente retrabalhada para resistir às cenas de ação – que são muitas. Todo o trabalho de customização foi concluído em setembro do ano passado.

Segundo a Harley, dois exemplares das motos utilizadas no filme ficarão expostos no museu da emblemática marca norte-americana na cidade de Milwaukee.



Do G1.

VW Gol BX: veja o grande gol da Volkswagen, feito em 1985, novo em folha

Alguns nem consideram o Gol um carro antigo, embora já existam alguns "placas pretas" circulando por aí.




O Portal Antigo Motors acompanhou o 2º Gol Fest e lá encontrou esta beleza! Ano de fabricação: 1985 com motor 1.6 a ar. Alguns nem consideram o Gol um carro antigo, embora já existam alguns "placas pretas" circulando por aí. O modelo arrojado, quadrado, para a época significou uma quebra de paradigmas e algumas expectativas mecânicas que nos primeiros anos não se cumpririam. Mas depois...

Ajustes daqui e dali foram feitos. Passados mais de 30 anos de seu lançamento é o carro de maior sucesso de vendas da montadora alemã em solo brasileiro, superando o recorde aparentemente imbatível do seu irmão de fábrica, Fusca. “Este é o verdadeiro Gol da Volks” brinca o motorista deste bem conservado exemplar. Pois é, a própria fábrica reconhece o resultado, sendo ela a patrocinadora do maior evento nacional dedicado a um único modelo.
“Fiquei fascinado pelo Gol quando em viajem com meu pai e um amigo dele andei em um. Era o primeiro carro zero em que passeava e como corria!” lembra-se o proprietário. O projeto foi idealizado para substituir o Fusca na linha de montagem, ainda na década de 1970, mas os caminhos foram outros.


Os primeiros projetos vindos da matriz não identificavam as necessidades brasileiras, como modo de dirigir ou mesmo as ruas e estradas. Portanto a equipe local de engenharia, depois de o diretor comprar briga com seus superiores, passou a se debruçar ainda mais sobre as pranchetas. O Projeto BX tinha plataforma do Pólo e inspiração no Golf, ambos alemães. Já o nome Gol partiu da estratégia de marketing, associando carros a esportes (Pólo, Golf, Derby), e qual seria a melhor pedida no país do futebol?


Tudo pronto e em 1980 chega às lojas os primeiros exemplares. Diga-se, não foi um sucesso de vendas logo de cara. “Ainda dispunha de motor a ar e os consumidores esperam uma solução mais moderna, que combinasse com seu design avançado e suspensão tipo Passat” comenta o especialista do Portal Antigo Motors.

Os motoristas pediam mais potência. A montadora atendeu aos pedidos incluindo um segundo carburador. O estepe alojado na dianteira do carro podia parecer um problema, mas bastou inverter a sua posição e ali em baixo, está a força extra. O cuidado mecânico da fábrica, que defendia a facilidade do motor a ar, era tanto que os carros saiam com lacre no motor. “Este carro nunca foi mexido mecanicamente, o lacre continua lá” nos mostra o motorista. Realmente raro de se encontrar.


A estrutura quadrada além de inovadora era inteligente. Pensando em preservar os ocupantes em caso de acidentes, a estrutura se deforma em caso de colisão. “Possui zonas de deformação programada, que vai amassando como a uma sanfona” explica o especialista.

A última leva dos modelos a ar é de 1985, mesmo ano em que foram lançados aqueles com motor a água. A missão do BX era servir de modelo de entrada, entenda mais acessível, cujas diferenças estão nas lanternas traseiras: não tinha luz de ré apenas lentes de cor laranja, a mesma dos piscas traseiros.

A grande virada na vida comercial aconteceu mesmo com o motor a água, o que para a marca significava aceitar aquilo que o mercado inteiro já fazia e ela defendia contra. Mas água mole em pedra dura... “A partir daí, começou a evoluir e poucos foram os anos em que o Gol não foi líder em vendas”.






Agradecimentos a Marcelo Paolillo
Texto: Antigo Motors/ Fernanda Lopes
Fotos: Antigo Motors/ Jocelino Leão

Honda anuncia recall mundial de 200 mil carros por defeito no motor

Stream, Civic e Crossroad são os modelos que apresentaram problemas.
Honda do Brasil ainda não sabe se o Civic produzido no país foi afetado.



A Honda anunciou nesta segunda-feira (25) o recall de aproximadamente 200 mil veículos dos modelos Stream, Civic e Crossroad fabricados entre julho de 2008 e julho de 2010. De acordo com a montadora, as unidades apresentam um problema no motor que pode afetar o sistema de esfriamento ou causar a paralisação total do bloco.

