Dicas de Usados Audi TT

Com sua pegada esportiva, o pequeno cupê alemão arrebatou corações pelo design único e pela dirigibilidade


Para alguns o automóvel dá prazer em dobro: quando se está dentro, ao volante, e quando os outros estão fora, admirando o carro - e invejando seu dono. Se você se enquadra nesse perfil e tem um pé na esportividade, o Audi TT deveria figurar na sua lista de desejos sobre quatro rodas. Apesar da idade, sua primeira geração ainda provoca suspiros por onde passa. Dotado de uma beleza peculiar, chegou ao Brasil em 1999, em duas versões: 180 cv com tração dianteira ou 225 cv com a tração integral Quattro. Ele foi baseado na plataforma PQ-34 (a mesma do Golf de quarta geração), solução técnica que não satisfez os mais críticos, mas que foi capaz de cativar admiradores, principalmente após a chegada da versão conversível Roadster, em 2000.

A elegância simples de suas linhas, o acabamento primoroso (com diversos detalhes de alumínio) e o ótimo desempenho dos motores 1.8 turbo seriam suficientes para garantir seu sucesso, mas foi a dirigibilidade herdada do Golf que fez sua fama. Apresentada no primeiro semestre de 2007, a segunda geração enfim correspondia à esportividade evocada graças a alterações na mecânica. O monobloco usava mais alumínio, o que o deixava mais leve e rígido. Nos carros de tração dianteira, a suspensão traseira é multilink, abandonando o limitado eixo de torção.

Seu motor 2.0 TFSI inaugurava no Brasil a injeção direta, melhorando o consumo e a elasticidade. Entre os avanços, recebia o câmbio automatizado S-tronic (com dupla embreagem e seis marchas) e amortecedores eletrônicos Magnetic Ride. Em 2010, chegaria o TT-S, com um 2.0 de 272 cv e tração integral.

"A segunda geração representou um salto muito grande na evolução do carro", diz Thiago Marinho, dono da Marinho Imports, loja e oficina especializada em Audi. "O motor de 2 litros é menos sensível à perda de potência por aumento de temperatura no cofre, os freios são mais bem dimensionados e o aerofólio passou a ser do tipo retrátil. Segundo Marinho, não existe uma versão do TT que seja um mico: "Todas as versões do TT sofreram grande depreciação, por isso são muito valorizadas por quem as mantém, já que a manutenção e as peças desses carros são caras".

NÓS DISSEMOS
Novembro de 1998

"Ao se acomodar no banco, de cara você percebe que está dentro de um esportivo: a linha da porta fica acima do ombro, a alavanca do câmbio é curta e o volante, de três raios. Como olhar não mata a vontade, pusemos o carro na estrada. Dada a partida, vem a certeza: passar algum tempo ao volante do TT é como estar em um playground. É pura diversão. O carro é ágil e seguro. Guiá-lo na chuva é um privilégio. O controle eletrônico de tração evita que patine nas curvas. E os pneus largos o deixam grudado no chão. (...) Rapidamente ele bate os 220 km/h. Mérito do motor 1.8 com 180 cv de potência."

PREÇO DOS USADOS (EM MÉDIA)

TT (180 cv)
2000: 74 807
2002: 82 402
2004: 102 400
2006: 113 609

TT Quattro (225 cv) 2000: 75 702
2002: 91 296
2004: 106 324
2006: 116 508

TT Quattro Roadster (225 cv)
2000: 92 518
2002: 100 736
2004: 111 202
2006: 127 735



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PREÇO DAS PEÇAS

Amortecedor dianteiro
Original: 2552

Pastilhas dianteiras (jogo)
Original: 533

Farol dianteiro (cada um)
Original: 13 230

Lanterna traseira (cada um)
Original: 1173

Para-choque dianteiro
Original: 6 122



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PENSE TAMBÉM EM UM...
Mercedes-Benz SLK



Você está em dúvida entre o TT cupê ou roadster? Que tal considerar a compra de um Mercedes-Benz SLK? Ele vai de cupê a conversível com o simples toque de um botão. Seu motor de quatro cilindros e 2,3 litros com compressor mecânico tem respostas mais lineares, sem o comportamento arisco dos motores turbo. Mesmo tendo um desempenho dinâmico mais neutro (quando o carro não sai de frente nem de traseira), é mais indicado para quem aprecia a esportividade da tração traseira ou mesmo para quem quer apenas desfilar desfrutando da versatilidade do teto rígido retrátil.



