Grandes Brasileiros//Chevrolet Kadett GS

Estabelecendo novo recorde aerodinâmico, ele manteve virtudes do antecessor Monza S/R: desempenho, conforto e baixo nível de ruído.

A década de 80 é sempre lembrada por muitos como a "década perdida", em razão da estagnação econômica e retração industrial. Com as importações proibidas, o publico de maior poder aquisitivo buscava status e exclusividade nas variações esportivas dos modelos em produção: Ford Escort XR3,VW Gol GTS e Chevrolet Monza S/R, sendo este último a referência na combinação de conforto e desempenho. Porém, em 1989, os dias do Monza esportivo estavam contados: a GM apresentou o Kadett, primeiro automóvel inteiramente novo em cinco anos. À parte o impacto da novidade em si, todos os olhos se voltaram para sua versão esportiva, a GS.Além de seu aspecto inovador, ele surpreendia pelo desempenho, pela comodidade e segurança.

Dotado do mesmo 2.0 a álcool do Monza, ele chegou a 171,1 km/h no primeiro teste nas páginas da QUATRO RODAS (edição de abril de 1989), ficando atrás apenas dos Opala de seis cilindros (com mais que o dobro da cilindrada) e do Gol GTi (com injeção eletrônica). No 0 a 100 km/h ele precisou de 11,26 segundos e cumpriu todas as provas de desempenho surpreendendo pela elasticidade do motor e pelo baixíssimo nível de ruído. A estabilidade excelente, sem solavancos, demonstrava que o GS era um esportivo civilizado.

Além do tradicional aerofólio traseiro, mereciam destaque a tampa do porta-malas adesivada preto fosco, as exclusivas rodas de aro 14, as saídas de ar no capô, lanternas traseiras frisadas, a ponteira de escapamento dupla e a charmosa e solitária luz de neblina traseira, que acendia em conjunto com os faróis de neblina. Por dentro, os confortáveis bancos com regulagem de altura contrastavam com o painel de fundo vermelho, auxiliado por um vacuômetro, um check control e um computador de bordo. O volante de três raios também oferecia regulagem de altura.

Ar-condicionado, direção hidráulica e pintura metálica só eram oferecidos à parte, mas o opcional mais interessante era a suspensão traseira com regulagem pneumática. Apesar da limitada capacidade de seu porta-malas (269 litros), era possível nivelar a altura da suspensão quando estivesse carregado e pesado, calibrando bolsas de ar que ficavam em torno dos amortecedores.

Sua grande virtude era o coeficiente aerodinâmico de apenas 0,30, o menor entre todos os modelos nacionais. Mérito dos vidros colados rente à carroceria, limpadores de para-brisa com aletas e da ausência de calhas de chuva. Os faróis de neblina eram integrados ao desenho do para-choque, sempre da mesma cor do veículo.

Apesar desses cuidados, eles não conseguiram conter o apetite voraz do GS no consumo de combustível, principalmente na estrada, graças às relações curtas de câmbio e diferencial: a 120 km/h, ele fazia 7,19 km/l. Para piorar, o tanque de 47 litros limitava a autonomia, inferior a 350 km.

O problema só foi solucionado em meados de 1990, com mudanças como a versão movida a gasolina, o alongamento da relação final de transmissão e os pneus de perfil 65, mais altos. Com as alterações, o GS ficou mais lento, mas garantiu uma dose ainda maior de conforto em viagens. E assim ele permaneceu sem maiores alterações até o fim de 1991, quando saiu de linha.

É o caso do exemplar das fotos acima, que pertence ao engenheiro Mário Triches Junior. "O meu é um modelo 1991, ano em que o teto solar foi oferecido pela primeira vez em um GM. Ele se diferencia dos outros esportivos da época pelo conforto, baixo nível de ruído e rodar sólido comum a todos os GM da época", diz Triches.

O GS depois cedeu lugar ao GSi, que aposentou o carburador em favor da injeção eletrônica. Na época, sua decoração externa mais diferenciada foi adotada por muitos proprietários do GS, o que acabou descaracterizando muitos desses modelos.



