quarta-feira, 29 de junho de 2011
Volks desenvolve piloto automático de última geração
Sistema mantém a trajetória e a distância para o veículo à frente.
Tecnologia pode estar nos carros da marca dentro de cinco anos.
O Volkswagen está desenvolvendo um piloto automático capaz de conduzir o veículo temporariamente de maneira semi-automática. Tal tecnologia poderá equipar os modelos da montadora de origem alemã dentro de cinco anos.
De acordo com a Volks, com a utilização de uma câmera, sensores, radares e do controle de velocidade, o veículo pode trafegar em uma rodovia e, sozinho, mantém a trajetória em linha reta e a distância para o automóvel que trafega à frente. O sistema funciona a até 130 km/h.
A montadora, no entanto, alerta para o fato de o motorista ter total controle sobe o veículo, mesmo com o sistema em pleno funcionamento. A Volks também alerta para a necessidade de o motorista intervir, caso seja necessário.
Do G1.
Tecnologia pode estar nos carros da marca dentro de cinco anos.
O Volkswagen está desenvolvendo um piloto automático capaz de conduzir o veículo temporariamente de maneira semi-automática. Tal tecnologia poderá equipar os modelos da montadora de origem alemã dentro de cinco anos.
De acordo com a Volks, com a utilização de uma câmera, sensores, radares e do controle de velocidade, o veículo pode trafegar em uma rodovia e, sozinho, mantém a trajetória em linha reta e a distância para o automóvel que trafega à frente. O sistema funciona a até 130 km/h.
A montadora, no entanto, alerta para o fato de o motorista ter total controle sobe o veículo, mesmo com o sistema em pleno funcionamento. A Volks também alerta para a necessidade de o motorista intervir, caso seja necessário.
Do G1.
Toyota lança na Índia o compacto Etios Liva
Modelo será fabricado no Brasil a partir de 2012.
Versão indiana é equipada com motor 1.5 16V.
A Toyota lançou nesta quarta-feira (29) o compacto hatch Etios Liva em Mumbai, na Índia. O novo modelo, desenvolvido pelo Japão para países emergentes, também será fabricado no Brasil a partir do segundo semestre de 2012 e exportado para outros países da América do Sul.
A versão indiana é equipada com motor 1.5 16V DOHC que está acoplado a uma caixa manual de cinco velocidades. Além da versão hatch, o compacto será oferecido na Índia também na configuração sedã. Ao todo serão quatro versões diferentes que custam entre US$ 10.912 (R$ 18.586) e chegam a US$ 15.103 (R$ 25.724). O modelo havia sido apresentado oficialmente em dezembro do ano passado.
O Etios é o primeiro de uma nova série de carros de entrada que a Toyota anunciou para Índia, Brasil e China. A montadora é a maior fabricante de veículos do mundo, mas tem uma presença relativamente pequena em mercados emergentes, o que limita o crescimento das vendas em comparação a marcas mais bem representadas.
Do G1.
Versão indiana é equipada com motor 1.5 16V.
A Toyota lançou nesta quarta-feira (29) o compacto hatch Etios Liva em Mumbai, na Índia. O novo modelo, desenvolvido pelo Japão para países emergentes, também será fabricado no Brasil a partir do segundo semestre de 2012 e exportado para outros países da América do Sul.
A versão indiana é equipada com motor 1.5 16V DOHC que está acoplado a uma caixa manual de cinco velocidades. Além da versão hatch, o compacto será oferecido na Índia também na configuração sedã. Ao todo serão quatro versões diferentes que custam entre US$ 10.912 (R$ 18.586) e chegam a US$ 15.103 (R$ 25.724). O modelo havia sido apresentado oficialmente em dezembro do ano passado.
O Etios é o primeiro de uma nova série de carros de entrada que a Toyota anunciou para Índia, Brasil e China. A montadora é a maior fabricante de veículos do mundo, mas tem uma presença relativamente pequena em mercados emergentes, o que limita o crescimento das vendas em comparação a marcas mais bem representadas.
Do G1.