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ONDE O BICHO PEGA



Spoiler dianteiro: Verifique o estado geral. Como o carro é muito baixo, ele raspa com facilidade em rampas e saídas de garagem. Em alguns casos mais graves pode ocorrer a soltura do duto do intercooler (são dois na versão Quattro), o que compromete a pressurização do turbo.

Acabamento das rodas: A pintura do aro costuma descascar sem motivo aparente, mesmo nos carros pouco rodados. Em geral a solução é a troca da roda, raramente encontrada na rede autorizada.

Computador de bordo: É um problema crônico dos Audi: as linhas da tela de cristal líquido não suportam bem o calor brasileiro, tornando a leitura quase impossível. O conserto chega a 11 000 reais na rede autorizada, mas há especialistas em painéis eletrônicos que fazem o serviço por 900 reais.

Travamento das portas: O travamento central não é elétrico e sim pneumático. Verifique o funcionamento das travas: se elas não estiverem funcionando, talvez tenha de trocar a bomba a vácuo, que custa 2 500 reais.

Relê do indicador de direção: Costuma apresentar defeito com frequência. Trata-se de uma peça cara (300 reais) e exclusiva, não compartilhada com o Audi A3 ou VW Golf, portanto difícil de ser encontrada. Muitas vezes, só a importação independente resolve.


Por Felipe Bitu/Quatro Rodas

Teste // Hyundai Sonata 2.0

Há fila por um Sonata nas concessionárias Hyundai. Segundo uma apuração feita entre as principais autorizadas de São Paulo, no início de fevereiro, o tempo de espera é de 60 a 90 dias. E olha que o belo sedã está longe de ser uma pechincha: a versão 2.4 custa 105 000 reais na tabela e não há um único real de desconto. Atenta aos movimentos do mercado, a marca cuidou de homologar uma versão mais mansa, com motor 2.0, cuja estreia deve acontecer somente quando a demanda pelo 2.4 se igualar à oferta. Avaliamos, com exclusividade e na pista, a novidade da Hyundai.

Esteticamente e em conteúdo, o Sonata 2.0 é absolutamente igual ao 2.4. Por um lado, isso é boa notícia, afinal é difícil encontrar alguém que não se encante pelas linhas sinuosas e futuristas da carroceria sedã-cupê, assim como pelo pacote completo, com direito a ar-condicionado automático de dupla zona, som completo, ABS, airbags frontais, laterais e de cabeça, controle de estabilidade, bancos elétricos e rodas aro 18. Por outro, não abre espaço para imaginar um preço muito inferior a 100 000 reais - de novo, o Grupo Caoa se negou a falar o preço oficial. Uma fonte ligada à marca aposta na chegada do Sonata 2.0 ainda no primeiro semestre. Versões menos equipadas (e mais baratas) só estariam nos planos a partir do segundo semestre de 2012.

Com 165 cv de potência e 20,2 mkgf de torque - no 2.4 são 178 cv e 23,3 mkgf -, o motor 2.0 não proporciona ao Sonata a dinâmica sugerida pelas linhas fluidas da carroceria. Na pista, como esperado, o futuro lançamento apresentou números modestos: 0 a 100 km em 12,4 segundos e retomadas de velocidade em 5 (40 a 80 km/h), 6,4 (60 a 100 km/h) e 8,2 segundos (80 a 120 km/h). Com motor 2.4, o Sonata fez as mesmas provas em 10,1 segundos (0 a 100 km/h) e 4,2, 5,5 e 7,1 segundos, respectivamente. A contrapartida do menor fôlego surge na hora de abastecer, uma vez que o 2.0 foi mais econômico que o 2.4 tanto no ciclo urbano (9,4 contra 8,2 km/l) quanto no rodoviário (14,1 ante 11,8 km/l) - ambos são movidos exclusivamente a gasolina.

