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Grandes Brasileiros//Ford Escort XR3

A segunda geração ganhou espaço e injeção eletrônica, mas brilhou pouco tempo

Terceira pesquisa experimental: até hoje, poucos conhecem o signifcado (em inglês) da sigla XR3, que tornou o Escort um dos maiores ícones esportivos dos anos 80. Carro- chefe da Ford em duros tempos de recessão, o Escort segurou as contas da empresa até 1991, logo após receber uma injeção de ânimo da Autolatina: os potentes motores VW AP de 1,8 litro. O problema é que a concorrência acelerou mais fundo: no mesmo ano o Gol ganhou um motor 2.0 e se tornou o GTi, primeiro nacional com injeção. Em 1991 veio o também injetado Kadett GSi 2.0. Com quase dez anos de mercado, o XR3 ressurgiu de sangue novo no Salão do Automóvel de 1992, em uma nova geração.

Seu objetivo era ambicioso: ser um esportivo melhor e 10% mais barato que o GSi. Igual ao europeu, o XR3 estava mais curto, alto e largo, com um entre-eixos 12 cm maior, melhorando espaço interno e estabilidade em curvas de alta velocidade.

Em nome da aerodinâmica, os faróis de duplo refletor aposentavam os belos faróis auxiliares redondos de longo alcance. E não havia grade: a refrigeração era garantida por uma abertura sob o para-choque. O aerofólio traseiro agora vinha da cor do carro.

No interior, uma semelhança com o Gol GTi: a otimista escala do velocímetro, até 240 km/h. Era o único diferencial de um painel simples. O requinte ficava restrito aos bancos Recaro, ar-condicionado, teto solar manual e toca-fitas FIC com equalizador. As rodas de aro 14 estavam apoiadas em novas suspensões: a traseira recebia o eixo de torção e a dianteira continuava McPherson, mas com braços triangulares, evitando as famosas empinadas do XR3 anterior. Apesar de firme, a suspensão era bem confortável, ainda mais comparado ao Gol GTi. Mas do GTi, o Ford herdava a novidade mais esperada: o 2.0 injetado. O câmbio de relações curtas também era projeto VW, mas importado da Argentina.

Sendo 160 kg mais pesado que o GTi, ficava pouca coisa atrás em aceleração, levando 11,01 segundos no 0 a 100 km/h. Mas seu perfil aerodinâmico fazia dele um estradeiro quase imbatível: com máxima de 186,4 km/h, era o mais veloz dos esportivos nacionais, perdendo só para o Omega CD 3.0. Mas o acerto de suspensão cobrava seu preço, pois o carro balançava acima de 120 km/h. Os freios eram a disco nas quatro rodas, mas travavam com facilidade.

A suspensão também mereceu críticas na edição de fevereiro de 1993, quando o XR3 foi levado a Interlagos para um pega com Gol GTi e Kadett GSi: ele teria tudo para marcar a melhor volta, mas ficou em último graças à fxação defciente da barra estabilizadora. O problema acabou motivando um recall.

O XR3 das fotos é um 1993/1994, do engenheiro Mário Trichês Júnior, mas com a injeção analógica Bosch LE-Jetronic, substituída pela FIC-Ford digital em 1994. O Escort resistiu bem até este ano, quando precisou enfrentar o Uno Turbo. No ano seguinte seu prestígio foi abalado por Gol GTI 16V e Corsa GSi, nacionais com diversos itens importados.

Defasado, empobrecido em equipamentos e com o fm da Autolatina, o XR3 desapareceu em 1996 e não deixou sucessores dignos: o Escort RS, importado da Argentina, já não estava entre os sonhos de ninguém.

Aceleração 0 a 100 km/h 11,01 s
Velocidade máxima 186,4 km/h
Frenagem 80 km/h a 0 30,5 m
Consumo 10,58 km/l (médio)

PREÇO

JANEIRO DE 1993
Cr$ 371 000 000

ATUALIZADO
R$ 130 000 (IPC-A, IBGE)

Por Felipe Bitu | Fotos Marco de Bari | 

Quatro Rodas

VW Super Fuscão 1600 S

Preparado nas oficinas, o motor 1600 fez tanto sucesso nas ruas e pistas que acabou sendo oferecido pela VW

Simples e acessível, o Fusca caiu nas graças dos brasileiros logo após o início da produção nacional, em 1959. Seu sucesso promoveu uma indústria de acessórios dedicada aos proprietários que não se contentavam com o visual espartano e com o desempenho modesto do pequeno motor boxer de 1,2 litro e parcos 36 cv. Em busca de mais fôlego, a VW aumentou a cilindrada para 1,3 litro em 1967 (Tigre) e 1,5 em 1970 (Fuscão). Mas era pouco: pilotos como Wilson Fittipaldi preferiam importar kits que a elevavam para 1,6. Outra melhoria comum era a dupla carburação, que proporcionava melhor desempenho e menor consumo.