Somente no Japão serão convocadas 50.122 unidades, que terão os parafusos do propulsor substituídos. Também serão chamados aproximadamente 6.800 carros na Europa e cerca de 100 mil na América do Sul. A Honda do Brasil, no entanto, ainda analisa se o Civic fabricado no país foi atingido pelo problema.

“Com relação ao recall anunciado hoje pela Honda Motor Co. (Japão), a Honda Automóveis do Brasil informa que está analisando a situação das unidades do modelo New Civic produzidas em território nacional. A empresa informará tão logo tenha uma posição”, diz a nota divulgada pela montadora na tarde desta segunda-feira.




Do G1.

São Caetano do Sul (SP) organiza exposição de carros antigos

IV ABC Expocar será realizado nos dias 29, 30 e 31 de julho.
Espaço Verde Chico Mendes deve receber cerca de 700 clássicos.

Acontece nos dias 29, 30 e 31 de julho no Espaço Verde Chico Mendes, em São Caetano do Sul (SP), no ABC paulista, o IV ABC Expocar, evento que reunirá inúmeros veículos do passado que fizeram parte da história da indústria automobilística brasileira e mundial.


De acordo com o Automóvel Clube de São Caetano do Sul, organizador do encontro que ocorre todos os anos, a expectativa é que aproximadamente 700 clássicos de diferentes épocas, marcas, tipos e modelos marquem presença. Os pesados – caminhões e ônibus – e os ‘hot rods’ também são aguardados.

“Teremos a participação de um Mercedes-Benz 1911 que pertenceu ao Cardeal Arcoverde e hoje faz parte do acervo do Museu do Automóvel de São Paulo”, revelou Roberto Cardinale, membro da organização.

Cerca de 60 mil pessoas compareceram ao ABC Expocar em 2010. A previsão é de que esse numera seja maior este ano. A entrada é franca, mas os organizadores pedem para que os visitantes levem 1 kg de alimento não perecível – o montante que for arrecadado será doado para instituições de caridade.




Além das máquinas, o evento terá um mercado de peças, praça de alimentação, exposição de projetos de autoplastimodelismo, espaço de recreação para as crianças e local para a venda de camisetas, bonés, entre outros itens. O IV ABC Expocar também contará com apresentações musicais, com destaque para o show de Jerry Adriani, que acontece no domingo.

Serviço - IV ABC Expocar
Data: 29 à 31 de julho
Horário: Das 8h às 20h (dias 29 e 30) e das 8h às 17h (dia 31)
Local: Espaço Verde Chico Mendes – São Caetano do Sul (SP)
Endereço: Avenida Fernando Simonsen, 566 - São Caetano do Sul (SP)




Do G1.

Primeiras impressões: Volkswagen Polo 2012

A versão Sportline 1.6 Total Flex de 104 cavalos.Sem novidades, modelo mostra a mesma dirigibilidade de antes.

A linha 2012 do Volkswagen Polo, apresentada na última sexta-feira (15), chega às lojas com poucas modificações estéticas e nenhuma inovação mecânica ou inovação tecnológica. O modelo é fabricado no país desde 2002 e de lá para cá pouco mudou. Para os que esperavam a chegada do Polo europeu – aquele com design digno de elogios -, restaram lamentações.

Com preços iniciais de R$ 44.390 na versão hatch e R$ 47.770 na sedã, a montadora de origem alemã aposta em versões um pouco mais recheadas – com mais equipamentos de série – para melhorar as vendas. No primeiro semestre deste ano, de acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), foram emplacadas 4.560 unidades do hatch – 11.413 menos que o arquirrival Fiat Punto e 773 abaixo do chinês JAC J3. O três-volumes, por sua vez, apresentou número pouco menos decepcionante, 6.262 unidades vendidas.

Todas as configurações oferecem de série ar-condicionado, direção hidráulica, sensor de estacionamento traseiro, airbag duplo e freios com ABS (antitravamento). As motorizações continuam as mesmas, 1.6 Total Flex de até 104 cavalos de potência e 15,6 mkgf de torque – com opção de transmissão manual ou automatizada (i-Motion) de cinco velocidades – , e 2.0 Total Flex de 120 cv e torque de 17,3 mkgf – apenas com opção manual.