O câmbio automático tem seis marchas e opção de troca sequencial por meio de borboletas atrás do volante. Eficiente, explora bem o motor, minimizando os efeitos da sua força limitada. De quebra, ainda proporciona certa esportividade à condução.

VEREDICTO

Se o Sonata 2.4 já não apresentava desempenho empolgante, com o 2.0 a carência de potência e torque é ainda mais perceptível. Se a diferença entre eles ficar mesmo em cerca de apenas 5000 reais, fique com o topo de linha.

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros
Cilindrada: 1 998 cm3
Diâmetro x curso: 86,0 x 86,0 mm
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: 165 cv
Torque: 20,2 mkgf
Câmbio: automático sequencial de 6 marchas, tração dianteira
Dimensões: comprimento, 482 cm; largura, 184 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 280 cm
Peso: 1 508 kg
Peso/potência: 9,14 kg/cv
Peso/torque: 74,65 kg/cv
Suspensão dianteira: independente, McPherson
Suspensão traseira: independente, multilink
Pneus: 225/45 R18
Consumo urbano: 9,4
Consumo rodoviário: 14,1
0 a 100 km/h: 12,4
0 a 1000 m: 33,6
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 5
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 6,4
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 8,2


Por Péricles Malheiros | Foto: Christian Castanho

Kia Cadenza // Sedã chega para substituir o antigo Opirus

Porsche apresenta edição limitada do 911 com 500 cv de potência

Versão comercial do modelo de corrida terá apenas 600 unidades.
Vendas na Alemanha começam em julho.

A Porsche apresentou oficialmente nesta quinta-feira (28) a edição limitada do 911 GT3 RS, que será vendida na Europa. A versão comercial do carro de corrida é equipada com motor 4.0 litros, o mais potente da linha, com 500 cv.

O motor permite que o esportivo complete uma volta no circuito alemão de Nürburgring em 7min27, acelerando de 0 a 100 km/h em 3.9 segundos e chegando aos 200 km/h em menos de 12s. O conjunto é completado pelo exclusivo câmbio manual esportivo de seis marchas.

Além da potência do motor, a edição conta com suspensão típica dos carros de corrida e pesa apenas 1.360 kg com o tanque cheio, com relação peso X potência inferior a 3 kg/cv.

No visual, o carro se assemelha bastante ao 911 GT3, com aerofólio largo adaptado, escapamento duplo central e pouca altura em relação ao solo, mas a edição limitada marca a estreia de aletas laterais de ar na dianteira. Segundo a Porsche, elas fazem maior pressão aerodinâmica sobre o eixo dianteiro, atuando em conjunto com a traseira inclinada para permitir maior equilíbrio. Como resultado, em alta velocidade, as forças aerodinâmicas exercem 190 kg adicionais, empurrando o 911 GT3 RS na estrada.

O interior, minimalista, também é como a versão das pistas. O preto e o vermelho predominam nos bancos e no painel.

Serão produzidas 600 unidades do veículo, que virá apenas na tradicional cor branca. A edição será lançada em julho, na Alemanha, com preço sugerido de 178.596 euros, incluindo impostos locais (o equivalente a R$ 418.450 na cotação desta quinta).

Cuidado // Concessionária vende carros com placas idênticas no interior de SP

Segundo gerente, houve erro no emplacamento.
Confusão foi descoberta após um dos veículos ter sido parado em blitz.