Valente, o Fusca 1600 dominava ruas e autódromos, encarando até os temidos Chevrolet Opala. Bem-sucedido, motivou o presidente da VW, Wolfgang Sauer, a anunciar uma categoria de monopostos com esse motor em 1973, a SuperVê. Nos bastidores, a engenharia da VW já trabalhava numa versão oficial deste veneno. Batizado de Super Fuscão 1600 S, foi lançado em 1974: a campanha publicitária repleta de gírias buscava identidade com o público jovem, chamando-o de Bizorrão. Por fora, as novidades eram a tomada de ar preta sobre o capô traseiro e as largas rodas com aro de 14 polegadas, similares às da Brasília.

O interior oferecia um requinte incomum: forração interna com carpete e, para alegria dos jovens casais, bancos reclináveis. O volante cálice de três raios da Walrod trabalhava em harmonia com a alavanca encurtada do tradicional câmbio preciso. O 1.6 boxer de 65 cv vinha da Brasília, mas com 5 cv a mais graças à dupla carburação. Para monitorá-lo, instrumentação completa: conta-giros, relógio, amperímetro e termômetro de óleo, indispensável em motores a ar de alta performance.

O rádio era opcional, mas não fazia falta: o bom era curtir o ronco do escapamento esportivo de saída única, voltada para a esquerda. A escala final do velocímetro marcava pretensiosos 160 km/h - na melhor das hipóteses, ele não passaria dos 136 km/h. Mas era o bastante para acompanhar o tráfego: indo de 0 a 100 km/h em 16,5 segundos, era mais rápido que os esportivos SP-2 e Karmann-Ghia TC. De fato, este Fusca não levava desaforo para casa: superava Chevrolet Chevette, Dodge 1800, Ford Corcel e seguia no encalço da nova estrela da VW: o Passat.

Os pneus diagonais 175 S14 deixavam a desejar, mas ainda assim sua tocada era rápida e arisca: as rodas mais largas aumentavam as bitolas e a barra compensadora atenuava as saídas de traseira, dando muito prazer a motoristas habilidosos. Os freios dianteiros a disco eram de série. O carro das fotos pertence ao colecionador Cesar Cardoso, que possui mais dois exemplares: "Tenho esse Amarelo Imperial, um Vermelho Rubi e outro Branco Lotus". Como tudo que é bom dura pouco, ele saiu de cena no primeiro semestre de 1975, dando lugar ao Fuscão 1600. Sucesso de público e crítica, essa versão seguiu firme e forte até o fim da produção em 1986.

Aceleração 0 a 100 km/h 16,5 s
Velocidade máxima 136 km/h
Retomada 40 a 100 km/h 25,7 segundos
Frenagem 80 a 0 km/h 28,8 m

Consumo médio 10,2 km/l (cidade), 11,9 km/l (a 80 km/h)

PREÇO

Dezembro de 1974
Cr$ 27 154

Atualizado
R$ 53 500
(IGP-DI, FGV)



Por Felipe Bitu | Fotos Marco de Bari | 25/02/2014
Quatro Rodas

Grandes Brasileiros//Chevrolet Kadett GS

Estabelecendo novo recorde aerodinâmico, ele manteve virtudes do antecessor Monza S/R: desempenho, conforto e baixo nível de ruído.

A década de 80 é sempre lembrada por muitos como a "década perdida", em razão da estagnação econômica e retração industrial. Com as importações proibidas, o publico de maior poder aquisitivo buscava status e exclusividade nas variações esportivas dos modelos em produção: Ford Escort XR3,VW Gol GTS e Chevrolet Monza S/R, sendo este último a referência na combinação de conforto e desempenho. Porém, em 1989, os dias do Monza esportivo estavam contados: a GM apresentou o Kadett, primeiro automóvel inteiramente novo em cinco anos. À parte o impacto da novidade em si, todos os olhos se voltaram para sua versão esportiva, a GS.Além de seu aspecto inovador, ele surpreendia pelo desempenho, pela comodidade e segurança.

