Clássicos//Grandes Brasileiros

CONCESSIONÁRIA DKW

GAÚCHO INAUGURA REVENDA DA MARCA, FABRICA PEÇAS À MODA ANTIGA E RESGATA A NOSTALGIA DOS DOIS-TEMPOS




Já pensou voltar 60 anos no tempo e acompa- nhar o auge do sucesso do primeiro carro fabricado no Brasil? Por incrível que pareça, isso agora é possível, mesmo sem terem inven- tado a máquina do tempo. É que, ao entrar na con- cessionária DKW recém-inaugurada em São Leo- poldo (RS), a sensação é de voltar ao passado, entre os anos 1956 e 1967, período em que os modelos da marca alemã foram produzidos no país pelaVemag.

Essa impressão já tomou conta dos moradores da cidade que passam pela rodovia BR-116, no trecho que liga o município à capital Porto Alegre, e depa- ram com uma construção de 754 metros quadrados, que exibe em sua fachada iluminada modelos de sucesso como Belcar, Vemaguet e Pracinha, além de um exemplar de competição ano 1964.

O responsável por fazer funcionar essa "máquina do tempo" é o empresário Fernando Jaeger, que resolveu fazer uma homenagem para a marca cons- truindo uma legítima concessionária DKW. "Para mim, foi um sonho realizado", afirma.

A paixão pela marca começou nas pistas. Em 1985, assistindo a uma corrida em Caçapava do Sul, apaixonou-se pelo modelo. No ano seguinte, mon- tou um DKW e disputou seu primeiro campeonato, ganhando o apelido de "Faísca". Em 1987 foi cam- peão gaúcho, fato que se repetiu por mais seis vezes na carreira que se estendeu até 1993.

Jaeger ficou um tempo longe dos modelos, mas em 2006 adquiriu seu primeiro DKW para passeio, um Belcar 1965. "Na restauração, tive muita dificul- dade em encontrar peças. Então, devido à experiên- cia com as competições, decidi fabricá-las."

Começou a comprar um DKW atrás do outro, chegando a 12 raridades. Com a alta demanda por suas peças, resolveu construir uma agência que, além de oferecer serviços mecânicos de confiança aos proprietários, teria um showroom da linhaVemag.

A obra durou três anos e recebeu o nome de Dekabras em homenagem a uma oficina paulista de DKW dos anos 60. O investimento total foi de 800 000 reais e nem todos entenderam o modelo do negócio."Todo mundo dizia que ele era um maluco e que eu não deveria deixá-lo ir adiante", diz a esposa, Ivanir, sua grande incentivadora.Tranquilo, o empre- sário afirma que não tem a intenção de lucrar.

Não só os DKW recebem tratamento especial.A concessionária conta com uma suíte para os viajan- tes. "A intenção é atender as esposas dos admirado- res vindos de locais distantes.Ao nos encontrarmos, não tem hora para acabar a conversa", diz Jaeger.

A loja também possui um modelo de test-drive: um Belcar 1965 com mecânica aprimorada. "Vou com ele em todos os eventos de DKW para provar que é possível ter um carro da marca sem se preocu- par em ficar no caminho." Ele é equipado com freio a disco, que permite uma condução mais confiável, principalmente ao enfrentar a estrada.

O catálogo de peças ainda é restrito. A intenção é chegar até o fim de 2012 com 150 itens. O business plan da Dekabras talvez fosse gongado numa banca- da de investidores, mas ela pode ser pioneira aqui em um negócio que floresce nos Estados Unidos: a produção de peças de reposição para clássicos.




POR ISADORA CARVALHO | FOTOS: MARCO DE BARI

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CHEVROLET S10

A PRIMEIRA PICAPE MÉDIA NACIONAL DEU ORIGEM ÀQUELA QUE ATÉ HOJE É A MAIS VENDIDA DO SEGMENTO




Nunca a Chevrolet atualizou e ampliou tanto sua linha no Brasil como nos anos 90. Foi justamente nessa década que ela inaugurou um segmento inédito: em 1995 surgiu a S10, primeira picape média nacional, resposta às que chegavam pelas mãos de importadores independentes. Curiosamente, nos Estados Unidos ela era considerada compacta. Natural para um Mercado que não tinha pesos pena como VW Saveiro, Ford Pampa ou Fiat Fiorino Pick Up.