Uma mulher descobriu que era dona de um carro dublê depois que o veículo foi parado numa blitz policial na terça-feira (27), em Sorocaba, a 99 km de São Paulo. O outro carro igualzinho ao dela, com a mesma placa, tinha sido comprado na mesma concessionária em que ela adquiriu seu veículo.

O automóvel com três homens foi parado pela Polícia Militar durante uma operação de rotina. “O número de chassi não correspondia com a placa do veículo. Era a placa de um veículo semelhante, onde o proprietário morava em outro bairro da cidade”, disse o sargento da PM Claiton Roque.

A dona do carro foi até a delegacia com um carnê do financiamento e o laudo da vistoria, provas de que comprou o veículo do jeito que estava. A polícia descobriu que a placa era cópia da placa de outro veículo.

O proprietário do outro automóvel também foi à delegacia. Além dos veículos e placas iguais, os donos descobriram que compraram na mesma concessionária. O gerente do estabelecimento afirmou que houve um erro no emplacamento. “Deve ter sido feita uma troca de placa. Mas é simples, pois os carros estão documentados. É só os donos voltarem aqui que providenciamos o emplacamento“, disse o gerente Celso de Souza.

Dois detidos foram liberados. Um outro, porém, foi preso, pois era foragido da Penitenciária de Hortolândia.

Fonte: G1, São Paulo
Auto Esporte

Brasil recebe edição limitada do Land Rover Defender

Defender Raw tem alterações estéticas sobre o tradicional.
País terá à venda apenas 30 unidades do modelo.


imprimir A Land Rover lança neste mês no Brasil a edição limitada Defender Raw, apresentada em janeiro, na Bélgica. Apenas 30 unidades virão para o país. Segundo a montadora, o preço sugerido é a partir de R$ 150 mil e o veículo será vendido nas versões Station Wagon 90 e 110 -para efeito de comparação, na edição tradicional, elas têm como preço sugerido R$ 135 mil e R$ 139 mil.

O Raw tem grade frontal pintada na cor do veículo, a exemplo do painel, além de lanternas traseiras em LED, novo design de luzes frontais, detalhes exteriores em alumínio, tapetes exclusivos e volante com revestimento em couro. Há duas opções de pintura externa: prata e bronze.

O veículo é equipado com motor 2.4 a diesel, com torque de 360 Nm. É o mesmo das demais versões do Defender, mas, de acordo com a montadora, a emissão é mais baixa.

Fonte: G1, em São Paulo

Grandes Brasileiros // Chevrolet Omega

Para substituir o carismático Opala, o Omega oferecia um nível de tecnologia só conhecido nos importados.

Lançado em 1968, o Chevrolet Opala é até hoje uma referência nacional de status, prestígio e até esportividade. A versão brasileira do Opel Rekord deixou uma legião de apaixonados ao sair de linha, em 1992. Com a volta dos importados, o substituto deveria não só honrar seu legado como arcar com os novos padrões dos rivais estrangeiros. Esse desafi o coube ao Omega. Ele equivalia ao Opel de mesmo nome, lançado em 1986 após duas gerações de Rekord não produzidas aqui, enquanto o Opala era remodelado e atualizado na mecânica.

O projeto custou 400 milhões de dólares. O Cx de 0,30 confirmava a impressão de fluidez do design. Ainda que na versão CD o motor 3.0 de 165 cv – maior potência líquida entre os nacionais – fosse alemão, na GLS o motor era o 2.0 do Monza. O Omega tinha farta lista de equipamento. Foi o primeiro nacional a oferecer CD player como opção. Faróis ajustáveis, vidros elétricos um-toque com antiesmagamento, destravamento automático em emergências, teto solar elétrico, computador de bordo, cortina para-sol, porta-luvas climatizado, retrovisor com aquecimento e ABS também eram oferecidos no topo-de-linha.