Dotado do mesmo 2.0 a álcool do Monza, ele chegou a 171,1 km/h no primeiro teste nas páginas da QUATRO RODAS (edição de abril de 1989), ficando atrás apenas dos Opala de seis cilindros (com mais que o dobro da cilindrada) e do Gol GTi (com injeção eletrônica). No 0 a 100 km/h ele precisou de 11,26 segundos e cumpriu todas as provas de desempenho surpreendendo pela elasticidade do motor e pelo baixíssimo nível de ruído. A estabilidade excelente, sem solavancos, demonstrava que o GS era um esportivo civilizado.

Além do tradicional aerofólio traseiro, mereciam destaque a tampa do porta-malas adesivada preto fosco, as exclusivas rodas de aro 14, as saídas de ar no capô, lanternas traseiras frisadas, a ponteira de escapamento dupla e a charmosa e solitária luz de neblina traseira, que acendia em conjunto com os faróis de neblina. Por dentro, os confortáveis bancos com regulagem de altura contrastavam com o painel de fundo vermelho, auxiliado por um vacuômetro, um check control e um computador de bordo. O volante de três raios também oferecia regulagem de altura.

Ar-condicionado, direção hidráulica e pintura metálica só eram oferecidos à parte, mas o opcional mais interessante era a suspensão traseira com regulagem pneumática. Apesar da limitada capacidade de seu porta-malas (269 litros), era possível nivelar a altura da suspensão quando estivesse carregado e pesado, calibrando bolsas de ar que ficavam em torno dos amortecedores.

Sua grande virtude era o coeficiente aerodinâmico de apenas 0,30, o menor entre todos os modelos nacionais. Mérito dos vidros colados rente à carroceria, limpadores de para-brisa com aletas e da ausência de calhas de chuva. Os faróis de neblina eram integrados ao desenho do para-choque, sempre da mesma cor do veículo.

Apesar desses cuidados, eles não conseguiram conter o apetite voraz do GS no consumo de combustível, principalmente na estrada, graças às relações curtas de câmbio e diferencial: a 120 km/h, ele fazia 7,19 km/l. Para piorar, o tanque de 47 litros limitava a autonomia, inferior a 350 km.

O problema só foi solucionado em meados de 1990, com mudanças como a versão movida a gasolina, o alongamento da relação final de transmissão e os pneus de perfil 65, mais altos. Com as alterações, o GS ficou mais lento, mas garantiu uma dose ainda maior de conforto em viagens. E assim ele permaneceu sem maiores alterações até o fim de 1991, quando saiu de linha.

É o caso do exemplar das fotos acima, que pertence ao engenheiro Mário Triches Junior. "O meu é um modelo 1991, ano em que o teto solar foi oferecido pela primeira vez em um GM. Ele se diferencia dos outros esportivos da época pelo conforto, baixo nível de ruído e rodar sólido comum a todos os GM da época", diz Triches.

O GS depois cedeu lugar ao GSi, que aposentou o carburador em favor da injeção eletrônica. Na época, sua decoração externa mais diferenciada foi adotada por muitos proprietários do GS, o que acabou descaracterizando muitos desses modelos.



 Classicos Brasileiros// Quatro Rodas
Por Felipe Bitu | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros//Chevrolet Monza Classic SE 500 EF

Além da inédita injeção eletrônica nos GM, a assinatura que ele ganhou era um verdadeiro aval.

Quem vê a variedade de médios hoje não faz ideia de como esse mercado era restrito nos anos 80: a Fiat não tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey, variação do defasado Corcel. A disputa pelo posto de melhor médio ficava entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este último campeão de público. Mas a opinião da crítica era diferente: o bicampeão Emerson Fittipaldi comentou na edição de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil. Como o mundo dá voltas, o piloto venceu as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM aproveitou a ocasião para fazer dele seu garoto propaganda, lançando em 1990 uma série limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.

O número se referia à vitória na Indy, mas o carro nada tinha de esportivo: a mecânica era quase a mesma e o aerofólio, os emblemas e os frisos exclusivos não alteravam o visual sóbrio e austero. Ele trazia direção hidráulica com regulagem de altura, ar-condicionado, vidros verdes, alarme, portamalas com abertura remota, computador de bordo, bancos de couro e isolamento acústico melhorado, colocando-o entre os dez mais silenciosos do país.