A gama de configurações também apresenta novidades de reposicionamento no modelo hatch – na sedã continuam as mesmas versões. A opção GT, por exemplo, desapareceu. A Sportline, que antes era ofertada apenas com bloco 1.6, agora também está disponível com propulsor 2.0. O Polo E-Flex, com sistema de partida a frio que dispensava o uso do tanquinho de gasolina no motor, também foi ‘aposentado’. No entanto, a tecnologia foi transferida para o Polo Bluemotion.



Avaliação

A versão Sportline 1.6 com transmissão automatizada i-Motion e, na sequência, a configuração manual. No trajeto localizado na região do Campo de Marte, Zona Norte de São Paulo, o Polo mostrou que continua o mesmo: prazeroso ao volante.

No entanto, a primeira sensação ao testar o modelo é de uma certa decepção. Analisando o hatch por fora, as mudanças foram poucas e muito discretas. Com novo para-choque, a dianteira se destaca pela grade do radiador com dois filetes metálicos (inspirados no Jetta) e os faróis escurecidos. Na lateral – além das rodas de liga leve de 15 polegadas -, um aplique no rodapé das portas chama a atenção. Na traseira – assim como na dianteira -, as lanternas foram escurecidas e o para-choque retrabalhado. Nada mais.

Por dentro, o Polo continua caprichado. Na configuração com câmbio ‘robotizado‘, os bancos e o painel das portas eram revestidos em couro. Já na manual, tecido. Em ambas as peças plásticas não apresentavam rebarbas e estavam muito bem encaixadas – características do Polo anterior. Ponto positivo para o teto revestido com tecido preto e para o painel de instrumentos com novo visual e iluminação. Na parte central do painel , onde estão os comandos do som e do ar-condicionado, a peça é da cor cinza – substituindo o preto.

Rodando

Com regulagens manuais de altura do banco do motorista e de profundidade e altura da coluna de direção, é fácil encontrar uma boa posição ao volante. Os comandos estão todos ao alcance do motorista e a visualização das informações – inclusive das transmitidas pelo computador de bordo no centro do painel de instrumentos - também é facilitada.

Com câmbio i-Motion, as acelerações são mais lentas e as retomadas, demoradas, mesmo com o torque entregue a 2.500 rpm. As trocas de marchas ainda são ligeiramente incômodas, apesar de o sistema da Volkswagen ser melhor que o da Fiat (Dualogic) ou da Chevrolet (Easytronic). Agrada a possibilidade de trocas pela manopla ou mesmo pelas aletas (borboletas) atrás do volante. Na versão manual, porém, a tocada é mais divertida. Com encaixes fáceis e precisos, a transmissão deixa o Polo um carro prazeroso ao volante.

A suspensão firme garante boa dirigibilidade. Mesmo abusando na entrada de uma curva, a rigidez do conjunto faz com que o condutor se sinta seguro.

O Polo continua sendo um bom carro ao volante e, para alguns, charmoso – mesmo defasado em relação ao modelo da Europa. No entanto, pelo fato de o Brasil estar entre os maiores mercados automotivos do mundo e representar uma fatia importante das vendas da Volkswagen, talvez o mais justo fosse algo além de um 'tapa no visual'.





Do G1.

Mais de 2,1 mil carros antigos participam do encontro em Águas de Lindóia

G1.

Consumidor descobre vantagens do câmbio automático

Opção deixou de ser uma exclusividade de carrões sofisticados e passou a equipar versões em faixas de preço mais acessíveis


Por muito tempo o câmbio automático foi encarado como acessório de luxo no Brasil. Poucos carros ofereciam esta alternativa à transmissão manual e nunca por um preço convidativo. Mas, nos últimos cinco anos, com a crescente oferta de novos modelos com a opção, o câmbio automático deixou de ser uma exclusividade de carrões sofisticados e passou a equipar versões em faixas de preço mais acessíveis. Com o trânsito cada vez mais intenso nas grandes cidades, o engata e desengata durante os engarrafamentos termina sendo a melhor publicidade para os carros sem pedal de embreagem. Segundo dados da consultoria Jato Dynamics, as vendas de modelos com câmbios automático e automatizado representavam 5,5% do mercado automotivo brasileiro em 2005. Ano passado já eram 16%.

“Nas décadas de 1980 e 90, os consumidores brasileiros reclamavam dos automáticos porque eles consumiam muito combustível e tinham manutenção cara. Agora, com o trânsito cada vez mais intenso, o condutor que passa muito tempo dentro do carro já sente os benefícios do câmbio automático na hora de amenizar o estresse”, acredita Thomas Schmidt, diretor operacional da ZF Sistemas de Transmissão.