A americana havia sido redesenhada em 1994, 12 anos após a primeira geração. A nacional ganhou uma frente própria - mais inclinada, com grade trapezoidal e sem as barras cromadas. No início, foi lançada apenas a cabine simples. Seu quatro-cilindros era um 2.2 de 106 cv e 19,2 mkgf, derivado do Omega - foi a primeira nacional com injeção eletrônica, ainda single-point. Em março de 1995, QUATRO RODAS registrou que ele privilegiava o torque e indicava como pontos altos direção hidráulica, freios e suspensão, em especial na cidade. Meses depois surgiram a turbodiesel (2.5 de 95 cv) e a Blazer, considerada o primeiro utilitário esportivo médio nacional.

Foi um sucesso na época. Até então, quem queria uma picape optava por dois extremos. De um lado as enormes Ford F-1000 ou Chevrolet D20, desconfortáveis pela suspensão voltada ao trabalho pesado e impraticáveis para as vagas da cidade. Do outro, as pequenas Saveiro ou Pampa, que não impunham respeito no trânsito e tinham pouco espaço interno. A concorrência logo foi atrás - a Ford lançaria a Ranger no ano seguinte, ainda como importada.

Em 1996, foi apresentada no Salão do Automóvel a cabine estendida, com 37,2 cm a mais no interior. A tiracolo veio o vigor do motor Vortec V6 4.3 de 180 cv e 34,7 mkgf. No teste de outubro de 1996, ela surpreendeu pelo nível de ruído, o segundo melhor no nosso ranking - nem parecia o de uma picape. Num teste com a S10 2.2 em dezembro de 1996, a Ranger importada se saiu melhor no desempenho - também, eram 60 cv a mais. "A S10 só ganha da Ranger em um tipo de terreno: estradas de terra." A apresentação da cabine dupla em julho de 1997 resumiu a picape mais espaçosa do país: "Embora seja possível acomodar seis pessoas em seu interior, o conforto, nela, é restrito. Principalmente para um dos três ocupantes do banco da frente".

A S10 Deluxe 1997 das fotos pertence ao empresário goiano Anderson Xavier Gomes, que a herdou do pai. Com mais de 130 000 km, ainda agrada pelo conforto, porte e pela segurança e por ser completa. "A injeção multipoint faz falta, mas seu diferencial dá conta de cargas mais pesadas", diz.

Os anos passaram, a concorrência trouxe novos modelos, mas ela continuava líder. Em 1998 veio a 4x4 e, dois anos depois, um novo turbodiesel 2.8 de 132 cv. Para 2002, a remodelação dividiu opiniões. A frente tinha vincos retilíneos, grade maior e paralamas quase planos, contrastando com as linhas suaves do restante da carroceria. Cinco anos depois chegou a 2.4 flex de 147 cv e, na linha 2009, ela ganharia visual mais carregado, com uma enorme entrada de ar falsa no capô. Mesmo aparentando a passagem dos anos, ela continua a líder de sempre.





POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: FRANÇOIS CALIL

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VOLKSWAGEN PÉ DE BOI

DESPOJADO, ELE ERA A OPÇÃO DA VW PARA USUFRUIR DE LINHA ESPECIAL DE CRÉDITO



A indústria automobilística brasileira não tinha nem uma década de vida quando o governo federal criou pela primeira vez um incentivo para tornar o carro um produto mais acessível. Era 1965 quando foi criada uma linha de crédito para automóveis zero-quilômetro. O principal requisito era um teto de preço muito baixo, o que obrigou fabricantes a cortar itens de série de alguns modelos. Surgiram DKW Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso. A opção da Volks, que teve origem no Fusca, seu carro mais barato, ganhou o nome "Pé de Boi". Casou tão bem com o projeto que até hoje é usado como apelido para versões básicas bem despojadas de equipamentos.

A melhor maneira de descrever o Pé de Boi é listar o que lhe faltava. Abdicava de tudo que não fosse essencial a um carro pela legislação de trânsito. Por fora, nada de frisos, retrovisores ou piscas na parte superior dos para-lamas dianteiros. Não havia sequer o emblema VW no capô dianteiro. Entre as cores, só duas opções: cinza claro e azul pastel. Em vez de cromados, aros dos faróis, calotas e para-choques exibiam pintura branca. Os tubos superiores e as garras dos para-choques também foram eliminados.