 Classicos Brasileiros// Quatro Rodas
Por Felipe Bitu | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros//Chevrolet Monza Classic SE 500 EF

Além da inédita injeção eletrônica nos GM, a assinatura que ele ganhou era um verdadeiro aval.

Quem vê a variedade de médios hoje não faz ideia de como esse mercado era restrito nos anos 80: a Fiat não tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey, variação do defasado Corcel. A disputa pelo posto de melhor médio ficava entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este último campeão de público. Mas a opinião da crítica era diferente: o bicampeão Emerson Fittipaldi comentou na edição de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil. Como o mundo dá voltas, o piloto venceu as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM aproveitou a ocasião para fazer dele seu garoto propaganda, lançando em 1990 uma série limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.

O número se referia à vitória na Indy, mas o carro nada tinha de esportivo: a mecânica era quase a mesma e o aerofólio, os emblemas e os frisos exclusivos não alteravam o visual sóbrio e austero. Ele trazia direção hidráulica com regulagem de altura, ar-condicionado, vidros verdes, alarme, portamalas com abertura remota, computador de bordo, bancos de couro e isolamento acústico melhorado, colocando-o entre os dez mais silenciosos do país.

Também contribuía para isso o câmbio manual de cinco marchas, com relações longas para o motor trabalhar em rotações mais baixas, estimulando uma tocada tranquila. O que soava forte era seu preço, 50% mais que um Classic SE. Do total, 10% correspondiam à injeção eletrônica, principal inovação do sedã. Mais caro que ele, só seu rival direto, o Santana Executivo, também injetado. Fornecida pela Bosch, a injeção LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro). Ela aposentou o carburador oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma regularidade de funcionamento jamais vista num automóvel nacional.

Ciente dos problemas enfrentados pela Volks com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injeção), a GM adotou uma taxa de compressão mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o sensor de detonação, indispensável no Santana, com taxa de 10:1.

Mesmo assim, os números do 500 EF ainda eram dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88 segundos, com máxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava ao Opala Diplomata 4.1. Com tantos atributos, restava saber se era melhor que o Santana Executivo. Após uma viagem de 7 350 km pelo Brasil, publicada na edição de outubro de 1990, a reportagem chegou à conclusão de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.

Além das cores (preto ou vermelho perolizados), seu único opcional era o número de portas: como bom sedã executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma que as versões de duas são raríssimas. Uma delas é o carro das fotos, do colecionador Júlio Camargo, de São José dos Campos (SP). "É um primor de luxo e conforto e responde imediatamente quando se pisa forte no acelerador. Uma esportividade implícita, com muita suavidade", diz.

Pioneiro da injeção na linha GM, o 500 EF também abriu caminho para a segunda geração do Monza, exorcizando o carburador numa campanha publicitária que contava com a presença de Emerson. O carinho ao bicampeão seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega, que também figurou entre os melhores automóveis de seu tempo.



Por Felipe Bitu | Fotos Christian Castanho
Quatro Rodas

VW MOSTRA NOVO SANTANA NA ALEMANHA

Sedã voltará ao mercado nacional em 2014, com produção nacional em São Bernardo do Campo (SP)

O novo VW Santana já havia sido flagrado praticamente sem disfarces em testes de rodagem. Mas a montadora o revelou por completo na noite de ontem. Contrariando qualquer expectativa, ele não foi apresentado em nenhum país emergente - nem na China, mercado onde será produzido pela Shanghai Volkswagen Automotive. O grupo Volkswagen preferiu mostrar a versão de produção em sua própria casa, na Alemanha - onde a primeira unidade do carro foi produzida.

O sedã foi totalmente redesenhado para se adequar à nova linha de estilo da VW. Com distância entre-eixos de 2,6 m e porta-malas de 480 litros, ele passa a contar com freios ABS, programa eletrônico de estabilidade, ar-condicionado, teto solar elétrico, rodas de liga leve, sensores de estacionamento e bancos de couro - que serão oferecidos como itens de série ou opcionais, de acordo com a versão. Na China, três configurações estão disponíveis Trendline, Comfortline e Highline.