Nas categorias mais altas, é padrão que todos os modelos cheguem ao mercado com estes câmbios, à exceção da BMW, que conta com transmissão manual para agradar os puristas, que preferem uma direção mais esportiva. Entre os sedãs grandes, em torno dos R$ 120 mil, todas as versões saem de fábrica com câmbios automáticos e automatizados. Em faixas de preço mais baixas, a briga do conforto contra o preço começa a ser perdida pelo segundo. Até porque o preço dos automáticos está cada vez mais baixo. “Com a procura maior pela tecnologia automática, a indústria tende a aumentar a produção e baratear os custos finais. Se o preço final dos carros equipados com esses sistemas ficar atraente, o consumidor poderá optar pelas transmissões mais confortáveis”, afirma Luis Chain Faraj, diretor de Motores da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.

Em toda a gama da Honda, cerca de 67% dos automóveis vendidos em 2010 era automáticos. Na Fiat, cerca de 40% das vendas da minivan Idea de janeiro até agora são de versões configuradas com câmbio automatizado, enquanto no ano passado o volume foi de 20%. Na Renault, o Sandero com câmbio automático já está à venda.

A diferença entre os três tipos de câmbio está na forma de engate das marchas. E também no preço. O câmbio manual é o mais barato e possui uma caixa de marchas que permuta as relações de transmissão da força do motor para as rodas por meio de um pedal de embreagem. No câmbio automatizado, que encarece em 3,5% o preço final do veículo – custa em torno de R$ 2 mil –, a embreagem continua presente, mas passa a ser acionada por um sistema elétrico, eliminando a necessidade do pedal. “As transmissões automatizadas mais simples têm potencial para ganhar cada vez mais consumidores, devido ao custo/benefício melhor que os câmbios automáticos”, explica Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive.

E, no câmbio automático, não existe embreagem e as trocas de velocidade são feitas através de um conversor de torque. Em compensação, ele aumenta o valor do carro em cerca de 7% – custa entre R$ 3 mil e R$ 5 mil. O CVT – ou transmissão continuamente variável – é uma variação do automático no qual não há intervalos entre uma marcha e outra. Na verdade, com seu sistema de polias que substitui as rodas dentadas das caixas tradicionais, é uma transmissão sem marchas.

Finalmente, o moderno câmbio automatizado de dupla embreagem pré-engata as marchas com grande eficiência, ao reduzir a percepção da mudança. “A tecnologia aplicada aos câmbios automatizados está evoluindo. A transmissão de dupla embreagem alcança desempenho semelhante ao de uma transmissão automática comum, e ainda reduz o consumo de combustível”, defende Agnaldo Costa, plant manager de Transmissões da Fiat Powertrain Betim. De acordo com o especialista, o conjunto de dupla embreagem proporciona uma redução no consumo de combustível de mais de 10% em relação à transmissão automática convencional e de cerca de 4% se comparada à transmissão manual.

A possibilidade de reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes, aliada ao melhor aproveitamento do torque e da potência podem definir o destino das transmissões. “O futuro aponta para a criação de transmissões automáticas com cada vez mais velocidades, que consigam melhorar o desempenho do motor e também se adaptem às necessidades de cada situação ou ambiente”, afirma Luiz Estrozi, gerente de Serviços e Planejamento da BMW. A marca alemã já equipa o sedã médio-grande Série 5, lançado em 2010, com o câmbio automático Steptronic de 8 marchas, que deve substituir o antigo com 6 velocidades na gama de produtos da fábrica.

Instantâneas

# O primeiro câmbio automático foi criado pelos irmãos norte-americanos Sturtevant, em 1904. O sistema fornecia duas velocidades à frente e funcionava a partir do movimento de pesos, que engatavam a marcha ideal. Contudo, o conjunto de pesos não apresentou o desempenho adequado.

# O primeiro carro automático de série foi um Peugeot 202, lançado na França em 1936. Nos Estados Unidos, os carros automáticos pioneiros surgiram no final dos anos 1930. Os veículos eram da marca Oldsmobile, pertencente à GM. No Brasil, o primeiro automático foi o Ford Galaxie, de 1966, com câmbio automático de 3 marchas.

# Um dos sistemas mais antigos de transmissão automática tem origem brasileira. Os brasileiros Fernando Iehly de Lemos e José Braz Araripe desenvolveram o conjunto e venderam a patente da invenção à GM por US$ 10 mil em 1932. A empresa lançou comercialmente o sistema em 1939 e o batizou de Hydra-matic. No Brasil, o nome do câmbio deu origem ao termo “hidramático”, contração de hidráulico, pelo acomplamento fluido ao invés de uma embreagem de atrito, com automático.