Por dentro, faltava-lhe tudo: grade do alto-falante do rádio, tampa do porta-luvas, alça de apoio, cinzeiro e marcador de combustível - no lugar, usava-se uma vareta imersa no tanque. Tampouco havia aquecedor, iluminação, porta-objetos na porta, apoio de braço, para-sol e borracha no acelerador. A forração dos bancos era mais simples e o encosto não oferecia regulagem. Os vidros traseiros eram fixos, limitando a ventilação, e o macaco vinha solto no porta malas, onde ficavam as ferramentas, que foram poupadas da sanha economista, mas foram simplificadas.

Em junho de 1966, QUATRO RODAS publicou seu único teste com o mais simples dos Fusca. Expedito Marazzi notava que o que sobrou no carro era de boa qualidade e bem pintado. "Sua direção bem pouco reduzida atende rápida às solicitações", ele escreveu. O motor, de 1200 cm3, trabalhava Redondo em qualquer rotação e acelerava bem até 80 km/h. "O carro chega a saltar, quando sai da imobilidade." Engates fáceis de marcha, embreagem e freios mereceram outros elogios. Porém a falta de forração completa na traseira implicava em nível de ruído maior.

O exemplar 1965 das fotos pertence desde 2007 a um colecionador paulista. Era de uma mulher que ganhou o carro já velho numa rifa. "Ele conservava boa parte das características originais, como forro de teto só no centro", conta o dono. Foi preciso dois anos de restauro para deixar como original um dos raros remanescentes dessa versão no Brasil.

VW Pé de Boi eram equipados depois com o que faltava, descaracterizando sua simplicidade de fábrica. Como carro ainda era um símbolo forte de status na época, a ideia dos primeiros populares nacionais não vingou. Os últimos Pé de Boi deixaram a fábrica de São Bernardo do Campo em 1966. O carro popular só voltaria, dessa vez com maior força, desde a chegada do Fiat Uno Mille, em 1990.







POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: CHRISTIAN CASTANHO

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CHEVROLET CHEVETTE GP

VERSÃO ESPORTIVA DO MODELO, SUA AGRESSIVIDADE ERA INSINUADA PELAS FAIXAS, MAS SONEGADA PELO MOTOR





Lançado em 1970, o Ford Corcel GT inaugurou um nicho de mercado bem particular do Mercado brasileiro. Ele foi nosso primeiro compacto de acabamento esportivo e comportamento quase manso. Algumas respostas de pouca expressão vieram mais tarde, já com atraso, como o VW TL Sport, de 1972, e o Dodge 1800 SE, de 1974. Porém concorrência mesmo o Corcel GT só enfrentaria na linha 1976, quando chegaram VW Passat TS e Chevrolet Chevette GP. Se o Passat comprovava na pista que fazia jus a sua aparência, o Chevette seguia a cartilha escrita pela Ford (mais visual, menos comportamento) para pegar carona na grande publicidade proporcionada pela condição de a Chevrolet ser a patrocinadora oficial do GP do Brasil de Fórmula 1.

Com faróis de neblina (opcionais), vistosas faixas negras na frente, atrás e nas laterais e rodas e pneus esportivos, o Chevette GP aparentava ser o mais nervoso do trio. Complementavam o arsenal estético o retrovisor externo tipo concha, a ponteira de escapamento cromada, as rodas negras exclusivas com tala de 6 polegadas (as demais versões tinham 5 polegadas) e os sobrearos de aço inox.

Para arrematar, grade, protetores dos para-choques, limpadores de para-brisa e bordas das janelas eram pintados de preto. Por dentro, o volante era esportivo, mas não havia sinal de conta-giros, termômetro, manômetro de óleo e amperímetro.

Graças à taxa de compressão, aumentada de 7,8:1 para 8,5:1, o motor 1.4 de 72 cv tinha só 3 cv a mais que o Chevette básico. QUATRO RODAS constatou que a melhoria no desempenho era ínfima, apesar do maior consumo. De 137,404 km/h da versão comum, a máxima passou a 137,931 km/h. "A rigor, quem senta ao volante de um Chevette GP conhecendo as reações e o desempenho do Chevette normal, acha apenas que se trata de um carro muito bem regulado, de reação um pouco mais pronta que o normal. Nada mais", dizia o texto de janeiro de 1976.

Quando comparado com seus principais concorrentes, apanhava feio do Passat TS e se equiparava ao Corcel GT. No comparativo de agosto do mesmo ano, o Volks foi bem mais veloz, com 155,676 km/h, seguido pelo GP, com 140,077 km/h, e o GT, com 137,931 km/h. Na aceleração de 0 a 100 km/h, outra vitória fácil do Passat, com 14,67 segundos. O Corcel demorou 18,62 segundos e o Chevette ficou com 19,52. A limitação no desempenho não melhorou com o GP II, de 1977. De novidade, só a presença das rodas de tala 5,5 polegadas, os pneus radiais, o servofreio opcional e o painel, que trazia os instrumentos que lhe faltavam na primeira versão. Não bastassem os números pouco animadores, o motor de 72 cv passou a ser item opcional.