Toyota Hilux aparece reestilizada
Picape e utilitário recebem último retoque antes da estreia da nova geração, em 2014
A Toyota revelará essa semana no Salão do Automóvel da Austrália, em Melbourne, os modelos Hilux e SW4 redesenhados. De acordo com o Argentina Auto Blog, esta será a última reestilização da Hilux (a primeira foi em 2008) antes da estreia da nova geração, prevista para 2014. A ideia é manter os utilitários atualizados principalmente para a chegada das novas gerações de Chevrolet S10 e Ford Ranger, no ano que vem.
Apesar de a Toyota chamar a atualização de “Big Major Change” (maior mudança), tanto a Hilux quanto o utilitário esportivo SW4 exibem modificações tímidas. A maior delas fica concentrada na dianteira, que tem novos faróis e grade frontal, já com as barras horizontais arqueadas (que simulam um sorriso). Atrás, as lanternas aparecem encorpadas e com lentes translúcidas escurecidas. Os faróis também parecem usar molduras negras.
Entre outras mudanças, capô e para-choque também terão novo desenho. Mas a maior modificação, ao menos para o mercado brasileiro, será a adoção da tecnologia flex no motor 2.7 16V a gasolina de 158 cavalos – não foram revelados dados técnicos até o momento. Na Argentina, onde é fabricada, a dupla Hilux/SW4 chega redesenhada às lojas em outubro. No Brasil, a estreia acontece na sequência.
Do G1.
A Toyota revelará essa semana no Salão do Automóvel da Austrália, em Melbourne, os modelos Hilux e SW4 redesenhados. De acordo com o Argentina Auto Blog, esta será a última reestilização da Hilux (a primeira foi em 2008) antes da estreia da nova geração, prevista para 2014. A ideia é manter os utilitários atualizados principalmente para a chegada das novas gerações de Chevrolet S10 e Ford Ranger, no ano que vem.
Apesar de a Toyota chamar a atualização de “Big Major Change” (maior mudança), tanto a Hilux quanto o utilitário esportivo SW4 exibem modificações tímidas. A maior delas fica concentrada na dianteira, que tem novos faróis e grade frontal, já com as barras horizontais arqueadas (que simulam um sorriso). Atrás, as lanternas aparecem encorpadas e com lentes translúcidas escurecidas. Os faróis também parecem usar molduras negras.
Entre outras mudanças, capô e para-choque também terão novo desenho. Mas a maior modificação, ao menos para o mercado brasileiro, será a adoção da tecnologia flex no motor 2.7 16V a gasolina de 158 cavalos – não foram revelados dados técnicos até o momento. Na Argentina, onde é fabricada, a dupla Hilux/SW4 chega redesenhada às lojas em outubro. No Brasil, a estreia acontece na sequência.
Do G1.
Ferrari diz que preferência de donos pela cor vermelha diminuiu
Agora menos da metade dos carros da marca sai com esse tom.
Fabricante diz que está investindo na personalização dos veículos.
Praticamente um símbolo da marca, a Ferrari vermelha tem sido escolhida por menos compradores dos esportivos italianos ultimamente. Segundo a fabricante, no início dos anos 90, 85% das Ferraris produzidas eram pintadas em vermelho. Nos últimos anos, no entanto, esse percentual caiu para 45%.
O tom ainda predomina, mas divide cada vez mais espaço com outras oções de cores. A montadora tem investido na personalização dos veículos.
O vermelho foi usado para identifiicar os carros italianos desde os primórdios do automobilismo e, conta a Ferrari, após a exposição de marcas de patrocinadores foi liberada na Fórmula 1, nos anos 60, a marca foi a única a permanecer com carros em vermelho. Isso criou uma identidade que foi estendida para os veículos comerciais.
Atualmente, além de uma vasta gama de cores, os clientes também podem optar pela combinação de mais de uma no mesmo carro, uma no teto e outra na carroceria. A Ferrari lembra que a "moda" dos dois tons já ocorreu anteriormente: marcou modelos como o 250 GT 1957, que é pintado em branco mas tem o teto verde.
A marca também investiu em estudos para deixar os esportivos mais brilhantes, desenvolvendo a tecnologia das três camadas. Na última, pigmentos refletem a luz do sol de vários ângulos.