# Os carros automáticos demoraram a cair no gosto dos brasileiros. Nos anos 1980 e 1990, as marcas nacionais ofereceram a opção em modelos mais caros, como Volkswagen Santana, Ford Maverick e Chevrolet Opala. Posteriormente, alguns modelos mais baratos também tiveram versões automáticas, como os Chevrolet Kadett, em 1993, e Corsa Sedan, em 1997.

# O carro automático mais barato do Brasil é o Kia Picanto, com câmbio de 4 velocidades e preço sugerido de R$ 38.900. Já o manual mais caro é destinado a condutores adeptos de uma direção mais esportiva, que não abrem mão de trocar marchas. Trata-se do BMW M3 Coupé, que custa R$ 367 mil.

Futuro automatizado

Os câmbios automatizados começaram a aparecer em larga escala nos modelos brasileiros a partir de 2008, com os sistemas Dualogic, da Fiat, e Easytronic, da Chevrolet. Pouco tempo depois a Volkswagen lançou o I-Motion – e a novidade passou a dividir a opinião de consumidores e especialistas. A imprecisão dos câmbios automatizados nas manobras e arrancadas, por exemplo, é uma das críticas em relação ao sistema. No caso da Chevrolet, o sistema continua restrito ao monovolume Meriva. Fiat e Volkswagen continuam apostando nos automatizados. No Fiat Stilo, lançado em 2008 e vendido até 2010, o câmbio Dualogic chegou a responder por 60% das vendas.

“Os câmbios automatizados simples, disponíveis no mercado brasileiro, ainda não atingiram o nível de performance dos automáticos. Em algumas situações, a troca de marchas ainda é equivocada e atrapalha o desempenho final”, afirma Luis Chain Faraj, diretor de Motores da AEA. Contudo, os especialistas concordam que, para quem não tem condições de adquirir um veículo com câmbio totalmente automático, a transmissão automatizada já demonstra benefícios na redução de desgaste do motor e no conforto para dirigir nas grandes cidades. Além disso, os câmbios automatizados estão em permanente evolução. Nos mais recentes, boa parte dos problemas foram minimizados.


Do yahoo.

Holden mostra a nova S10

Picape média é um dos destaques do Salão do Automóvel da Austrália, em Melbourne



A Holden, divisão australiana da General Motors, revelou mais fotos e detalhes da Colorado, nova picape média da marca – que será global e dará origem à nova geração da Chevrolet S10 no Brasil. O utilitário (em forma quase definitiva) é uma das principais atrações da montadora no Salão Internacional do Automóvel da Austrália, em Melbourne.

De acordo com a Holden, o modelo – em exibição na mostra australiana até o próximo domingo (10) – é um "terceiro passo" antes da estreia da versão final da picape média. Só que diferente dos protótipos mostrados nos Salões de Bangkok (Tailândia) e de Buenos Aires (Argentina), a Colorado exibe linhas aparentemente próximas do modelo de produção.



A picape média, inclusive, parece pronta tanto por fora quanto por dentro. Externamente, a Colorado com o escudo da Holden é quase igual à exibida em Bangkok, com a gravata dourada da Chevrolet – a diferença é a cabine, simples na mostra tailandesa e dupla na australiana (das três, a Colorado Rally, mostrada na Argentina, foi a mais conceitual).
É por dentro, porém, que o protótipo australiano mais se aproxima da versão final. Aliás, olhando os detalhes a sensação é de que o modelo da Holden está pronto para entrar em produção. Um dos destaques é o quadro de instrumentos muito parecido com o do “muscle-car” Camaro – a tela do computador de bordo separa a carcaça quadrangular dos relógios.
Ou seja, tirando o fato de o painel estar na mão inglesa, o conceito da Holden mostra basicamente como será a nova geração da S10 por dentro. Claro, como todo protótipo, a Colorado australiana tenta impressionar com farto revestimento em couro e molduras metálicas espalhadas – o Centro de Design brasileiro da GM, responsável pelo desenvolvimento mundial de picapes, também participou da criação da picape Holden.

Assim como a S10 no Brasil, a nova Colorado chega ao mercado australiano no ano que vem (2012). Detalhes técnicos só serão revelados no lançamento, mas o modelo da Holden está equipado com motor 2.8 litros turbo-diesel (mesmo da Colorado Rally), transmissão automática seqüencial e sistema de tração integral 4X4. As rodas medem 20.