Também contribuía para isso o câmbio manual de cinco marchas, com relações longas para o motor trabalhar em rotações mais baixas, estimulando uma tocada tranquila. O que soava forte era seu preço, 50% mais que um Classic SE. Do total, 10% correspondiam à injeção eletrônica, principal inovação do sedã. Mais caro que ele, só seu rival direto, o Santana Executivo, também injetado. Fornecida pela Bosch, a injeção LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro). Ela aposentou o carburador oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma regularidade de funcionamento jamais vista num automóvel nacional.

Ciente dos problemas enfrentados pela Volks com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injeção), a GM adotou uma taxa de compressão mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o sensor de detonação, indispensável no Santana, com taxa de 10:1.

Mesmo assim, os números do 500 EF ainda eram dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88 segundos, com máxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava ao Opala Diplomata 4.1. Com tantos atributos, restava saber se era melhor que o Santana Executivo. Após uma viagem de 7 350 km pelo Brasil, publicada na edição de outubro de 1990, a reportagem chegou à conclusão de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.

Além das cores (preto ou vermelho perolizados), seu único opcional era o número de portas: como bom sedã executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma que as versões de duas são raríssimas. Uma delas é o carro das fotos, do colecionador Júlio Camargo, de São José dos Campos (SP). "É um primor de luxo e conforto e responde imediatamente quando se pisa forte no acelerador. Uma esportividade implícita, com muita suavidade", diz.

Pioneiro da injeção na linha GM, o 500 EF também abriu caminho para a segunda geração do Monza, exorcizando o carburador numa campanha publicitária que contava com a presença de Emerson. O carinho ao bicampeão seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega, que também figurou entre os melhores automóveis de seu tempo.



Por Felipe Bitu | Fotos Christian Castanho
Quatro Rodas

VW MOSTRA NOVO SANTANA NA ALEMANHA

Sedã voltará ao mercado nacional em 2014, com produção nacional em São Bernardo do Campo (SP)

O novo VW Santana já havia sido flagrado praticamente sem disfarces em testes de rodagem. Mas a montadora o revelou por completo na noite de ontem. Contrariando qualquer expectativa, ele não foi apresentado em nenhum país emergente - nem na China, mercado onde será produzido pela Shanghai Volkswagen Automotive. O grupo Volkswagen preferiu mostrar a versão de produção em sua própria casa, na Alemanha - onde a primeira unidade do carro foi produzida.

O sedã foi totalmente redesenhado para se adequar à nova linha de estilo da VW. Com distância entre-eixos de 2,6 m e porta-malas de 480 litros, ele passa a contar com freios ABS, programa eletrônico de estabilidade, ar-condicionado, teto solar elétrico, rodas de liga leve, sensores de estacionamento e bancos de couro - que serão oferecidos como itens de série ou opcionais, de acordo com a versão. Na China, três configurações estão disponíveis Trendline, Comfortline e Highline.

O Santana poderá ser equipado com motor motores da família EA 211, todos aspirados, com quatro-cilindros e 16 válvulas. O 1.4 tem 90 cv e consumo médio de 16,9 km/l. Já o 1.6 entrega 110 cv e faz 16,6 km/l - segundo dados da montadora.

Na China, o Santana já teve quase quatro milhões de unidades vendidas. Ele foi lançado por lá na década de 1980, quando o grupo alemão começou a atuar no país.

Santana volta ao Brasil

No começo de julho, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a liberação de R$ 342 milhões para a Volkswagen. De acordo com a nota publicada no site do banco, os recursos serão destinados ao desenvolvimento de um subcompacto (o up!) e de um sedã médio, o que gerou várias especulações no mercado à época.

Agora elas acabaram. O novo sedã  resgatará o nome Santana e será igual ao das imagens. Autoesporte chegou a flagrar uma "mula" de Jetta, que servia de testes para o modelo que a VW vai produzir em São Bernardo do Campo (SP) a partir de 2014. Como as fotos mostram, especialmente a do interior, não espere refinamentos - eles ficam por conta do VW Jetta mexicano. O Santana irá brigar com os sedãs “mais-que-compactos” Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena, Nissan Versa e Renault Logan, que apresentam boa relação custo-espaço e economia em acabamento.

Redação AutoEsporte

"Fusca" O ícone retorna e dá continuidade a uma das histórias de maior sucesso no País.