É desse ano o exemplar na cor amarelo-lótus fotografado, que pertence ao juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior. O estoque de peças de uma antiga concessionária Chevrolet, que foi parar num ferro velho do Mato Grosso do Sul, ajudou na restauração completa do Chevette. Até o som foi trocado por um rádio de ondas curtas e médias da época.

Com a remodelação da linha Chevette para 1978, ganhou grade bipartida. O capô pintado todo de preto tentava compensar a ausência de faixas laterais, mas não conseguia evitar a decepção de quem ia à concessionária atrás de um Chevette de visual mais nervoso. No ano seguinte, o GP virou história. Um Chevette esportivo só voltaria a ser oferecido com o S/R, já na carroceria hatch, em 1980. Ele pouco duraria, assim como o Opala SS. Ambos abririam caminho para o Monza S/R surgir em meados dos anos 80 como representante do espírito esportivo na Chevrolet.






POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: SILVIO GIOIA

Fusca: dos clássicos aos inusitados - 1º Encontro Nacional reuniu mais de 200 expositores em Barueri (SP)

Quem acordaria cedo em uma manhã de domingo com 8ºC? Apaixonados por Fusca, claro. E a cidade de Barueri, em São Paulo, estava repleta deles neste final de semana. Lá aconteceu o 1º Encontro Nacional de Fuscas, organizado pelo Alpha Classic, clube que conta com mais de 40 sócios. Autoesporte foi lá para garimpar histórias, designs e inovações entre os mais de 200 expositores e 500 participantes.

Logo na abertura, por volta das 9h, chamava atenção uma mulher que limpava seu Fusca com a ajuda dos dois filhos. Silvania Alencar se viu obrigada a mudar de carro quando passou por uma crise financeira. Sem muitas opções, escolheu o Fusca 1972 bege oferecido por um amigo. Nos primeiros momentos, os filhos Rebeca e Daniel não queriam que a mãe nem os levassem para escola, com receio de “preconceito” dos amigos. Mas juntos descobriram a paixão pelo carro que mesmo com 39 anos de uso, nunca os deixou na mão. “Hoje fazemos parte do Jandira clube e levamos nosso companheiro do dia a dia, a todas as exposições na região”, conta Silvania.

Quem também passou por uma crise financeira ao ver sua empresa falir foi o dono de uma barraca de miniaturas. Marcelo Paúra foi obrigado a vender a coleção de carrinhos Hot Wheels que seu filho tinha, mas encontrou no Fusca sua nova fonte de alegria e renda. Depois de faturar com os carrinhos do filho e sair do sufoco, encontrou um importador e hoje vive de vender miniaturas de fuscas e outros carros em encontros. “75% da minha clientela é formada por homens com mais de 40 anos, e tenho fiéis colecionadores com mais de 3.000 carros”, conta o comerciante.

Rafael Feito é outro dono de um lindo Fusca. Seu modelo é todo preto com detalhe vermelho, rebaixado e totalmente reestilizado por dentro. Há três anos ele tem o Fusca 1969 por puro hobby, além de outro que não levou à exposição. “Com motor alterado de 1.300 para 1.600 o Fusca ficou beberrão, faz 8 km por litro”.

Tem até quem goste muito de Fusca, mas não quer sair de casa. Mario Filiagi, de 62 anos, pede para seu empregado Paulo Roberto Lopes levar seu modelo “sem teto” para os encontros. Todo vermelho e brilhando de tão limpo, o clássico faz sucesso entre as crianças. E, segundo Paulo, foi por esse motivo que seu patrão comprou a carcaça do Fusca e resolveu montá-lo: para levar a neta pra passear. Só que agora a neta enjoou e quem se diverte com o visual diferente somos nós.

Do lado direito

Andar em um carro com volante no lado direito não é comum. E eu fiquei curiosíssima para saber como seria quando encontrei o Dr. Reinaldo Abraão e seu Fusca 1965. Não perdi a chance de descobrir como é dirigir em mão inglesa pelas ruas de Barueri! A experiência de manobrar e trocar de marcha com a mão esquerda é nova, mas não difícil. Para brincar com as pessoas, Abraão acenava pela janela esquerda. “Sai da frente, está sem volante!”, gritava, arrancado risadas de todos os que viam.