O conceito Colorado Rally, mostrado no Salão de Buenos Aires

Ford Performance Vehicles revela seu primeiro carro-conceito

Protótipo com motor V8 do Boss está no Salão da Austrália


A Ford Performance Vehicles, divisão esportiva da marca oval azul, revelou seu primeiro carro-conceito da história no Salão de Melbourne, na Austrália.

O FPV GT Concept usa motor 5.0 V8 do Mustang Boss, que produz 449 cv de potência e 57 mkgf de torque. Detalhes sobre transmissão e velocidade não foram revelados.

Para dar um tom de esportividade ao modelo, o protótipo, na cor preta, tem rodas aro 19, pneus Dunlop SP Sportmaxx GT e pinças de freio também na cor preta.

Por Bruno Roberti

Lotus desenvolve Esprit esportivo

Carro deve ser o mais rápido da Inglaterra


A Lotus estaria preparando o lançamento de uma versão superesportiva do novo Esprit, que deve ser o carro mais rápido fabricado no mercado inglês.

Segundo informações do site da revista Auto Express, por enquanto o modelo é chamado de Esprit Superleggera – o mesmo nome dado pela Lamborghini aos seus modelos mais leves. O bólido da Lotus deve contar com uma versão aprimorada do motor 4.8 V8, que pode entregar 612 cv a 9.000 rpm.

A carroceria de alumínio será projetada para ser ainda mais leve e resistente que os modelos que usam a tecnologia atualmente. De acrodo com a Auto Express, o Esprit poderia acelerar de 0 a 100 km/h em menos de três segundos e atingir a velocidade máxima de 341 km/h.



Por Vitor Matsubara

VW Polo R chega em 2012, diz site

Esportivo será opção mais nervosa em relação ao GTI


A nova divisão esportiva da Volkswagen, batizada de “R”, já prepara o lançamento de uma versão nervosa do Polo, que deve ser lançada dentro de dois anos.

Segundo o site da revista Autocar, o compacto deve contar com um motor 1.6 dotado de turbocompressor. A potência deve girar em torno de 210 cv, mas o carro não deve oferecer tração integral nas quatro rodas, ao contrário do que ocorre com o Golf.

Enquanto o Polo R não chega às ruas, o mercado europeu poderá dirigir o Polo GTI (ao lado) em alguns meses. O modelo, que foi apresentado na última edição do Salão de Genebra, em março, contará com um propulsor 1.4 com dois compressores, que gera 180 cv.

O carro é equipado com uma transmissão de sete velocidades e dupla embreagem e ostenta um visual parecido com o do Golf GTI. As vendas do modelo no Velho Continente devem começar em agosto.



Por Vitor Matsubara

Guia de Compra – Volkswagen Gol de geração 5

Veja algumas dicas para comprar o novo Volkswagen Gol sem se arrepender

No final dos anos 70 a Volkswagen estava diante de um momento de tomada de decisão, já que seu modelo de entrada, o Fusca, amargava perda de espaço mercadológico para concorrentes dotados de projetos mais modernos como o Chevette e o Fiat 147. Por outro lado, o insucesso de modelos como o SP2 e o TL eram um entrave aos olhos da matriz alemã, que não estava convencida em apostar em mais uma possibilidade de fracasso.

Mas foi graças a persistência e ao seu prestígio político junto ao boarding da empresa que o projetista Phillip Schmidt – que já tinha trabalhado no desenvolvimento do Polo, na Alemanha – conseguiu mais um voto de confiança para iniciar as sondagens para a criação de um carro aqui no Brasil. Após o sinal verde, Schmidt foi buscar nas linhas do esportivo Scirocco – que por sua vez derivava do Golf – a inspiração para a criação do projeto BX. Como era costume da fábrica adotar nomes de esportes em seus carros (Golf, Polo, Derby), decidiu-se que este novo projeto receberia o nome de Gol, aliando esta ideia à paixão do brasileiro pelo futebol. Nome curto, de fácil lembrança e associado a um esporte tão popular, era um grande trunfo para que, dessa vez, a aposta desse certo – pelo menos o nome era bom.

Mas para emplacar, o carro precisaria ser resistente, econômico e ainda por cima, transmitir ideia de modernidade, já que teria a dura missão de convencer os consumidores a deixarem de lado o confiável e valente Fusca. Assim, em 1980 era apresentado o primeiro Gol, equipado com motor de 1.300 cm3, refrigerado a ar, que rapidamente passou a ser apelidado de “batedeira” ou “helicóptero”, dado o barulho que fazia, principalmente depois de envelhecido.