A Ferrari ainda permite que os clientes levem uma amostra da cor da tinta que desejam para seus carros. Diz a fabricante que a cor pode ser copiada de qualquer objeto. Com isso, crescem os casos de Ferraris "únicas", que não possuem "cópia" em nenhum outro lugar do mundo, destaca a fabricante. Os pedidos de pintura especial subiram de 1% do total de vendas no início desta década para mais de 10% em 2010.
Do G1.
Fabricante diz que está investindo na personalização dos veículos.
Praticamente um símbolo da marca, a Ferrari vermelha tem sido escolhida por menos compradores dos esportivos italianos ultimamente. Segundo a fabricante, no início dos anos 90, 85% das Ferraris produzidas eram pintadas em vermelho. Nos últimos anos, no entanto, esse percentual caiu para 45%.
O tom ainda predomina, mas divide cada vez mais espaço com outras oções de cores. A montadora tem investido na personalização dos veículos.
O vermelho foi usado para identifiicar os carros italianos desde os primórdios do automobilismo e, conta a Ferrari, após a exposição de marcas de patrocinadores foi liberada na Fórmula 1, nos anos 60, a marca foi a única a permanecer com carros em vermelho. Isso criou uma identidade que foi estendida para os veículos comerciais.
Atualmente, além de uma vasta gama de cores, os clientes também podem optar pela combinação de mais de uma no mesmo carro, uma no teto e outra na carroceria. A Ferrari lembra que a "moda" dos dois tons já ocorreu anteriormente: marcou modelos como o 250 GT 1957, que é pintado em branco mas tem o teto verde.
A marca também investiu em estudos para deixar os esportivos mais brilhantes, desenvolvendo a tecnologia das três camadas. Na última, pigmentos refletem a luz do sol de vários ângulos.
A Ferrari ainda permite que os clientes levem uma amostra da cor da tinta que desejam para seus carros. Diz a fabricante que a cor pode ser copiada de qualquer objeto. Com isso, crescem os casos de Ferraris "únicas", que não possuem "cópia" em nenhum outro lugar do mundo, destaca a fabricante. Os pedidos de pintura especial subiram de 1% do total de vendas no início desta década para mais de 10% em 2010.
Do G1.
Tempo frio prejudica carros flex sem manutenção correta; veja dicas
Gasolina velha no tanquinho pode afetar partida.
Saiba que cuidados são necessários com modelos bicombustíveis.
Temperaturas frias como as vistas nos últimos dias no país também podem afetar o funcionamento de carros. Modelos flex, quando abastecidos com etanol, podem não pegar depois de ficarem parados da noite para o dia, se não houver manutenção correta do sistema de partida a frio. Ele entra em ação somente quando a temperatura ambiente fica abaixo de 15°C.
Como em um país quente como o Brasil isso costuma acontecer somente no inverno, há o risco de a gasolina do tanquinho estar velha quando o veículo precisar dela. Nesse caso, ela perde seu poder de queima e o etanol não consegue, sozinho, atingir temperatura suficiente para iniciar a combustão no motor.
Gasolina aditivada
"Cuidar" da gasolina do tanquinho é a principal dica de especialistas consultados pelo G1 para evitar problemas no frio. Segundo eles, o combustível usado no reservatório deve ser, de preferência, aditivado. E essa gasolina precisa ser trocada após um longo período de calor ou a cada 90 dias, para não envelhecer. Quem abastece o carro por muito tempo com gasolina e, depois, volta a usar o álcool, deve estar atento ao tempo em que a gasolina do tanquinho está ali.
A troca da gasolina velha do sistema de partida a frio deve ser feita em uma oficina, e não no posto de combustível, diz o diretor do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa), César Samos. “É preciso limpar o reservatório e, em alguns casos, o mecânico tem que desmontar o conjunto”, explica.
O especialista diz que, após a limpeza, o mecânico tem que testar o sistema antes de colocar o combustível novo. Samos afirma que este tipo de serviço, contando com a cobrança da mão de obra, custa R$ 100, em média.
Para evitar o gasto adicional, a recomendação é não completar o tanquinho de partida a frio ao abastecer com gasolina. Pouca quantidade do combustível é suficiente para fazer o sistema funcionar em dias frios. “Assim, quando a frente fria vai embora, não sobra muito combustível no tanque”, explica o diretor do Sindirepa.