Além do motor 3.0, também eram importados o câmbio manual de cinco marchas, da Opel, e o automático da Hydramatic, francês. Com tração traseira e suspensão independente, ele diferia da arquitetura padrão. O teste de QUATRO RODAS com o GLS em agosto de 1992 já incluiu um comparativo com o VW Santana GLS. Este arrancou e retomou melhor: chegou a 177,9 km/h (contra 175,6 km/h). Porém, além do 0 a 100 km/h superior (12,42 segundos), o Omega ganhou em espaço, segurança, economia e conforto.

Impressão ainda melhor causou o Omega 3.0 CD, na mesma edição. Com 206 km/h de máxima e 9,60 segundos de 0 a 100 km/h, tornou-se o campeão de desempenho entre os nacionais da época. Em 1993, ganharia uma versão perua, a Suprema. O GLS 2.0 receberia a primeira injeção multipoint Motronic para álcool do mundo naquele ano. Após ganhar comparativos com Hyundai Sonata, Fiat Tempra, Mitsubishi Galant e Alfa Romeo 164, além da versão mais simples GL, o Omega trocou de motores para 1995.

O 4.1 do Opala, reformulado pela Lotus e com 168 cv, substituiu o 3.0 e o 2.0 a gasolina virava 2.2, com 116 cv. O CD 4.1 recebia aerofólio, imitação de madeira em painel e portas, retrovisor eletrônico e novas rodas. Pouco mudaria até o fi m da vida, em 1998. A Opel já tinha seu novo Omega desde 1994. O Holden Commodore logo viria da Austrália como Chevrolet Omega. Foram feitas 93 282 unidades do modelo brasileiro, incluindo Suprema, extinta em 1996.

É de 1998 o CD 4.1 das fotos, do advogado paulista Marcus Machado, considerado pelo Omega Clube o primeiro restaurado no país. Quase tudo foi trocado ou refeito. Após analisar 47 carros, ele comprou um seis-cilindros. “Foi o Omega em pior estado que encontrei”, diz. Mas preenchia seus requisitos: era manual, sem teto solar e do único ano que sua família não tivera. “As peças já são raras e caras.” A julgar pelo status e o valor histórico do modelo, esse restauro abriu caminho para vários outros entre os apaixonados pelo sucessor do Opala.


Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros // Chevrolet Amazona

Com 75 anos de história, a Chevrolet Suburban americana é o carro há mais tempo em produção no mundo. Embora pouco conhecida no Brasil, ela chegou a ter uma versão nacional, que seria a antecessora da Veraneio. Lançada no fim de 1959, a Amazona (sem “s”, o feminino de cavaleiro) derivava da 3100, conhecida como Chevrolet Brasil, a picape que marcou a nacionalização dos produtos da General Motors, com diferenças em relação ao modelo americano.

Um dos diretores do Chevrolet Clube do Brasil de Carros Antigos, o colecionador Jerônimo Ardito afirma que a Brasil era derivada da terceira geração americana, que durou até 1954, mas com a cabine e os para-lamas parecidos com os da 3100 “Martha Rocha” de 1955. É dessa receita nacional que deriva a Amazona, feita para as demandas do campo, como a Brasil, mas da cidade também. Pelo vocabulário da época, era uma camioneta ou camionete.

Com três filas de bancos revestidos de plástico, levava oito pessoas ou, sem os bancos de trás, até 650 kg de carga. Só o lado do passageiro dava acesso aos assentos traseiros, por uma terceira porta. A tampa do porta-malas abria da linha da cintura para baixo como na maioria das picapes. Na primeira QUATRO RODAS, em agosto de 1960, a Amazona foi o primeiro anúncio da GM na revista, como veículo escolar.

Na linha 1963, os faróis simples foram trocados por duplos e os elementos em V que pareciam formar duas asas sobre a grade deram lugar a uma barra que incluía os piscas nas pontas. A mecânica era velha conhecida entre os Chevrolet, um motor de seis cilindros em linha com 142 cv com câmbio manual de três velocidades. A Amazona ainda foi o primeiro modelo da GM testado pela revista, em maio de 1963, e o primeiro derivado de picape avaliado por ela – antes de um teste com picape. Na reportagem foram registradas queixas como a trepidação do volante, grande oscilação em estradas de terra, freio de mão acionado mesmo com a alavanca abaixada, pintura dos paralamas traseiros que não resistia tão bem às pedrinhas lançadas pelas rodas da frente, borracha da tampa traseira deslocada, qualidade das fechaduras, dureza da abertura das janelas e infi ltrações de água e pó.