Ao longo destes 30 anos, o carro passou por uma série de modificações, chegando à sua quinta geração – e os números revelam que ele conseguiu cumprir sua missão: em 2010 o Gol ultrapassou o Fusca em número de vendas, ao alcançar 5.152.665 unidades comercializadas em todo o país – infelizmente, o reverso da moeda revelou-se na forma de uma triste estatística, já que naquele mesmo ano a Fenaseg (Federação Nacional das Empresas de Seguro) anunciou que ele era o carro mais roubado do país, com 21.907.


Novo Gol

A quinta e última geração do Gol foi lançada em 2008 e é considerada a mais bonita jamais produzida pela fábrica, sem contudo, deixar em segundo plano a resistência e durabilidade que se tornaram quase uma marca registrada do veículo. “Novo Gol: lindo como nunca; Gol como sempre” foi o slogan da campanha veiculada pela Volkswagen na época do lançamento do carro, buscando salientar estas duas características.

A versão 1.0 é equipada com o confiável VHT (Very High Torque) bicombustível, a versão 1.0 desenvolve 72 cavalos rodando a gasolina e 76 no álcool. Quando o assunto é torque, este 1.0 produz 9,7 kgf.m rodando na gasolina e 10,6 kgf.m no álcool, valores bastante interessantes para um veículo que nasce direcionado para o dia a dia dos congestionamentos. Já o 1.6 conta com duas versões: 1.6 e 1.6 Power, mas diferentemente do que o nome possa sugerir, as diferenças não estão na potência, mas sim, na quantidade de acessórios, sendo que o segundo é o mais empetecado. No que diz respeito à motorização, o 1.6 desenvolve 101 cv na gasolina e 104 no álcool, enquanto que o torque é de 15,4 kgf.m na gasolina e um pouco maior no álcool, 15,6 kgf.m, o que confere ao veículo menor necessidade de trocas de marchas.

Sua reestilizada carroceria disponibiliza apenas a versão quatro portas. A suspensão traseira é semelhante à utilizada na versão anterior do carro, sendo que a dianteira recebeu modificações que a deixaram mais resistente a torções; a coluna de direção é nova e a caixa de câmbio (MQ200) é a mesma que equipa o Fox, apenas com uma relação alongada, reconhecida por seus engates macios e precisos.

O Novo Gol conta com espaçamento de portas de apenas 3,5 mm, contra 5 mm do Geração 4. Para chegar a esta redução de meros dois milímetros, a fábrica alemã investiu nada menos que R$ 1 bilhão em ferramental de alta precisão e em treinamento, para possibilitar que, quando pronto, o carro não apresentasse rangidos e nem outros inconvenientes que poderiam surgir com a maior compactação da carroceria.


Inspiração retrô

Talvez você não tenha conseguido enxergar ou mesmo não tenha se dado conta mas quando os projetistas da marca decidiram começar a pensar em fontes de inspiração para o desenho do novo carro, sabe onde eles foram beber? No Geração 1! Da próxima vez que olhar um Novo Gol, observe o desenho das lanternas traseiras. Elas estão mais quadradas e esta talvez seja uma tendência para os novos veículos da Volkswagen para os próximos anos. Mas a inspiração não parou aí. Do esportivo Passat CC vieram os vincos laterais, além de ser esta uma outra conexão com o primo distante de 30 anos atrás.

Mesmo sem fazer uso da tecnologia de solda a laser, que propicia a criação de chapas com espessura variável, a Volkswagen assegura que o carro ganhou tanto em rigidez dinâmica (o que significa que o carro torce menos em curvas) quanto em rigidez estática (maior resistência ao passar por quebra-molas e rampas de garagem, por exemplo). Com o passar dos anos, as soldas se enfraquecem mas segundo Antonio Carnieli, gerente de desenvolvimento de carrocerias da marca, um Novo Gol com dez anos de uso apresentará a mesma rigidez que um Gol G4 zero quilômetro.

Para alcançar tal façanha, os engenheiros trataram de elevar a boca do porta-malas (que agora tem capacidade de 285 litros), além de adotar a suspensão dianteira da família PQ25 que equipe o espanhol Ibiza, fabricado pela Seat, além do Audi A1. Para deixar o carro mais silencioso internamente, além de alterações na carroceria, o motor recebeu coxins de alumínio, que reduziram substancialmente as transferências de ruído ao passar por trechos esburacados.