O Santana poderá ser equipado com motor motores da família EA 211, todos aspirados, com quatro-cilindros e 16 válvulas. O 1.4 tem 90 cv e consumo médio de 16,9 km/l. Já o 1.6 entrega 110 cv e faz 16,6 km/l - segundo dados da montadora.

Na China, o Santana já teve quase quatro milhões de unidades vendidas. Ele foi lançado por lá na década de 1980, quando o grupo alemão começou a atuar no país.

Santana volta ao Brasil

No começo de julho, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a liberação de R$ 342 milhões para a Volkswagen. De acordo com a nota publicada no site do banco, os recursos serão destinados ao desenvolvimento de um subcompacto (o up!) e de um sedã médio, o que gerou várias especulações no mercado à época.

Agora elas acabaram. O novo sedã  resgatará o nome Santana e será igual ao das imagens. Autoesporte chegou a flagrar uma "mula" de Jetta, que servia de testes para o modelo que a VW vai produzir em São Bernardo do Campo (SP) a partir de 2014. Como as fotos mostram, especialmente a do interior, não espere refinamentos - eles ficam por conta do VW Jetta mexicano. O Santana irá brigar com os sedãs “mais-que-compactos” Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena, Nissan Versa e Renault Logan, que apresentam boa relação custo-espaço e economia em acabamento.

Redação AutoEsporte

"Fusca" O ícone retorna e dá continuidade a uma das histórias de maior sucesso no País.

Nessa nova era do Beetle, a Volkswagen inovou e deixou livre a escolha do nome do modelo, de acordo com o nome (ou apelido) que o modelo recebeu em cada mercado ao longo da sua história. Na França, o Beetle é chamado de “Coccinelle”, nome já utilizado no passado naquele país. Na Itália, o modelo também resgatou o nome Maggiolino. No Brasil não poderia ser diferente. O Fusca é um dos carros mais lembrados, reconhecidos e carismáticos do mercado brasileiro.
Mais do que um carro eficiente, o Fusca sempre ocupou um lugar especial no coração das pessoas. As crianças o desenhavam quando queriam representar um carro e os brasileiros se identificaram com o Fusca, um carro extremamente ágil e confiável, que conquistou a simpatia de todos e invadiu ruas e estradas do País.
Fusca do século 21Outro fator que contribuiu para o ressurgimento do nome Fusca é que a história do Fusca no Brasil se confunde com a própria história da industrialização brasileira e é parte memorável do cotidiano do povo desde os anos 50. O Fusca, no mundo, é um ícone. E como tal, possui bagagem cultural própria. Esse peso histórico e afetivo faz do Fusca um patrimônio da Volkswagen.

Mais do que o nome, o Fusca da nova era traz linhas de design e detalhes internos tendo como referência o primeiro Fusca. A nova geração do Fusca chega para ser um veículo com grande valor emocional, repleto de tecnologia e qualidade de última geração – atributos indispensáveis para o seu público-alvo: as pessoas que buscam um estilo de vida diferenciado.
Fabricado em Puebla (México), o Fusca – que estreou mundialmente no Salão de Xangai, em abril de 2011, com o nome Beetle – desembarca no mercado brasileiro em novembro de 2012. Concebido para o mercado global, é o Fusca mais potente de todos os tempos, com motor 2.0 TSI com injeção direta de gasolina, que desenvolve 200 cv de potência, acoplado à transmissão de seis marchas DSG (Direct Shift Gearbox) de dupla embreagem. Esse conjunto mecânico faz com que o Fusca acelere de 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos e alcance a velocidade máxima de 210 km/h.

O Fusca surge para continuar o sucesso desse ícone da marca Volkswagen. Um carro para proporcionar emoções, com comportamento dinâmico superior, atendendo a todos os requisitos para o uso diário ou longas jornadas.