Quando o carro não pegar...
Mais esquecido do que o tanquinho costuma ser o sistema de ignição. O assistente técnico da fabricante de velas NGK, Hiromori Mori, alerta que o motorista não deve insistir em girar a chave quando o carro não pegar de primeira. Segundo ele, a insistência pode causar o encharcamento das velas.
“Se o problema ocorrer, é necessário aguardar, com o carro desligado, até que o combustível evapore por completo. Esse tempo varia de carro para carro e pode levar até 30 minutos, mas não é garantia de que o carro pegue”, explica Mori, sobre uma possível necessidade de visita ao mecânico.
As velas com vida útil ultrapassada ou com excesso de desgaste podem diminuir o desempenho do veículo, dificultando também a partida após o carro ficar da noite para o dia desligado. A durabilidade da vela varia conforme o fabricante, por isso o prazo de manutenção é estabelecido pela montadora. “O que recomendamos é que a cada 10 mil quilômetros rodados, ou uma vez por ano, a pessoa leve o carro a um mecânico capacitado para examinar as condições da vela”, diz Mori.
Segundo ele, para veículos que circulam por trânsito intenso, o tempo é menor porque as velas desgastam mais. “Nos grandes centros urbanos, o veículo não ganha quilometragem, mas o motor continua funcionando e, assim, a vela se desgasta”, explica o assistente técnico da NGK.
Troca de combustível principal
Outra recomendação de Mori é ficar atento ao trocar o tipo de combustível do motor principal dos carros flex. Segundo o especialista, quando o carro está abastecido com gasolina e é feita a troca para etanol, ou vice-versa, é necessário dirigir o veículo de 8 a 15 km antes de estacioná-lo por longo período.
“Isso é necessário para que o sistema de controle do motor reconheça o combustível presente no tanque e reprograme a estratégia de funcionamento do motor, inclusive a partida a frio”, detalha. Caso o procedimento não seja feito, o condutor só vai se dar conta no dia seguinte, com o carro frio.
Do G1.
Saiba que cuidados são necessários com modelos bicombustíveis.
Temperaturas frias como as vistas nos últimos dias no país também podem afetar o funcionamento de carros. Modelos flex, quando abastecidos com etanol, podem não pegar depois de ficarem parados da noite para o dia, se não houver manutenção correta do sistema de partida a frio. Ele entra em ação somente quando a temperatura ambiente fica abaixo de 15°C.
Como em um país quente como o Brasil isso costuma acontecer somente no inverno, há o risco de a gasolina do tanquinho estar velha quando o veículo precisar dela. Nesse caso, ela perde seu poder de queima e o etanol não consegue, sozinho, atingir temperatura suficiente para iniciar a combustão no motor.
Gasolina aditivada
"Cuidar" da gasolina do tanquinho é a principal dica de especialistas consultados pelo G1 para evitar problemas no frio. Segundo eles, o combustível usado no reservatório deve ser, de preferência, aditivado. E essa gasolina precisa ser trocada após um longo período de calor ou a cada 90 dias, para não envelhecer. Quem abastece o carro por muito tempo com gasolina e, depois, volta a usar o álcool, deve estar atento ao tempo em que a gasolina do tanquinho está ali.
A troca da gasolina velha do sistema de partida a frio deve ser feita em uma oficina, e não no posto de combustível, diz o diretor do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa), César Samos. “É preciso limpar o reservatório e, em alguns casos, o mecânico tem que desmontar o conjunto”, explica.
O especialista diz que, após a limpeza, o mecânico tem que testar o sistema antes de colocar o combustível novo. Samos afirma que este tipo de serviço, contando com a cobrança da mão de obra, custa R$ 100, em média.
Para evitar o gasto adicional, a recomendação é não completar o tanquinho de partida a frio ao abastecer com gasolina. Pouca quantidade do combustível é suficiente para fazer o sistema funcionar em dias frios. “Assim, quando a frente fria vai embora, não sobra muito combustível no tanque”, explica o diretor do Sindirepa.
Quando o carro não pegar...
Mais esquecido do que o tanquinho costuma ser o sistema de ignição. O assistente técnico da fabricante de velas NGK, Hiromori Mori, alerta que o motorista não deve insistir em girar a chave quando o carro não pegar de primeira. Segundo ele, a insistência pode causar o encharcamento das velas.