Atendendo a uma determinação internacional da Volkswagen, o Novo Gol oferece como opcionais freios ABS e air bag duplo. Ainda como opcionais a fábrica oferece o computador de bordo I-System, que permite entre outros mimos, ajustar alertas para a troca de óleo, baixar – ou não – dois dedos do vidro da porta para facilitar o seu fechamento, rádio com entrada USB para iPod ou pendrive e entrada para cartões SD, que permitem a gravação de voz oriundas de celulares Bluetooth.

Para tentar conter o ímpeto da bandidagem, o Novo Gol estreou no Brasil na época de seu lançamento o Immo4, um imobilizador empregado em carros como o Audi A8. A unidade de identificação é integrada ao painel, o que dificulta a sua remoção e cinco filtros criptográficos tratam de dificultar sua violação. “Central de injeção, chave e quadro de instrumentos são codificados na linha de montagem e a senha fica num servidor na Alemanha”, explica Alexandre Navarro, supervisor de sistemas eletrônicos. Para minimizar a possibilidade de arrombamentos, o carro conta com fechaduras com miolos que giram em falso ao serem forçados por chaves erradas.

O novo Gol pode ser encontrado nas versões 1.0, 1.6, 1.6 Power e Gol Rallye 1.6, sendo que estes dois últimos podem ser encontrados com o câmbio I-Motion (automatizado) como opcional.

Versão 2011

Para 2011, a Volkswagen tratou de aplicar algumas pequenas alterações no carro. A versão 1.0 sai de fábrica com rodas de aço aro 14, novos acabamentos em tecidos nos bancos e nas portas, novo porta-objeto e novo jogo de tapete. Como itens opcionais estão sensor de estacionamento e rodas de liga leve, entre outros. Para versão 1.6 o Novo Gol ganha novas rodas de liga leve aro 15; já a versão 1.6 Power recebe novos frisos cromados nas laterais, novas calotas aro 15, luzes de leitura traseira, entre outros. Entre outros opcionais estão câmbio I-Motion, ar-condicionado, sensor de estacionamento e repetidores de setas nos retrovisores quando elétricos.

Longa Duração

Até algum tempo atrás, era comum as pessoas dizerem que havia uma espécie de complô das grandes montadoras com o objetivo de obrigar os consumidores a trocar de carro frequentemente. Segundo essa lenda urbana, as montadoras teriam um acordo secreto para fazer carros com “data de validade”, que passariam a dar problemas a partir de uma certa quilometragem ou tempo de vida. Será?

Consultado para a elaboração desta reportagem, o mecânico Fábio Filtrin, da Nivaldo Motores destaca que sua oficina costuma receber veículos de frotas para a realização de serviços de manutenção. Entre eles aparecem vários Novos Gol. “É comum chegar até nós carros com 60, 80 e até mesmo 100 mil quilômetros rodados e só costumamos realizar serviços básicos que veículos mais rodados precisam fazer, como a troca da correia dentada (aos 60 mil), troca de pastilhas, discos, amortecedores, embuchamentos, coifas, essas coisas que são normais de sofrerem desgaste. Agora, problema mesmo ou algum vício de fabricação, eu ainda não peguei nenhum”, salienta.

“Já soube de reclamações em relação a acender a luz do EPC (Electronic Power Control) assim como já soube que muitos não conseguem descobrir onde está o problema, mas quando pegamos este tipo de caso, descobrimos que o problema estava no sensor do pedal de freio ou da embreagem e aí, bastou sua substituição para acabar o defeito”, orienta Filtrin.

Recall

No dia 11 de fevereiro do ano passado, a Volkswagen convocou os donos de novo Gol e do Voyage, fabricados em 2009 e 2010, para um recall devido a um defeito nos rolamentos das rodas traseiras. Segundo a Volkswagen, havia a possibilidade de "insuficiência de engraxamento no rolamento das rodas traseiras em algumas unidades".

De acordo com o anúncio de recall, estavam envolvidas 193.620 unidades na convocação. Ainda segundo o anúncio, "a utilização do veículo nessa condição pode causar ruído e o uso continuado pode ocasionar o travamento da roda. Em casos extremos pode haver o desprendimento da roda e, eventualmente, acidentes".

Para os carros 2009 os chassis eram: 9P032093 a 9P087269 e de 9T152912 a 9T255796
Para os carros 2010 os chassis eram: AP000001 a AP049248 e de AT000001 a AT051483 nos 2010.

Caso vá adquirir um Novo Gol usado atente para o Manual do Proprietário para checar se houve o atendimento a este recall.




Por: André Ramos/Mídia Motor