Nessa nova era do Beetle, a Volkswagen inovou e deixou livre a escolha do nome do modelo, de acordo com o nome (ou apelido) que o modelo recebeu em cada mercado ao longo da sua história. Na França, o Beetle é chamado de “Coccinelle”, nome já utilizado no passado naquele país. Na Itália, o modelo também resgatou o nome Maggiolino. No Brasil não poderia ser diferente. O Fusca é um dos carros mais lembrados, reconhecidos e carismáticos do mercado brasileiro.
Mais do que um carro eficiente, o Fusca sempre ocupou um lugar especial no coração das pessoas. As crianças o desenhavam quando queriam representar um carro e os brasileiros se identificaram com o Fusca, um carro extremamente ágil e confiável, que conquistou a simpatia de todos e invadiu ruas e estradas do País.
Fusca do século 21Outro fator que contribuiu para o ressurgimento do nome Fusca é que a história do Fusca no Brasil se confunde com a própria história da industrialização brasileira e é parte memorável do cotidiano do povo desde os anos 50. O Fusca, no mundo, é um ícone. E como tal, possui bagagem cultural própria. Esse peso histórico e afetivo faz do Fusca um patrimônio da Volkswagen.

Mais do que o nome, o Fusca da nova era traz linhas de design e detalhes internos tendo como referência o primeiro Fusca. A nova geração do Fusca chega para ser um veículo com grande valor emocional, repleto de tecnologia e qualidade de última geração – atributos indispensáveis para o seu público-alvo: as pessoas que buscam um estilo de vida diferenciado.
Fabricado em Puebla (México), o Fusca – que estreou mundialmente no Salão de Xangai, em abril de 2011, com o nome Beetle – desembarca no mercado brasileiro em novembro de 2012. Concebido para o mercado global, é o Fusca mais potente de todos os tempos, com motor 2.0 TSI com injeção direta de gasolina, que desenvolve 200 cv de potência, acoplado à transmissão de seis marchas DSG (Direct Shift Gearbox) de dupla embreagem. Esse conjunto mecânico faz com que o Fusca acelere de 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos e alcance a velocidade máxima de 210 km/h.

O Fusca surge para continuar o sucesso desse ícone da marca Volkswagen. Um carro para proporcionar emoções, com comportamento dinâmico superior, atendendo a todos os requisitos para o uso diário ou longas jornadas.

Design reinterpretado

Criar a nova geração do Fusca foi um desafio: como reinventar um design tão forte e independente, comparável a produtos como a garrafa da Coca-Cola, o iPhone ou os primeiros óculos Ray-ban. O chefe de Design do Grupo Volkswagen, Walter de Silva, e o da marca Volkswagen, Klaus Bischoff, foram capazes de entender o espírito do carro e da marca e, a partir disso, estabelecer um objetivo: "criar um novo original".

Foi pensando assim que chegaram ao design do Fusca - um carro à altura do presente e, ao mesmo tempo, um tributo à semente de toda uma corporação. E não deixaram dúvidas: quem juntar o primeiro Fusca e o Fusca da nova era, observando-os de perfil, verá que as linhas da parte traseira são praticamente idênticas.

Em relação ao New Beetle de 1998, nada permaneceu igual. "O Fusca se caracteriza por uma clara e dominadora esportividade. Não tem apenas um perfil mais baixo: é mais largo, o capô dianteiro é mais longo, o para-brisa foi mais para trás, criando um novo dinamismo", explica Bischoff. A nova geração do Fusca é mais ousada, mais dinâmica e mais masculina.

Interior mostra personalidade

Isto se nota principalmente no novo painel. As formas e o uso da cor na superfície plana do painel remetem ao design do primeiro Fusca. De forma similar ao primeiro Fusca, o novo carro tem um porta-luvas adicional integrado à superfície do painel, cuja tampa se abre para cima (a do compartimento standard, integrado a ele, abre-se para baixo).

Outro equipamento clássico são os instrumentos auxiliares, posicionados acima do sistema de áudio e navegação: temperatura do óleo, relógio com cronômetro e medidor da pressão do turbo. Também são novidade os novos volantes especialmente criados para o Fusca, com detalhes pintados nos raios.

O novo Fusca proporciona uma experiência de direção muito mais esportiva, a começar pela forração em preto do teto no interior do veículo. No mercado brasileiro, o Fusca contará com várias opções de personalização, que vão desde a tonalidade da iluminação na lateral das portas ao acabamento de couro bicolor dos bancos. Tudo isso, com qualidade de materiais internos que excede a expectativa dos consumidores mais exigentes.


Eu como fã de carteirinha do Fusca não podia deixar de postar.



Fonte: Blog da Volkswagen