Design reinterpretado

Criar a nova geração do Fusca foi um desafio: como reinventar um design tão forte e independente, comparável a produtos como a garrafa da Coca-Cola, o iPhone ou os primeiros óculos Ray-ban. O chefe de Design do Grupo Volkswagen, Walter de Silva, e o da marca Volkswagen, Klaus Bischoff, foram capazes de entender o espírito do carro e da marca e, a partir disso, estabelecer um objetivo: "criar um novo original".

Foi pensando assim que chegaram ao design do Fusca - um carro à altura do presente e, ao mesmo tempo, um tributo à semente de toda uma corporação. E não deixaram dúvidas: quem juntar o primeiro Fusca e o Fusca da nova era, observando-os de perfil, verá que as linhas da parte traseira são praticamente idênticas.

Em relação ao New Beetle de 1998, nada permaneceu igual. "O Fusca se caracteriza por uma clara e dominadora esportividade. Não tem apenas um perfil mais baixo: é mais largo, o capô dianteiro é mais longo, o para-brisa foi mais para trás, criando um novo dinamismo", explica Bischoff. A nova geração do Fusca é mais ousada, mais dinâmica e mais masculina.

Interior mostra personalidade

Isto se nota principalmente no novo painel. As formas e o uso da cor na superfície plana do painel remetem ao design do primeiro Fusca. De forma similar ao primeiro Fusca, o novo carro tem um porta-luvas adicional integrado à superfície do painel, cuja tampa se abre para cima (a do compartimento standard, integrado a ele, abre-se para baixo).

Outro equipamento clássico são os instrumentos auxiliares, posicionados acima do sistema de áudio e navegação: temperatura do óleo, relógio com cronômetro e medidor da pressão do turbo. Também são novidade os novos volantes especialmente criados para o Fusca, com detalhes pintados nos raios.

O novo Fusca proporciona uma experiência de direção muito mais esportiva, a começar pela forração em preto do teto no interior do veículo. No mercado brasileiro, o Fusca contará com várias opções de personalização, que vão desde a tonalidade da iluminação na lateral das portas ao acabamento de couro bicolor dos bancos. Tudo isso, com qualidade de materiais internos que excede a expectativa dos consumidores mais exigentes.


Eu como fã de carteirinha do Fusca não podia deixar de postar.



Fonte: Blog da Volkswagen

Guia de Compra: VW Fox Tudo que você precisa saber para comprar esse hatchback

Imagem Ilustrativa Pequeno grande carro. Assim é o Volkswagen Fox. O hatchback – que em inglês significa traseira cortada – se destaca por ser um carro de dimensões reduzidas, porém, com um interior amplo e extremamente funcional, um dos motivos de seu reconhecido sucesso.

 Inicialmente, quando ainda se encontrava em fase projetual, o Fox era denominado pela Volkswagen como PQ24, passando depois a se chamar Tupi. Seu nome definitivo, Fox, significa raposa em inglês, uma alusão às características principais do carro que são velocidade, agilidade e ao fato de ser compacto. Apesar de ter sido desenvolvido a partir da plataforma do VW Polo, o Fox foi inteiramente projetado pela unidade brasileira da Volkswagen.

 A princípio, o carrinho tinha como objetivo substituir o VW Gol, tarefa nada fácil, já que se tratava nada menos que o “carro chefe” da marca e também o modelo que brigava pela liderança de vendas no país. Porém, por não conseguir fazer com que o Fox tivesse um custo baixo que o tornasse competitivo o suficiente para brigar pela fatia de carros populares, a Volkswagen o posicionou entre o Gol e o Polo. Com isso, o Fox passou automaticamente a ser o segundo Volkswagen mais vendido do país.

 Seu lançamento ocorreu no final de 2003. Chamava atenção no então novo modelo, o posicionamento elevado dos ocupantes (como no antigo Uno), oferendo assim, uma ampla visão. Para isso, o desenho da carroceria privilegiou o teto bastante alto, em nada lembrando o Gol.