“Se o problema ocorrer, é necessário aguardar, com o carro desligado, até que o combustível evapore por completo. Esse tempo varia de carro para carro e pode levar até 30 minutos, mas não é garantia de que o carro pegue”, explica Mori, sobre uma possível necessidade de visita ao mecânico.
As velas com vida útil ultrapassada ou com excesso de desgaste podem diminuir o desempenho do veículo, dificultando também a partida após o carro ficar da noite para o dia desligado. A durabilidade da vela varia conforme o fabricante, por isso o prazo de manutenção é estabelecido pela montadora. “O que recomendamos é que a cada 10 mil quilômetros rodados, ou uma vez por ano, a pessoa leve o carro a um mecânico capacitado para examinar as condições da vela”, diz Mori.
Segundo ele, para veículos que circulam por trânsito intenso, o tempo é menor porque as velas desgastam mais. “Nos grandes centros urbanos, o veículo não ganha quilometragem, mas o motor continua funcionando e, assim, a vela se desgasta”, explica o assistente técnico da NGK.
Troca de combustível principal
Outra recomendação de Mori é ficar atento ao trocar o tipo de combustível do motor principal dos carros flex. Segundo o especialista, quando o carro está abastecido com gasolina e é feita a troca para etanol, ou vice-versa, é necessário dirigir o veículo de 8 a 15 km antes de estacioná-lo por longo período.
“Isso é necessário para que o sistema de controle do motor reconheça o combustível presente no tanque e reprograme a estratégia de funcionamento do motor, inclusive a partida a frio”, detalha. Caso o procedimento não seja feito, o condutor só vai se dar conta no dia seguinte, com o carro frio.
Do G1.
terça-feira, 14 de junho de 2011
Grandes Clássicos // Plymouth Road Runner
Homenagem ao clássico desenho animado, ele resgatou a essência do muscle car americano
"Bip-bip"! Isso era tudo que o Papa-léguas dizia no desenho animado que levava seu nome. Era também o som da buzina do Plymouth Road Runner, nome original do personagem, que chegava a aparecer nos comerciais de TV do cupê. Lançado para 1968 e baseado no Belvedere, ele oferecia o apelo original dos muscle cars (segmento criado em 1964 com o Pontiac GTO), nível mais simples de itens de série e preço mais atraente. A ideia teve ótima recepção no mercado e na mídia, o que o levaria a faturar o cobiçado título de Carro do Ano da revista Motor Trend, em 1969.
O Road Runner 1968 era equipado com um motor V8 383 (6,3 litros), de carburador quádruplo e 335 cv, suficientes para ir de 0 a 96 km/h em 7,1 segundos. O chassi era reforçado e o câmbio manual tinha quatro marchas. O desenho era atual, com linhas mais retas, colunas traseiras largas e inclinadas, mas sem perder as colunas centrais. A ausência destas era privilégio de outro derivado do Belvedere, o GTX, mais requintado, que formava uma dupla com o Road Runner, mais esportivo. O desenho do personagem Papa-léguas aparecia na tampa do porta-malas, portas e painel. A carroceria hardtop chegou logo no meio do ano. Além de vários opcionais estéticos, havia o V8 Hemi de 425 cv, que acelerava de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos.
Com a inclusão do conversível e o prêmio do Carro do Ano, o modelo 1969 levou alguns meses para oferecer também o V8 conhecido como "440+6", com três carburadores duplos e 390 cv. Em 1971 o desenho foi todo atualizado, ficando mais curvilíneo, e passou a existir só como cupê hardtop. O para-choque dianteiro contornava toda a frente e o traseiro incorporava as lanternas. O V8 383 regredia para 300 cv, mas o V8 340 opcional (5,6 litros) de 240 cv surgia como o primeiro motor de bloco pequeno do modelo. Em meio a restrições às emissões, os muscle cars perdiam pique.