O carro foi adquirido em um leilão, só para convidados, na embaixada da África no Brasil. Ele veio por engano ao país na fuga de um integrante da embaixada brasileira. Com a documentação toda regular, só não pode passar por alterações. Pergunto ao dono se ele venderia. A resposta? “Só por uma boa causa”. Quando um deficiente quis comprar o carro por encontrar melhor mobilidade no volante do lado direito, o Sr. Reinaldo só vendeu com a condição que o carro voltasse pra ele quando não fosse mais útil. E assim foi feito.

Quando me sinto satisfeita com tantas histórias que ouvi, olho para um “fuzuê” e vejo uma Moto-Fusca. Isso mesmo, a parte de trás de um Fusca 1978 acoplado a uma moto. A inovação é do 1° Motoclube da Zona Oeste de São Paulo, com 19 anos de existência. Seu fundador, Cigano, conta que além do Fusca cortado também tem um Chevete.

"O mais é menos"

Essa é a frase usada para descrever o Fusca 1969 de Joaquim Pinto Nunes. Todo original, impressiona pelo estado em que se encontra. Não é a toa que sr. Joaquim tenha ganhado o prêmio do melhor Fusca da amostra. Quando seu sogro morreu, o carro ficou debaixo de uma lona por anos, até ele resolver cuidar da relíquia. De tão bem cuidado, o modelo ainda tem cheiro de Fusca novo. O dono diz que já ofereceram R$ 25 mil pelo Fusca, mas ele se recusa a vender. “Se o cachorro fizer 'xixi' no meu carro 2011 que tenho na garagem, eu não ligo. Mas brigo feio se for no Fuscão”, brinca.


Bem ao fundo da exposição, outro Fusca chamava a atenção de todos. Tratava-se do primeiro carro de Roberto Taraborelli, de 21 anos. O estudante de engenharia mecânica ganhou de seu pai, para cuidar. Mas quem olha tem a impressão de que ele não está obedecendo: o carro está todo enferrujado. Na verdade, o Fusca está em perfeito estado na parte mecânica e elétrica, tanto que o estudante mora em Bauru e andou 400 km para chegar ao encontro. “Eu gosto do carro desse jeito”. Quando pergunto se já teve problemas quando o assunto é meninas ele responde sorrindo: “Não!"









Por Nicole Azevedo // fotos: Rubens Mendes

Pré-venda do Nissan March terá início em setembro

A pré-venda do Nissan March, primeiro compacto da marca de origem japonesa comercializado no Brasil, terá início na primeira quinzena de setembro. A entrega das unidades, no entanto, será efetuada apenas em outubro. O modelo é fabricado no México.

A Nissan divulgou as informações sobre o nível de equipamentos do compacto March com motorização 1.0 flex – também terá opção com motor 1.6 bicombustível.


A motorização de entrada do compacto terá duas opções de acabamento: 1.0, que custará, de acordo com a marca de origem japonesa, abaixo de R$ 30 mil, e 1.0 S, com valor inicial inferior a R$ 35 mil.

Ambas as configurações oferecerão de série airbag frontal duplo, ar-quente, banco do motorista com ajuste de altura, ar-quente, tampa do combustível com abertura interna, computador de bordo, rodas de aço de 14 polegadas, entre outros.

A opção S entregará a mais ar-condicionado, direção elétrica, travas e vidros elétricos, volante com regulagem de altura e limpador do vidro traseiro, regulagem elétrica dos espelhos retrovisores. Para esta versão, o único opcional será as rodas de liga leve de 15 polegadas.




Para a versão 1.0 básica, a Nissan disponibilizará dois pacotes: Plus (limpador, lavador, desembaçador traseiro, regulagem interna dos espelhos retrovisores; calotas integrais) e Conforto (ar-condicionado, direção elétrica, volante com regulagem de altura). Serão seis opções de cores, duas sólidas (Branco Aspen e Preto Premium) e outras cinco metálicas (Prata Classic, Cinza Magnetic, Vermelho Fuji, Laranja Califórnia e Azul Egeu).




Do G1.

Kia terá sedã esportivo de quatro portas no Salão de Frankfurt

A Kia revelou nesta sexta-feira (19) as primeiras imagens do sedã esportivo de quatro portas que será apresentado como conceito no Salão do Automóvel de Frankfurt (Alemanha), em setembro.



A marca de origem sul-coreana não revelou, no entanto, informações técnicas do modelo que tem porte para competir com Audi A7 e BMW Série 5. O único dado concreto é que o conceito terá tração dianteira.

“Não importa o ângulo que se olhe, este carro-conceito sempre está ‘rugindo’ com energia e pronto para ‘decolar’”, disse Peter Schreyer, diretor de design da Kia. “Eu acredito que este carro é um sinal forte de que a Kia está pronta para uma nova fase”, completou.

No Salão de Frankfurt, a montadora terá, além deste sedã esportivo de quatro portas, a versão duas portas do totalmente novo Rio e a versão do utilitário-esportivo Soul com facelift.


Do G1.

Cadillac apresenta o conceito Ciel no festival de Monterey

A Cadillac apresentou nesta sexta-feira (19), durante o festival de Monterey, nos Estados Unidos, o carro-conceito híbrido Ciel. Equipado com um motor elétrico alimentado com baterias de íon-lítio e outro a combustão 3.6 V6 bi-turbo de 425 cavalos de potência e 59,4 mkgf de torque, o conversível para quatro ocupantes de 5,17 m de comprimento apresenta a nova linha de design da marca subsidiária da General Motors.







Do G1.

Leonardo DiCaprio recebe as chaves do esportivo híbrido Fisker Karma

Ator norte-americano pagou US$ 100 mil pelo modelo.
Neste ano serão produzidas somente 7.000 unidades.



O ator norte-americano Leonardo DiCaprio recebeu nesta semana as chaves do seu superesportivo híbrido Fisker Karma. Ele pagou US$ 100 mil (R$ 159 mil) pelo modelo que custa, na sua configuração de entrada, US$ 96.895 (aproximadamente R$ 154 mil).

Equipado com dois motores – um elétrico e outro a 2.0 turbo a gasolina -, o Karma acelera de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos, utilizando os dois blocos simultaneamente. Com apenas o elétrico em ação, os 100 km/h demoram 7,9 segundos para serem atingidos. A autonomia do híbrido é superior a 480 km e seu consumo médio, de acordo com a Fisker, é de 42,5 km/l.

Desde seu lançamento, o Karma é apontado como o carro das celebridades norte-americanas. Em julho, a lista de pedidos tinha mais de 3.000 nomes. A previsão é que sejam produzidos apenas 7.000 Karma neste ano. O modelo é fabricado na Finlândia.


Do G1.

Carro de R$ 1 milhão vende três unidades no Brasil, diz Audi

Superesportivo R8 GT usa motor V10 com 560 cv.
Ao todo, foram produzidas 333 unidades do veículo.

A Audi anunciou nesta sexta-feira (19) o lançamento de seu primeiro carro de R$ 1 milhão no Brasil, o superesportivo R8 GT. Apenas 3 serão disponibilizados para o mercado brasileiro -e todos já foram vendidos, informa a marca. Ao todo, foram produzidas 333 unidades do modelo.


edição limitada é equipada com motor V10 5.2 FSI quattro, com 560 cavalos de potência e 540 Nm (55,1 kgfm) de torque a 6.500 pm. O bloco faz o carro acelerar de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos, segundo a Audi. A velocidade máxima é de 320 km/h, a 8.000 rpm. O conjunto é completado pela transmissão automatizada de seis marchas (R tronic), com trocas por meio de borboletas atrás do volante ou da alavanca de câmbio.

100 kg mais leve
Nesta versão, o R8 GT está 100 kg mais leve que a convencional, pesando 1.525 kg. Para chegar a esse resultado, a carroceria usa painéis de alumínio, e alguns componentes da transmissão, rodas e freios tiveram o peso diminuído.



No interior, o carro conta com bancos de competição com quatro pontos de fixação com estrutura de fibra de vidro reforçada com fibra de carbono, o que também permitiu retirar 31,5 kg em relação aos bancos originais do R8.

O exterior tem elementos do Audi R8 LMS (Le Mans Series), que disputa corridas de GT3, a fim de produzir mais pressão aerodinâmica, sem piorar o coeficiente de penetração ou ampliar a sua área frontal, descreve a montadora. A traseira recebeu aerofólio fixo em fibra de carbono. As saídas de ar do motor central foram redesenhadas, bem como o para-choque que integra maiores saídas de ar de escapamento e das rodas e dos freios traseiros

.O carro vem ainda com faróis e lanternas de LED, ar-condicionado automático, sistema de navegação, alarme e computador de bordo.




Do G1.