O espaço e o acabamento dos assentos, com ajustes de seis posições longitudinais, agradavam. A partida era feita por um botão junto ao acelerador. Mesmo sem assistência hidráulica, era fácil manobrar a perua. “Não obstante as proporções da Amazona, a direção é leve: tem-se a impressão de que se conduz um veículo de passeio”, elogiava a revista, que ainda considerava seu consumo muito razoável e a aceleração boa, “graças à excelência do motor e da transmissão”. No estojo de ferramentas vinha até uma prática bomba para enchimento dos pneus. Opcional atraente era a tração positiva, sistema de diferencial autoblocante.

A perua das fotos abaixo foi comprada em Sorocaba (SP). Foi de um único dono. “Apesar de rusticidade, ela deu bastante trabalho na funilaria e pintura por causa do tamanho”, diz o dono atual. As bordas do teto estavam podres. Pelo menos, a mecânica é bem conhecida. Até 1963, foram produzidas 2 626 Amazona. Em 1964, a C-1416, mais tarde chamada de Veraneio, tirou o modelo de linha, mas manteve aqui por mais 30 anos uma linhagem que hoje prossegue com a recordista Suburban.



Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros // Gol Histórico

A aposentadoria do amarelinho que trabalhou nos principais eventos nos últimos 20 anos


Ele participou da comitiva de shows de astros como Madonna e Michael Jackson no Morumbi em 1993. Um ano depois, seguiu o cortejo do enterro do piloto Ayrton Senna, no Cemitério do Morumbi. Também esteve em todas as corridas de Fórmula 1, em Interlagos, nos últimos vinte anos. Não, ele não é um segurança experiente, muito menos uma dessas celebridades arroz de festa. Estamos falando de um valente Gol 1990 que fez parte da frota de viaturas da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) desde o ano de sua fabricação até setembro de 2010, quando foi aposentado por tempo de serviço e substituído por um Fiesta Hatch. O descanso é merecido após rodar 409000 km, distância equivalente a dez voltas na Terra.

E olha que não foram poucas as emoções vividas pelo Golzinho. Além de participar de shows e corridas, mesmo sem torcer para ninguém, ele não perdia um jogo. Em 1993, acompanhou a seleção brasileira abrir um placar de 2 x 0 no Equador pelas Eliminatórias da Copa do Mundo de 1994. No mesmo ano, ele se meteu em briga de torcida e saiu ferido. Na final do Campeonato Paulista, foi apedrejado e teve os vidros quebrados. Depois de cinco dias em recuperação, voltou ao batente. Passou por uma retífica de motor em 2007. Com coração novo e lataria e tapeçaria conservadas, poderia continuar rodando por aí, mas vai sair das ruas para entrar para a história.

Diferentemente dos outros 89 Gol da CET que aguardam no pátio a hora de ir a leilão, o Golzinho vai virar peça de museu no Centro de Treinamento e Educação de Trânsito da CET (CETET), na Barra Funda. Um reconhecimento ao currículo e à contribuição nos eventos mais importantes da cidade.


Quatro Rodas
Por Maria Paola de Salvo

Grandes Brasileiros // Fúria GT

Criado por Toni Bianco, o modelo seguiu a rota dos Alfa Romeo nacionais que tiveram vida curta.