O Road Runner 1972 das fotos pertence ao empresário paulista Maurino F. de Souza. Nele sobra espaço no banco dianteiro inteiriço e mole, mais adequado a um sedã familiar, e não faltam câmbio automático e direção hidráulica. Com um ronco encorpado, o V8 340 nem parece motor de bloco pequeno, apesar do seu carburador quádruplo. Seu principal atrativo são os 40 mkgf de torque, percebidos nas respostas rápidas. Em pisos irregulares, o cupê balança como num colchão. Em velocidades altas, essa maciez resulta em saídas de traseira.
O modelo ganhou reestilização mais simples no ano seguinte e desenho todo novo em 1975. A partir de 1976 seu nome passou a identificar um pacote de equipamentos do recém-lançado compacto Volaré. Seus V8 estavam longe da diversão da fase áurea dos muscle cars. Quando saiu de linha, em 1980, o Road Runner deixou a lembrança do Plymouth que resgatou o espírito dos muscle cars unindo baixo preço ao bom humor.
Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari
"Bip-bip"! Isso era tudo que o Papa-léguas dizia no desenho animado que levava seu nome. Era também o som da buzina do Plymouth Road Runner, nome original do personagem, que chegava a aparecer nos comerciais de TV do cupê. Lançado para 1968 e baseado no Belvedere, ele oferecia o apelo original dos muscle cars (segmento criado em 1964 com o Pontiac GTO), nível mais simples de itens de série e preço mais atraente. A ideia teve ótima recepção no mercado e na mídia, o que o levaria a faturar o cobiçado título de Carro do Ano da revista Motor Trend, em 1969.
O Road Runner 1968 era equipado com um motor V8 383 (6,3 litros), de carburador quádruplo e 335 cv, suficientes para ir de 0 a 96 km/h em 7,1 segundos. O chassi era reforçado e o câmbio manual tinha quatro marchas. O desenho era atual, com linhas mais retas, colunas traseiras largas e inclinadas, mas sem perder as colunas centrais. A ausência destas era privilégio de outro derivado do Belvedere, o GTX, mais requintado, que formava uma dupla com o Road Runner, mais esportivo. O desenho do personagem Papa-léguas aparecia na tampa do porta-malas, portas e painel. A carroceria hardtop chegou logo no meio do ano. Além de vários opcionais estéticos, havia o V8 Hemi de 425 cv, que acelerava de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos.
Com a inclusão do conversível e o prêmio do Carro do Ano, o modelo 1969 levou alguns meses para oferecer também o V8 conhecido como "440+6", com três carburadores duplos e 390 cv. Em 1971 o desenho foi todo atualizado, ficando mais curvilíneo, e passou a existir só como cupê hardtop. O para-choque dianteiro contornava toda a frente e o traseiro incorporava as lanternas. O V8 383 regredia para 300 cv, mas o V8 340 opcional (5,6 litros) de 240 cv surgia como o primeiro motor de bloco pequeno do modelo. Em meio a restrições às emissões, os muscle cars perdiam pique.
O Road Runner 1972 das fotos pertence ao empresário paulista Maurino F. de Souza. Nele sobra espaço no banco dianteiro inteiriço e mole, mais adequado a um sedã familiar, e não faltam câmbio automático e direção hidráulica. Com um ronco encorpado, o V8 340 nem parece motor de bloco pequeno, apesar do seu carburador quádruplo. Seu principal atrativo são os 40 mkgf de torque, percebidos nas respostas rápidas. Em pisos irregulares, o cupê balança como num colchão. Em velocidades altas, essa maciez resulta em saídas de traseira.
O modelo ganhou reestilização mais simples no ano seguinte e desenho todo novo em 1975. A partir de 1976 seu nome passou a identificar um pacote de equipamentos do recém-lançado compacto Volaré. Seus V8 estavam longe da diversão da fase áurea dos muscle cars. Quando saiu de linha, em 1980, o Road Runner deixou a lembrança do Plymouth que resgatou o espírito dos muscle cars unindo baixo preço ao bom humor.
Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari
Grandes Clássicos Brasileiros // Miura Saga
Sem economizar em luxo e tecnologia, a versão Saga do Miura avisava a hora de prender o cinto ou abastecer
"Aqui está uma das maneiras de se dirigir um carro do século 21. A outra é esperar 14 anos." Pode até soar presunçoso, mas o texto do anúncio do Miura Saga de 1986 não estava distante da realidade. O modelo era mesmo um mostruário dos mais sofisticados recursos de bordo para automóveis. Até para os padrões atuais o nível de equipamento do Saga impressiona. Nos anos 80, então...
Revelado no Salão do Automóvel de 1984, a nova versão era o topo de linha da marca - custava 58 milhões de cruzeiros, equivalente a 102 500 reais hoje. O Saga parecia uma versão de três volumes do Targa e do Spider. Sem o vinco diagonal dos outros dois e com frisos que percorriam as laterais, o estilo imprimia discrição, embora a frente pronunciada contrastasse com o volume curto do porta-malas. Mas seu forte eram os itens de série, como teto solar, bancos de couro, ar-condicionado e trio elétrico.
Com o motor 1.8 a álcool do Santana, que estreava nos Miura com o Saga, os 1 200 kg (70 kg mais que o sedã VW) davam trabalho a seus 92 cv - havia ainda a versão a gasolina de apenas 87 cv. Até então os Miura só usavam motores VW 1.6, refrigerados a ar e depois a água. Assim, a esportividade mesmo ficava por conta do visual. O Saga alcançava 175 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 13 segundos, segundo a fábrica. O destaque mecânico eram os freios a disco nas quatro rodas, algo que só o Alfa Romeo 2300 Ti4 tinha. Já em 1985 o Saga correspondia a 60% da produção da Miura.
A linha 1986 agregou futurismo ao luxo. Com 42 000 km rodados, o Miura Saga 1987/1988 a gasolina das fotos ao lado exemplifica bem isso. A abertura da porta por controle remoto é um prólogo do espetáculo eletrônico que a maioria dos importados de hoje não oferece. "A regulagem eletrônica de altura do volante transforma a posição baixa em esportiva. Já a alta deixa a direção menos cansativa em trânsito mais pesado", diz o dono, um técnico eletrônico paulista. Acima do rádio, está a pequena TV preto e branco japonesa de série, com tela de 5 polegadas, equivalente à de um celular atual. O toca-fitas Tojo traz equalizador, próximo ao controle do computador de bordo. Com sistema de voz, este avisa o motorista sobre funções como afivelar o cinto de segurança, abastecer, checar temperatura do motor e a pressão do óleo e retirar a chave do contato - o computador também controla o sensor crepuscular. Não faltava nem uma minigeladeira, instalada na lateral esquerda do banco traseiro.
Essa primeira geração durou até 1988, ano em que a Miura passou a adotar o novo motor AP-2000 do Santana. Desde 1987 havia o Miura 787, baseado no Saga, porém 5 cm mais curto, com traseira hatch e aerofólio. Para 1989, o novo Saga ganhou uma traseira em que o vidro emendava com os laterais. Com a abertura das importações, em 1990, ele perdeu o ar de exclusividade e a produção parou dois anos depois, encerrando a história de um carro nacional que mesmo hoje, quase 20 anos depois, causaria inveja a muito importado por aí.
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho
"Aqui está uma das maneiras de se dirigir um carro do século 21. A outra é esperar 14 anos." Pode até soar presunçoso, mas o texto do anúncio do Miura Saga de 1986 não estava distante da realidade. O modelo era mesmo um mostruário dos mais sofisticados recursos de bordo para automóveis. Até para os padrões atuais o nível de equipamento do Saga impressiona. Nos anos 80, então...
Revelado no Salão do Automóvel de 1984, a nova versão era o topo de linha da marca - custava 58 milhões de cruzeiros, equivalente a 102 500 reais hoje. O Saga parecia uma versão de três volumes do Targa e do Spider. Sem o vinco diagonal dos outros dois e com frisos que percorriam as laterais, o estilo imprimia discrição, embora a frente pronunciada contrastasse com o volume curto do porta-malas. Mas seu forte eram os itens de série, como teto solar, bancos de couro, ar-condicionado e trio elétrico.
Com o motor 1.8 a álcool do Santana, que estreava nos Miura com o Saga, os 1 200 kg (70 kg mais que o sedã VW) davam trabalho a seus 92 cv - havia ainda a versão a gasolina de apenas 87 cv. Até então os Miura só usavam motores VW 1.6, refrigerados a ar e depois a água. Assim, a esportividade mesmo ficava por conta do visual. O Saga alcançava 175 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 13 segundos, segundo a fábrica. O destaque mecânico eram os freios a disco nas quatro rodas, algo que só o Alfa Romeo 2300 Ti4 tinha. Já em 1985 o Saga correspondia a 60% da produção da Miura.
A linha 1986 agregou futurismo ao luxo. Com 42 000 km rodados, o Miura Saga 1987/1988 a gasolina das fotos ao lado exemplifica bem isso. A abertura da porta por controle remoto é um prólogo do espetáculo eletrônico que a maioria dos importados de hoje não oferece. "A regulagem eletrônica de altura do volante transforma a posição baixa em esportiva. Já a alta deixa a direção menos cansativa em trânsito mais pesado", diz o dono, um técnico eletrônico paulista. Acima do rádio, está a pequena TV preto e branco japonesa de série, com tela de 5 polegadas, equivalente à de um celular atual. O toca-fitas Tojo traz equalizador, próximo ao controle do computador de bordo. Com sistema de voz, este avisa o motorista sobre funções como afivelar o cinto de segurança, abastecer, checar temperatura do motor e a pressão do óleo e retirar a chave do contato - o computador também controla o sensor crepuscular. Não faltava nem uma minigeladeira, instalada na lateral esquerda do banco traseiro.
Essa primeira geração durou até 1988, ano em que a Miura passou a adotar o novo motor AP-2000 do Santana. Desde 1987 havia o Miura 787, baseado no Saga, porém 5 cm mais curto, com traseira hatch e aerofólio. Para 1989, o novo Saga ganhou uma traseira em que o vidro emendava com os laterais. Com a abertura das importações, em 1990, ele perdeu o ar de exclusividade e a produção parou dois anos depois, encerrando a história de um carro nacional que mesmo hoje, quase 20 anos depois, causaria inveja a muito importado por aí.
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho
Audi R8 GT: vendido no Brasil por R$ 1 milhão
Três unidades do cupê já foram encomendadas; GT Spyder custará R$ 1,1 milhão
A Audi aproveitou a corrida 24 Horas de Le Mans, que aconteceu no último final de semana, para lançar oficialmente a versão conversível do cupê R8 GT. O novo GT Spyder traz o mesmo motor do irmão, um V10 5.2 FSI, de 560 cv e 55 kgfm de torque a 6.500 rpm.
Mas o modelo que estará nas ruas brasileiras em breve, é no segundo semestre desse ano é o cupê, com teto rígido. Segundo a Audi, três unidades do R8 GT foram vendidas por R$ 1 milhão. O modelo Spyder chega no ano que vem, por cerca de R$ 1,1 milhão.
O R8 GT acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos e atinge velocidade máxima de 320 km/h. Já o Spyder precisa de 3,8 segundos para chegar aos 100 km/h e alcança 317 km/h. Ambos terão produção limitada a 333 unidades.
R8 GT Spyder é equipado com mesmo motor da versão com teto rígido, um V10 5.2 FSI, de 560 cv
Modelo conversível chega ao Brasil em 2012, por cerca de R$ 1,1 milhão
Auto News
A Audi aproveitou a corrida 24 Horas de Le Mans, que aconteceu no último final de semana, para lançar oficialmente a versão conversível do cupê R8 GT. O novo GT Spyder traz o mesmo motor do irmão, um V10 5.2 FSI, de 560 cv e 55 kgfm de torque a 6.500 rpm.
Mas o modelo que estará nas ruas brasileiras em breve, é no segundo semestre desse ano é o cupê, com teto rígido. Segundo a Audi, três unidades do R8 GT foram vendidas por R$ 1 milhão. O modelo Spyder chega no ano que vem, por cerca de R$ 1,1 milhão.
O R8 GT acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos e atinge velocidade máxima de 320 km/h. Já o Spyder precisa de 3,8 segundos para chegar aos 100 km/h e alcança 317 km/h. Ambos terão produção limitada a 333 unidades.
R8 GT Spyder é equipado com mesmo motor da versão com teto rígido, um V10 5.2 FSI, de 560 cv
Modelo conversível chega ao Brasil em 2012, por cerca de R$ 1,1 milhão
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