 Outros destaques no Fox eram o espaço interno e a funcionalidade. Sob o banco do passageiro e do condutor, ele trazia uma curiosa solução: pequenas gavetas plásticas perfeitas para armazenar utensílios e pequenos objetos pessoais.Além disso, o banco traseiro possibilitava sua movimentação através de um sistema de trilhos como acontece nos bancos dianteiros, possibilitando assim aumentar a capacidade do porta-malas simplesmente deslocando o banco traseiro para a frente. Vale lembrar, que além de móvel, tal assento também se destacava por ser rebatível, o que possibilitava o transporte de grandes volumes.

 Mas apesar da praticidade e inventividade deste sistema, em 2008 aproximadamente dez proprietários do Fox, tiveram o dedo decepado ao realizarem de forma inapropriada, a operação de extensão do porta-malas, o que gerou processos e pedidos de indenização. Por conta disso, o fabricante realizou um recall para correção do problema, que foi a instalação do mesmo sistema que equipou as versões mais recentes do modelo.

 Ainda que sua intenção fosse ser moderno e compacto, seu painel foi, de longe, o maior alvo de críticas do carro. As dimensões reduzidas do conjunto resultaram na dificuldade de leitura de informações como a rotação do motor e o nível de combustível, além de transmitir a sensação de extrema simplicidade e pobreza.

 Desde seu lançamento, o novo VW, foi oferecido com motorizações de 1.6 e 1.0 litros bicombustíveis, mecanização essa que segue inalterada até as atuais versões. A primeira rendia 101 cv quando abastecido com gasolina e 104 cv com álcool. A segunda, gerava a potência máxima de 72 cv abastecida com gasolina, e 76 cv quando o combustível era o álcool. Curiosamente, tanto a versão 1.0 quanto a 1.6, dividem o mesmo bloco EA-111.

 Graças à boa aceitação do Fox, novas versões do modelo surgiram, como o Cross Fox, em 2005. Seu diferencial ficava por conta do visual levemente inspirado no off-road – segmento esse denominado de crossover – com apliques nos para-choques, estribos, estepe colocado na tampa traseira e suspensões elevadas.Em 2007 foi a vez da versão station wagon ser lançada lançada. Seu nome não poderia ser mais sugestivo: Space Fox.

 As primeiras mudanças no Fox ocorreram quatro anos depois, mesmo assim de forma discreta. Apenas os para-choques foram alterados, passando a ser os mesmos da Space Fox. Outra mudança ocorrida em 2008, ficou por conta da descontinuação da versão top de linha, a Sportline. Em seu lugar, surge uma série especial denominada “Route”.

 A segunda e atual geração do Fox chegaria no final de 2010. Ela consistiu em uma grande mudança estética que ocorreu na dianteira e traseira do modelo, e sobretudo em seu interior. Na frente, o para-choque, faróis, grade dianteira e capô ganharam um visual semelhante ao dos modelos europeus da Volkswagen. Já a traseira teve as lanternas e para-choque também adequados a esse novo padrão estético da marca, inegavelmente mais atraente e arrojado.

Fonte: WebMotors - Texto: Laner Azevedo/Mídia MotorFotos: Divulgação



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História do VW Gol

Confira os fatos marcantes da linha do tempo do campeão de vendas

AutoNews

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Vectra

Em meados dos anos 90 o Monza já estava perdendo força na briga com rivais como o Santana e o Civic importado. Então a GM lançou o Vectra, em 1993, com 40% das peças importadas e acabou se dando bem, já que o carro não apenas foi um sucesso de vendas, mas também estabeleceu um novo padrão de qualidade e sofisticação no segmento de sedãs médios no Brasil. Tinha a melhor aerodinâmica entre os carros nacionais, nível de acabamento de alta qualidade e motor de 150 cavalos na rara versão esportiva GSi. Testado por Autoesporte, no ano do lançamento, o Vectra se mostrou bastante estável e seguro durante os ensaios na pista. “Sua suspensão inclui conceitos que proporcionam um dirigir seguro e sobretudo rápido, visando a utilização típica na Europa de hoje, principalmente na Alemanha”, dizia o texto do jornalista Bob Sharp. Com ajuda dos subchassis nos dois eixos, o carro realmente conseguia ser confortável e firme nas curvas, transmitindo segurança para o motorista.

Mas no caso das versões equipadas com motor 2.0 de oito válvulas, o desempenho poderia ser melhor como explicou a reportagem na época em que o sedã foi lançado. “Como o CD pesa 1.193 kg (Omega GLS 1.275 kg) a agilidade só poderia ser maior. O carro de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos; cobriu os 1.000 m iniciais em 32s; em quinta, foi de 80 a 120 km/h em 15,8 s”. Em compensação, o texto apontou a economia de combustível como uma das qualidades do modelo da GM, que fez 9,8 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada, conforme as medições publicadas na matéria. Um dos destaques do carro era mesmo a segurança. Além dos freios ABS de série nas versões CD e GSi, o sedã também vinha com barras de proteção laterais e portas que se destravavam automaticamente em caso de colisão. Bom também era o aproveitamento do espaço interno, com vários porta-objetos, bancos traseiros com encostos bipartidos e porta-malas de 530 litros, maior até que o do Omega, que tinha 520 litros. Porém a primeira geração do Vectra durou pouco no Brasil, sendo logo substituída pela segunda, em 1996, com seu design arrojado e que acabou sendo o grande sonho da classe média da época. Junto com o Fiat Tipo, a segunda fase do Vectra estreou o airbag entre os carros nacionais. Entre os detalhes estéticos que mais chamavam a atenção, destacavam-se os espelhos retrovisores embutidos nas portas e que se encaixavam em vincos vindos do capô. Se a geração anterior já tinha comportamento irrepreensível, a nova conseguia ser ainda melhor, com suspensão multilink na traseira no lugar da barra de torção. O arrojo das linhas externas conversava com o desenho do interior, com um enorme mostrador digital no painel que exibia informações do computador de bordo.

Para resolver em parte do problema da falta de fôlego nas retomadas, a GM aumentou a cilindrada dos motores 2.0 para 2.2 na linha 1998. A versão de oito válvulas ficou com 123 cavalos e 19,4 kgfm de torque a partir de meros 2.800 rpm, abrindo um sorriso dos seus donos nas ultrapassagens, quando bastava pisar de leve no acelerador para o carro ganhar velocidade rapidamente. Em contrapartida, o consumo aumentou, assim como o nível de vibração em rotações mais altas. Então, a GM voltou atrás e, a partir da linha 2003, o Vectra passou a ter motor 2.0 de oito válvulas, mantendo, porém, o 2.2 16V nas versões mais caras.

Com Corolla e Civic dominando o mercado de sedãs médios, a GM novamente teve que renovar o Vectra, cuja segunda geração teve 313.035 unidades produzidas. Desta vez, adotou-se uma solução caseira. Ao invés de lançar um carro alinhado com o europeu, resolveram fazer um carro com componentes da segunda geração do Astra e da minivan Zafira. Assim nasceu a linha 2006, que acabou não acompanhando o nível de evolução dos principais concorrentes. A GM bem que tentou corrigir alguns detalhes, como a baixa capacidade do tanque e o alto consumo da versão 2.4 flex, mas não foi o suficiente para as vendas deslancharem. Resultado: o Vectra acabará cendendo espaço para o sedã Cruze, modelo mundial da GM, que chega em agosto. Com futuro indefinido, o Vectra deverá ser vendido apenas para frotistas. Autonews

Clássicos Brasileiros//Fiat Uno 1.5R

Em 1987 o Uno completava três anos no mercado brasileiro com uma versão de apelo esportivo que se tornou clássica pelos detalhes que o diferenciavam das opções mais simples. Começava pelo motor movido a etanol, Sevel 1.5, feito na Argentina, que rendia 86 cavalos. Cintos de segurança vermelhos, faixas decorativas, tampa do porta-malas pintada de preto fosco e calotas de desenho arrojado (as rodas de alumínio chegaram apenas dois anos depois), faziam parte dos itens dessa pequena raridade da marca italiana. Deixou como legado a esportividade aplicada no Palio R. Revista Auto News

Clássicos Brasileiros//Ford Corcel Sedan

O Brasil sempre foi visto no mundo auto-mobilístico como um país promissor, o que fez com que algumas montadoras realizassem investimentos maciços em décadas passadas, justificando até a criação de modelos específicos e exclusivos para o mercado interno. Foi esse caminho que a Ford trilhou quando lançou o Corcel por aqui, em 1968. Idealizado pelaWillys Overland do Brasil em parceria com a Renault, o Corcel foi o resultado do Projeto M, que teve seus protótipos duramente castigados para se adequarem às condições de rodagem no país. Estrutura e trem de força eram compartilhados com o Renault R12 francês, mas suas linhas suaves e retilíneas eram exclusivas do mercado brasileiro. Com a aquisição daWillys, o novo modelo médio foi apresentado como um legítimo Ford no Salão do Automóvel de 1968, ao lado dos enormes Galaxie.

O fato é que o Corcel reunia qualidades para ostentar a marca oval: tração dianteira, freios dianteiros a disco, coluna de direção bipartida e radiador selado eram novidades que o colocavam em paridade com o que havia de melhor e mais moderno no mercado europeu. Em visita ao Brasil, o piloto Stir-ling Moss considerou o Corcel melhor até que o Ford Cortina inglês: suas suspensões conjugavam robustez, bom comportamento dinâmico e maciez. Eficiente e funcional, suas quatro portas ofereciam bom acesso e espaço para seis pessoas - mas conforto de verdade era só para cinco, por causa do câmbio no assoalho. A atmosfera de seu interior era austera, com exceção do volante e comandos herdados do Aero-Willys, responsáveis pela sensação de carro maior e mais requintado. Logo no primeiro teste, em outubro de 1968, a revista distribuiu elogios. "O carro na arrancada responde com presteza, num funcionamento tão eficiente como os da mesma classe encontrados na Europa. (...) São formidáveis os freios do Corcel", dizia o texto, que finalizava em tom de aprovação geral. "O Corcel era o carro que faltava na faixa dos pequenos para os médios."

Pesquisa realizada com 100 proprietários em março de 1969 indicava estabilidade, freios e assentos confortáveis como principais virtudes, com críticas ao acabamento interno e à confiabilidade mecânica. Não que o Corcel fosse um carro frágil, mas as cruzetas de transmissão quebravam com relativa frequência. Tardaram a ser substituídas por juntas homocinéticas, anos mais tarde. Sob o capô estava uma evolução do motor Sierra desenvolvido pela Renault nos anos 60: sua arquite- tura era tradicional, com bloco em ferro fundido e cinco mancais de apoio para o virabrequim. O comando de válvulas ficava na lateral do bloco, acionado por corrente, com válvulas no cabeçote de alumínio. De boa elasticidade, o motor era econômico, mas oferecia desempenho fraco para seu propósito. A transmissão manual de quatro marchas destacava- se pela precisão dos engates e a tração dianteira só deixava a desejar em pisos escorregadios.

O exemplar das fotos pertence ao médico Sérgio Minervini e rodou apenas 9 000 km. Ele apresenta o raro banco dianteiro inteiriço e está impecável, incluindo até garras e protetores de para-choques, acessórios de época que foram instalados na própria concessionária Ford. Como todo Corcel da primeira safra, ainda ostenta o logotipo daWillys Over- land nos vidros e em pequenas peças. O quatro-portas tinha tudo para ser o sucessor do DKW Belcar entre os médios compactos, porém não conquistou muitos admiradores graças em grande parte à preferência do mercado pela duas portas, em que o estiloso Corcel cupê nadava de braçada. O teste da versão quatro-portas, na edição de julho de 1969, já adiantava outras razões que fariam o sucesso do cupê."É mais bonito e cust amenos que o Corcel quatro portas. Por ser mais leve, os 68 hp rendem mais." Esquecida pelo mercado, a versão quatro-portas deixaria de ser oferecida quando veio a segunda geração do Corcel, em 1978, e a Ford só voltaria a ter um sedã nesse segmento em 1982, com a chegada do requintado primo Del Rey. Quatro Rodas.

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Ipanema

Antes das minivans, as famílias brasileiras viajavam em peruas, versáteis automóveis quase sempre dotados de bagageiro no teto e tampa traseira, chamada às vezes de quinta porta. Ou melhor, terceira porta, pois Fiat Elba, Ford Belina e VW Parati atendiam à idiossincrasia nacional de carros de duas portas. Foi nesse cenário que surgiu em 1989 a Ipanema, nas versões SL e SL/E. A frente arredondada em cunha do Kadett e os vidros rentes à carroceria eram inovações que mostravam preocupação com a aerodinâmica, deixando de lado a harmonia. O desenho da traseira (um corte abrupto para reduzir o arrasto pela turbulência) destoava do restante e foi muito criticado.

Se por fora deixava a desejar, o mesmo não acontecia no interior. Aconchegante como no Kadett, o acabamento seguia a tradição GM: plásticos de boa qualidade e estofamento confortável, mesmo na SL. De ruim, só o espaço traseiro, pois foi mantido o entre-eixos do Kadett (2,52 metros). O porta-malas comportava bons 424 litros, mas a falta de cobertura deixava a bagagem exposta aos amigos do alheio. Comparada ao Kadett, seu comportamento era mais equilibrado, graças ao acréscimo de peso na traseira. Mas ainda ficava devendo agilidade quando confrontada com a líder de mercado Parati. O câmbio de relações longas era voltado para baixo consumo e ruído, mas sacrificava as acelerações.

Se o desempenho não era seu forte, o mesmo não pode ser dito do conforto: direção hidráulica e câmbio automático eram opcionais exclusivos, bem como a regulagem pneumática de altura da suspensão traseira. Para a versão SL/E também estavam disponíveis ar-condicionado, check control, computador de bordo e trio elétrico. Um pouco mais de fôlego chegou na linha 1992: enquanto a concorrência perdia desempenho com o uso de catalisadores, a GM apostava numa injeção monoponto simples. Entre 1992 e 1993, uma SL/E 1.8 EFI a álcool fez parte de nossa frota de Longa Duração. Ela mostrou-se confiável ao longo dos 60 000 km e surpreendeu no desmonte, com desgaste mínimo no motor e cabeçote com vedação perfeita. A injeção (primeira no mundo a usar etanol) manteve-se em perfeito estado. Mas tinha suas limitações. "As críticas mais frequentes (...) eram relacionadas com a dificuldade de partida a frio (...) e com o alto consu- mo de álcool", dizia o texto de novembro de 1993 - a média de todo o teste foi de 8,69 km/l.

Mesmo com qualidades, a Ipanema não vendia bem. Decidida a virar a mesa, em 1993 a Chevrolet lançou (sem sucesso) a versão com quatro portas, vantagem até então exclusiva de Fiat Elba e VW Quantum. Para acabar com as críticas ao desempenho, ela ganhou a opção do motor 2.0 do Monza. Em 1994, as versões SL e SL/E eram rebatizadas de GL e GLS e recebiam um tanque maior, de 60 litros. É dessa época a Ipanema GL 1995 do engenheiro André Antônio Dantas. "Por ser um carro que foi da frota de executivos da GM, ela tem detalhes diferenciados, como a padronagem de estofamento da SL/E, ar-condicionado e um relógio analógico no painel que só saiu nos Kadett alemães", diz André. "Sua manutenção é muito simples, pois não há catalisador, cânister ou sonda lambda."

Quatro Rodas