Esportivos com mecânica Alfa Romeo sempre foram modelos bem-sucedidos... no mercado italiano. No Brasil, a produção da marca nunca alcançou voos longos. Inicialmente os Alfa foram produzidos sob licença pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), que colocou seu “cuore sportivo” nas grades dos sedãs como o JK ou o 2300, nos anos 60. Depois de uma tentativa frustrada de produzir o FNM Onça cinco anos antes, em 1971 surgiu oportunidade de se criar um cupê Alfa nacional. Era o GT da Fúria Auto Esporte, empresa do projetista Toni Bianco e do executivo da FNM Vittorio Massari.

A ideia nasceu por sugestão do engenheiro da FNM que cuidava do braço de competições da marca. “Bati martelo por nove meses para construir o carro”, diz Bianco. O protótipo de aço serviria de molde para as carrocerias defi nitivas de fi bra de vidro, material já usado nos para-choques. Linhas retas predominavam como num típico edifício de arquitetura Bauhaus. O cupê fastback 2+2 previa o estilo do 2300 e lembrava mais o Lamborghini Jarama que qualquer Alfa italiano – exceto o GTV, que só surgiria em 1974.

Os bancos dianteiros tinham formato de concha e apoio de cabeça, enquanto o volante – esportivo com três raios metálicos – era de madeira. A ignição ficava à esquerda do volante num painel que espelhava os traços externos. “Num almoço no Rio, conseguiram vender 50 unidades”, diz o projetista sobre seu primeiro carro de rua, que usava logotipos da Alfa.

A mecânica era a do FNM 2150. Na época diziase que Bianco reduziu o entre-eixos para 2,5 metros – o mesmo da 2000 Spider – e adicionou dois carburadores duplos, além de elevar a taxa de compressão. Ele afi rma que a plataforma veio da Itália, de um Alfa de competição. Criado para ser 300 kg mais leve que um sedã FNM 2150, o Fúria produzia 130 cv e tinha máxima estimada em 170 km/h. Previase a produção de 12 a 25 unidades por mês.

Em novembro de 1971, QUATRO RODAS publicou impressões ao dirigir do protótipo. Os elogios iam para visibilidade, nível de ruído, estabilidade em curvas, freios e posição ao volante, com câmbio e comando bem ao alcance. Já o acelerador e o freio ficavam próximos demais, o que atrapalhava o puntatacco. A direção era precisa, mas dura. “Aos poucos, a gente vai sentindo seu rodar macio, ajudado pela suspensão original do FNM 2150”, dizia o texto.

Porém nunca haveria outro Fúria. Bianco diz que concluiu quatro carrocerias, mas não sabe por que o interesse pelo GT se perdeu. O protótipo do carro que poderia ter feito companhia para o Puma GTB e o Santa Matilde nos anos 70 era vermelho, cor presente até nas rodas de magnésio de aro 15. Segundo o dono atual, um apaixonado por Alfa Romeo, ele foi comprado vermelho e batido fazia cerca de 20 anos. Mas já havia sido pintado de prata antes na própria FNM para eventos posteriores à avaliação da revista.

“Como é um JK encurtado, trepida muito. Numa viagem ao Rio, os limpadores queriam levantar e forro do teto formava uma bolha”, afi rma o dono. “É o carro em que se fi ca mais longe do painel e direção. O banco tem efeito de mergulho, senta-se no assoalho.” Depois do Fúria GT, os Alfa Romeo brasileiros sempre tiveram quatro portas. Mas Toni Bianco não desistiria: criaria depois os fora de série Bianco S e Dardo nos anos 70.

Ficha Técinica

Motor: 4 cilindros em linha, longitudinal, 2 carburadores Solex 42 duplos horizontais, 2 comandos de válvulas no cabeçote, refrigeração a água, a gasolina
Cilindrada: 2 131 cm³
Diâmetro x curso: 84,5 x 95 mm
Taxa de compressão: 9,5:1
Potência: 130 cv
Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira
Carroceria: cupê 2+2
Suspensão dianteira: independente, molas espirais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos
Suspensão traseira: eixo rígido, molas helicoidais, barras tensoras, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos
Freios: disco na dianteira e tambor na traseira, servoassistidos
Pneus: 185 RS 15

Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho