Grandes Brasileiros//Chevrolet Monza Classic SE 500 EF

Além da inédita injeção eletrônica nos GM, a assinatura que ele ganhou era um verdadeiro aval.

Quem vê a variedade de médios hoje não faz ideia de como esse mercado era restrito nos anos 80: a Fiat não tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey, variação do defasado Corcel. A disputa pelo posto de melhor médio ficava entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este último campeão de público. Mas a opinião da crítica era diferente: o bicampeão Emerson Fittipaldi comentou na edição de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil. Como o mundo dá voltas, o piloto venceu as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM aproveitou a ocasião para fazer dele seu garoto propaganda, lançando em 1990 uma série limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.

O número se referia à vitória na Indy, mas o carro nada tinha de esportivo: a mecânica era quase a mesma e o aerofólio, os emblemas e os frisos exclusivos não alteravam o visual sóbrio e austero. Ele trazia direção hidráulica com regulagem de altura, ar-condicionado, vidros verdes, alarme, portamalas com abertura remota, computador de bordo, bancos de couro e isolamento acústico melhorado, colocando-o entre os dez mais silenciosos do país.

Também contribuía para isso o câmbio manual de cinco marchas, com relações longas para o motor trabalhar em rotações mais baixas, estimulando uma tocada tranquila. O que soava forte era seu preço, 50% mais que um Classic SE. Do total, 10% correspondiam à injeção eletrônica, principal inovação do sedã. Mais caro que ele, só seu rival direto, o Santana Executivo, também injetado. Fornecida pela Bosch, a injeção LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro). Ela aposentou o carburador oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma regularidade de funcionamento jamais vista num automóvel nacional.

Ciente dos problemas enfrentados pela Volks com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injeção), a GM adotou uma taxa de compressão mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o sensor de detonação, indispensável no Santana, com taxa de 10:1.

Mesmo assim, os números do 500 EF ainda eram dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88 segundos, com máxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava ao Opala Diplomata 4.1. Com tantos atributos, restava saber se era melhor que o Santana Executivo. Após uma viagem de 7 350 km pelo Brasil, publicada na edição de outubro de 1990, a reportagem chegou à conclusão de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.

Além das cores (preto ou vermelho perolizados), seu único opcional era o número de portas: como bom sedã executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma que as versões de duas são raríssimas. Uma delas é o carro das fotos, do colecionador Júlio Camargo, de São José dos Campos (SP). "É um primor de luxo e conforto e responde imediatamente quando se pisa forte no acelerador. Uma esportividade implícita, com muita suavidade", diz.

Pioneiro da injeção na linha GM, o 500 EF também abriu caminho para a segunda geração do Monza, exorcizando o carburador numa campanha publicitária que contava com a presença de Emerson. O carinho ao bicampeão seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega, que também figurou entre os melhores automóveis de seu tempo.



Por Felipe Bitu | Fotos Christian Castanho
Quatro Rodas

VW MOSTRA NOVO SANTANA NA ALEMANHA

Sedã voltará ao mercado nacional em 2014, com produção nacional em São Bernardo do Campo (SP)

O novo VW Santana já havia sido flagrado praticamente sem disfarces em testes de rodagem. Mas a montadora o revelou por completo na noite de ontem. Contrariando qualquer expectativa, ele não foi apresentado em nenhum país emergente - nem na China, mercado onde será produzido pela Shanghai Volkswagen Automotive. O grupo Volkswagen preferiu mostrar a versão de produção em sua própria casa, na Alemanha - onde a primeira unidade do carro foi produzida.

O sedã foi totalmente redesenhado para se adequar à nova linha de estilo da VW. Com distância entre-eixos de 2,6 m e porta-malas de 480 litros, ele passa a contar com freios ABS, programa eletrônico de estabilidade, ar-condicionado, teto solar elétrico, rodas de liga leve, sensores de estacionamento e bancos de couro - que serão oferecidos como itens de série ou opcionais, de acordo com a versão. Na China, três configurações estão disponíveis Trendline, Comfortline e Highline.

O Santana poderá ser equipado com motor motores da família EA 211, todos aspirados, com quatro-cilindros e 16 válvulas. O 1.4 tem 90 cv e consumo médio de 16,9 km/l. Já o 1.6 entrega 110 cv e faz 16,6 km/l - segundo dados da montadora.

Na China, o Santana já teve quase quatro milhões de unidades vendidas. Ele foi lançado por lá na década de 1980, quando o grupo alemão começou a atuar no país.

Santana volta ao Brasil

No começo de julho, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a liberação de R$ 342 milhões para a Volkswagen. De acordo com a nota publicada no site do banco, os recursos serão destinados ao desenvolvimento de um subcompacto (o up!) e de um sedã médio, o que gerou várias especulações no mercado à época.

Agora elas acabaram. O novo sedã  resgatará o nome Santana e será igual ao das imagens. Autoesporte chegou a flagrar uma "mula" de Jetta, que servia de testes para o modelo que a VW vai produzir em São Bernardo do Campo (SP) a partir de 2014. Como as fotos mostram, especialmente a do interior, não espere refinamentos - eles ficam por conta do VW Jetta mexicano. O Santana irá brigar com os sedãs “mais-que-compactos” Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena, Nissan Versa e Renault Logan, que apresentam boa relação custo-espaço e economia em acabamento.

Redação AutoEsporte

"Fusca" O ícone retorna e dá continuidade a uma das histórias de maior sucesso no País.

Nessa nova era do Beetle, a Volkswagen inovou e deixou livre a escolha do nome do modelo, de acordo com o nome (ou apelido) que o modelo recebeu em cada mercado ao longo da sua história. Na França, o Beetle é chamado de “Coccinelle”, nome já utilizado no passado naquele país. Na Itália, o modelo também resgatou o nome Maggiolino. No Brasil não poderia ser diferente. O Fusca é um dos carros mais lembrados, reconhecidos e carismáticos do mercado brasileiro.
Mais do que um carro eficiente, o Fusca sempre ocupou um lugar especial no coração das pessoas. As crianças o desenhavam quando queriam representar um carro e os brasileiros se identificaram com o Fusca, um carro extremamente ágil e confiável, que conquistou a simpatia de todos e invadiu ruas e estradas do País.
Fusca do século 21Outro fator que contribuiu para o ressurgimento do nome Fusca é que a história do Fusca no Brasil se confunde com a própria história da industrialização brasileira e é parte memorável do cotidiano do povo desde os anos 50. O Fusca, no mundo, é um ícone. E como tal, possui bagagem cultural própria. Esse peso histórico e afetivo faz do Fusca um patrimônio da Volkswagen.

Mais do que o nome, o Fusca da nova era traz linhas de design e detalhes internos tendo como referência o primeiro Fusca. A nova geração do Fusca chega para ser um veículo com grande valor emocional, repleto de tecnologia e qualidade de última geração – atributos indispensáveis para o seu público-alvo: as pessoas que buscam um estilo de vida diferenciado.
Fabricado em Puebla (México), o Fusca – que estreou mundialmente no Salão de Xangai, em abril de 2011, com o nome Beetle – desembarca no mercado brasileiro em novembro de 2012. Concebido para o mercado global, é o Fusca mais potente de todos os tempos, com motor 2.0 TSI com injeção direta de gasolina, que desenvolve 200 cv de potência, acoplado à transmissão de seis marchas DSG (Direct Shift Gearbox) de dupla embreagem. Esse conjunto mecânico faz com que o Fusca acelere de 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos e alcance a velocidade máxima de 210 km/h.

O Fusca surge para continuar o sucesso desse ícone da marca Volkswagen. Um carro para proporcionar emoções, com comportamento dinâmico superior, atendendo a todos os requisitos para o uso diário ou longas jornadas.

Design reinterpretado

Criar a nova geração do Fusca foi um desafio: como reinventar um design tão forte e independente, comparável a produtos como a garrafa da Coca-Cola, o iPhone ou os primeiros óculos Ray-ban. O chefe de Design do Grupo Volkswagen, Walter de Silva, e o da marca Volkswagen, Klaus Bischoff, foram capazes de entender o espírito do carro e da marca e, a partir disso, estabelecer um objetivo: "criar um novo original".

Foi pensando assim que chegaram ao design do Fusca - um carro à altura do presente e, ao mesmo tempo, um tributo à semente de toda uma corporação. E não deixaram dúvidas: quem juntar o primeiro Fusca e o Fusca da nova era, observando-os de perfil, verá que as linhas da parte traseira são praticamente idênticas.

Em relação ao New Beetle de 1998, nada permaneceu igual. "O Fusca se caracteriza por uma clara e dominadora esportividade. Não tem apenas um perfil mais baixo: é mais largo, o capô dianteiro é mais longo, o para-brisa foi mais para trás, criando um novo dinamismo", explica Bischoff. A nova geração do Fusca é mais ousada, mais dinâmica e mais masculina.

Interior mostra personalidade

Isto se nota principalmente no novo painel. As formas e o uso da cor na superfície plana do painel remetem ao design do primeiro Fusca. De forma similar ao primeiro Fusca, o novo carro tem um porta-luvas adicional integrado à superfície do painel, cuja tampa se abre para cima (a do compartimento standard, integrado a ele, abre-se para baixo).

Outro equipamento clássico são os instrumentos auxiliares, posicionados acima do sistema de áudio e navegação: temperatura do óleo, relógio com cronômetro e medidor da pressão do turbo. Também são novidade os novos volantes especialmente criados para o Fusca, com detalhes pintados nos raios.

O novo Fusca proporciona uma experiência de direção muito mais esportiva, a começar pela forração em preto do teto no interior do veículo. No mercado brasileiro, o Fusca contará com várias opções de personalização, que vão desde a tonalidade da iluminação na lateral das portas ao acabamento de couro bicolor dos bancos. Tudo isso, com qualidade de materiais internos que excede a expectativa dos consumidores mais exigentes.


Eu como fã de carteirinha do Fusca não podia deixar de postar.



Fonte: Blog da Volkswagen

Guia de Compra: VW Fox Tudo que você precisa saber para comprar esse hatchback

Imagem Ilustrativa Pequeno grande carro. Assim é o Volkswagen Fox. O hatchback – que em inglês significa traseira cortada – se destaca por ser um carro de dimensões reduzidas, porém, com um interior amplo e extremamente funcional, um dos motivos de seu reconhecido sucesso.

 Inicialmente, quando ainda se encontrava em fase projetual, o Fox era denominado pela Volkswagen como PQ24, passando depois a se chamar Tupi. Seu nome definitivo, Fox, significa raposa em inglês, uma alusão às características principais do carro que são velocidade, agilidade e ao fato de ser compacto. Apesar de ter sido desenvolvido a partir da plataforma do VW Polo, o Fox foi inteiramente projetado pela unidade brasileira da Volkswagen.

 A princípio, o carrinho tinha como objetivo substituir o VW Gol, tarefa nada fácil, já que se tratava nada menos que o “carro chefe” da marca e também o modelo que brigava pela liderança de vendas no país. Porém, por não conseguir fazer com que o Fox tivesse um custo baixo que o tornasse competitivo o suficiente para brigar pela fatia de carros populares, a Volkswagen o posicionou entre o Gol e o Polo. Com isso, o Fox passou automaticamente a ser o segundo Volkswagen mais vendido do país.

 Seu lançamento ocorreu no final de 2003. Chamava atenção no então novo modelo, o posicionamento elevado dos ocupantes (como no antigo Uno), oferendo assim, uma ampla visão. Para isso, o desenho da carroceria privilegiou o teto bastante alto, em nada lembrando o Gol.

 Outros destaques no Fox eram o espaço interno e a funcionalidade. Sob o banco do passageiro e do condutor, ele trazia uma curiosa solução: pequenas gavetas plásticas perfeitas para armazenar utensílios e pequenos objetos pessoais.Além disso, o banco traseiro possibilitava sua movimentação através de um sistema de trilhos como acontece nos bancos dianteiros, possibilitando assim aumentar a capacidade do porta-malas simplesmente deslocando o banco traseiro para a frente. Vale lembrar, que além de móvel, tal assento também se destacava por ser rebatível, o que possibilitava o transporte de grandes volumes.

 Mas apesar da praticidade e inventividade deste sistema, em 2008 aproximadamente dez proprietários do Fox, tiveram o dedo decepado ao realizarem de forma inapropriada, a operação de extensão do porta-malas, o que gerou processos e pedidos de indenização. Por conta disso, o fabricante realizou um recall para correção do problema, que foi a instalação do mesmo sistema que equipou as versões mais recentes do modelo.

 Ainda que sua intenção fosse ser moderno e compacto, seu painel foi, de longe, o maior alvo de críticas do carro. As dimensões reduzidas do conjunto resultaram na dificuldade de leitura de informações como a rotação do motor e o nível de combustível, além de transmitir a sensação de extrema simplicidade e pobreza.

 Desde seu lançamento, o novo VW, foi oferecido com motorizações de 1.6 e 1.0 litros bicombustíveis, mecanização essa que segue inalterada até as atuais versões. A primeira rendia 101 cv quando abastecido com gasolina e 104 cv com álcool. A segunda, gerava a potência máxima de 72 cv abastecida com gasolina, e 76 cv quando o combustível era o álcool. Curiosamente, tanto a versão 1.0 quanto a 1.6, dividem o mesmo bloco EA-111.

 Graças à boa aceitação do Fox, novas versões do modelo surgiram, como o Cross Fox, em 2005. Seu diferencial ficava por conta do visual levemente inspirado no off-road – segmento esse denominado de crossover – com apliques nos para-choques, estribos, estepe colocado na tampa traseira e suspensões elevadas.Em 2007 foi a vez da versão station wagon ser lançada lançada. Seu nome não poderia ser mais sugestivo: Space Fox.

 As primeiras mudanças no Fox ocorreram quatro anos depois, mesmo assim de forma discreta. Apenas os para-choques foram alterados, passando a ser os mesmos da Space Fox. Outra mudança ocorrida em 2008, ficou por conta da descontinuação da versão top de linha, a Sportline. Em seu lugar, surge uma série especial denominada “Route”.

 A segunda e atual geração do Fox chegaria no final de 2010. Ela consistiu em uma grande mudança estética que ocorreu na dianteira e traseira do modelo, e sobretudo em seu interior. Na frente, o para-choque, faróis, grade dianteira e capô ganharam um visual semelhante ao dos modelos europeus da Volkswagen. Já a traseira teve as lanternas e para-choque também adequados a esse novo padrão estético da marca, inegavelmente mais atraente e arrojado.

Fonte: WebMotors - Texto: Laner Azevedo/Mídia MotorFotos: Divulgação



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História do VW Gol

Confira os fatos marcantes da linha do tempo do campeão de vendas

AutoNews

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Vectra

Em meados dos anos 90 o Monza já estava perdendo força na briga com rivais como o Santana e o Civic importado. Então a GM lançou o Vectra, em 1993, com 40% das peças importadas e acabou se dando bem, já que o carro não apenas foi um sucesso de vendas, mas também estabeleceu um novo padrão de qualidade e sofisticação no segmento de sedãs médios no Brasil. Tinha a melhor aerodinâmica entre os carros nacionais, nível de acabamento de alta qualidade e motor de 150 cavalos na rara versão esportiva GSi. Testado por Autoesporte, no ano do lançamento, o Vectra se mostrou bastante estável e seguro durante os ensaios na pista. “Sua suspensão inclui conceitos que proporcionam um dirigir seguro e sobretudo rápido, visando a utilização típica na Europa de hoje, principalmente na Alemanha”, dizia o texto do jornalista Bob Sharp. Com ajuda dos subchassis nos dois eixos, o carro realmente conseguia ser confortável e firme nas curvas, transmitindo segurança para o motorista.

Mas no caso das versões equipadas com motor 2.0 de oito válvulas, o desempenho poderia ser melhor como explicou a reportagem na época em que o sedã foi lançado. “Como o CD pesa 1.193 kg (Omega GLS 1.275 kg) a agilidade só poderia ser maior. O carro de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos; cobriu os 1.000 m iniciais em 32s; em quinta, foi de 80 a 120 km/h em 15,8 s”. Em compensação, o texto apontou a economia de combustível como uma das qualidades do modelo da GM, que fez 9,8 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada, conforme as medições publicadas na matéria. Um dos destaques do carro era mesmo a segurança. Além dos freios ABS de série nas versões CD e GSi, o sedã também vinha com barras de proteção laterais e portas que se destravavam automaticamente em caso de colisão. Bom também era o aproveitamento do espaço interno, com vários porta-objetos, bancos traseiros com encostos bipartidos e porta-malas de 530 litros, maior até que o do Omega, que tinha 520 litros. Porém a primeira geração do Vectra durou pouco no Brasil, sendo logo substituída pela segunda, em 1996, com seu design arrojado e que acabou sendo o grande sonho da classe média da época. Junto com o Fiat Tipo, a segunda fase do Vectra estreou o airbag entre os carros nacionais. Entre os detalhes estéticos que mais chamavam a atenção, destacavam-se os espelhos retrovisores embutidos nas portas e que se encaixavam em vincos vindos do capô. Se a geração anterior já tinha comportamento irrepreensível, a nova conseguia ser ainda melhor, com suspensão multilink na traseira no lugar da barra de torção. O arrojo das linhas externas conversava com o desenho do interior, com um enorme mostrador digital no painel que exibia informações do computador de bordo.

Para resolver em parte do problema da falta de fôlego nas retomadas, a GM aumentou a cilindrada dos motores 2.0 para 2.2 na linha 1998. A versão de oito válvulas ficou com 123 cavalos e 19,4 kgfm de torque a partir de meros 2.800 rpm, abrindo um sorriso dos seus donos nas ultrapassagens, quando bastava pisar de leve no acelerador para o carro ganhar velocidade rapidamente. Em contrapartida, o consumo aumentou, assim como o nível de vibração em rotações mais altas. Então, a GM voltou atrás e, a partir da linha 2003, o Vectra passou a ter motor 2.0 de oito válvulas, mantendo, porém, o 2.2 16V nas versões mais caras.

Com Corolla e Civic dominando o mercado de sedãs médios, a GM novamente teve que renovar o Vectra, cuja segunda geração teve 313.035 unidades produzidas. Desta vez, adotou-se uma solução caseira. Ao invés de lançar um carro alinhado com o europeu, resolveram fazer um carro com componentes da segunda geração do Astra e da minivan Zafira. Assim nasceu a linha 2006, que acabou não acompanhando o nível de evolução dos principais concorrentes. A GM bem que tentou corrigir alguns detalhes, como a baixa capacidade do tanque e o alto consumo da versão 2.4 flex, mas não foi o suficiente para as vendas deslancharem. Resultado: o Vectra acabará cendendo espaço para o sedã Cruze, modelo mundial da GM, que chega em agosto. Com futuro indefinido, o Vectra deverá ser vendido apenas para frotistas. Autonews

Clássicos Brasileiros//Fiat Uno 1.5R

Em 1987 o Uno completava três anos no mercado brasileiro com uma versão de apelo esportivo que se tornou clássica pelos detalhes que o diferenciavam das opções mais simples. Começava pelo motor movido a etanol, Sevel 1.5, feito na Argentina, que rendia 86 cavalos. Cintos de segurança vermelhos, faixas decorativas, tampa do porta-malas pintada de preto fosco e calotas de desenho arrojado (as rodas de alumínio chegaram apenas dois anos depois), faziam parte dos itens dessa pequena raridade da marca italiana. Deixou como legado a esportividade aplicada no Palio R. Revista Auto News

Clássicos Brasileiros//Ford Corcel Sedan

O Brasil sempre foi visto no mundo auto-mobilístico como um país promissor, o que fez com que algumas montadoras realizassem investimentos maciços em décadas passadas, justificando até a criação de modelos específicos e exclusivos para o mercado interno. Foi esse caminho que a Ford trilhou quando lançou o Corcel por aqui, em 1968. Idealizado pelaWillys Overland do Brasil em parceria com a Renault, o Corcel foi o resultado do Projeto M, que teve seus protótipos duramente castigados para se adequarem às condições de rodagem no país. Estrutura e trem de força eram compartilhados com o Renault R12 francês, mas suas linhas suaves e retilíneas eram exclusivas do mercado brasileiro. Com a aquisição daWillys, o novo modelo médio foi apresentado como um legítimo Ford no Salão do Automóvel de 1968, ao lado dos enormes Galaxie.

O fato é que o Corcel reunia qualidades para ostentar a marca oval: tração dianteira, freios dianteiros a disco, coluna de direção bipartida e radiador selado eram novidades que o colocavam em paridade com o que havia de melhor e mais moderno no mercado europeu. Em visita ao Brasil, o piloto Stir-ling Moss considerou o Corcel melhor até que o Ford Cortina inglês: suas suspensões conjugavam robustez, bom comportamento dinâmico e maciez. Eficiente e funcional, suas quatro portas ofereciam bom acesso e espaço para seis pessoas - mas conforto de verdade era só para cinco, por causa do câmbio no assoalho. A atmosfera de seu interior era austera, com exceção do volante e comandos herdados do Aero-Willys, responsáveis pela sensação de carro maior e mais requintado. Logo no primeiro teste, em outubro de 1968, a revista distribuiu elogios. "O carro na arrancada responde com presteza, num funcionamento tão eficiente como os da mesma classe encontrados na Europa. (...) São formidáveis os freios do Corcel", dizia o texto, que finalizava em tom de aprovação geral. "O Corcel era o carro que faltava na faixa dos pequenos para os médios."

Pesquisa realizada com 100 proprietários em março de 1969 indicava estabilidade, freios e assentos confortáveis como principais virtudes, com críticas ao acabamento interno e à confiabilidade mecânica. Não que o Corcel fosse um carro frágil, mas as cruzetas de transmissão quebravam com relativa frequência. Tardaram a ser substituídas por juntas homocinéticas, anos mais tarde. Sob o capô estava uma evolução do motor Sierra desenvolvido pela Renault nos anos 60: sua arquite- tura era tradicional, com bloco em ferro fundido e cinco mancais de apoio para o virabrequim. O comando de válvulas ficava na lateral do bloco, acionado por corrente, com válvulas no cabeçote de alumínio. De boa elasticidade, o motor era econômico, mas oferecia desempenho fraco para seu propósito. A transmissão manual de quatro marchas destacava- se pela precisão dos engates e a tração dianteira só deixava a desejar em pisos escorregadios.

O exemplar das fotos pertence ao médico Sérgio Minervini e rodou apenas 9 000 km. Ele apresenta o raro banco dianteiro inteiriço e está impecável, incluindo até garras e protetores de para-choques, acessórios de época que foram instalados na própria concessionária Ford. Como todo Corcel da primeira safra, ainda ostenta o logotipo daWillys Over- land nos vidros e em pequenas peças. O quatro-portas tinha tudo para ser o sucessor do DKW Belcar entre os médios compactos, porém não conquistou muitos admiradores graças em grande parte à preferência do mercado pela duas portas, em que o estiloso Corcel cupê nadava de braçada. O teste da versão quatro-portas, na edição de julho de 1969, já adiantava outras razões que fariam o sucesso do cupê."É mais bonito e cust amenos que o Corcel quatro portas. Por ser mais leve, os 68 hp rendem mais." Esquecida pelo mercado, a versão quatro-portas deixaria de ser oferecida quando veio a segunda geração do Corcel, em 1978, e a Ford só voltaria a ter um sedã nesse segmento em 1982, com a chegada do requintado primo Del Rey. Quatro Rodas.

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Ipanema

Antes das minivans, as famílias brasileiras viajavam em peruas, versáteis automóveis quase sempre dotados de bagageiro no teto e tampa traseira, chamada às vezes de quinta porta. Ou melhor, terceira porta, pois Fiat Elba, Ford Belina e VW Parati atendiam à idiossincrasia nacional de carros de duas portas. Foi nesse cenário que surgiu em 1989 a Ipanema, nas versões SL e SL/E. A frente arredondada em cunha do Kadett e os vidros rentes à carroceria eram inovações que mostravam preocupação com a aerodinâmica, deixando de lado a harmonia. O desenho da traseira (um corte abrupto para reduzir o arrasto pela turbulência) destoava do restante e foi muito criticado.

Se por fora deixava a desejar, o mesmo não acontecia no interior. Aconchegante como no Kadett, o acabamento seguia a tradição GM: plásticos de boa qualidade e estofamento confortável, mesmo na SL. De ruim, só o espaço traseiro, pois foi mantido o entre-eixos do Kadett (2,52 metros). O porta-malas comportava bons 424 litros, mas a falta de cobertura deixava a bagagem exposta aos amigos do alheio. Comparada ao Kadett, seu comportamento era mais equilibrado, graças ao acréscimo de peso na traseira. Mas ainda ficava devendo agilidade quando confrontada com a líder de mercado Parati. O câmbio de relações longas era voltado para baixo consumo e ruído, mas sacrificava as acelerações.

Se o desempenho não era seu forte, o mesmo não pode ser dito do conforto: direção hidráulica e câmbio automático eram opcionais exclusivos, bem como a regulagem pneumática de altura da suspensão traseira. Para a versão SL/E também estavam disponíveis ar-condicionado, check control, computador de bordo e trio elétrico. Um pouco mais de fôlego chegou na linha 1992: enquanto a concorrência perdia desempenho com o uso de catalisadores, a GM apostava numa injeção monoponto simples. Entre 1992 e 1993, uma SL/E 1.8 EFI a álcool fez parte de nossa frota de Longa Duração. Ela mostrou-se confiável ao longo dos 60 000 km e surpreendeu no desmonte, com desgaste mínimo no motor e cabeçote com vedação perfeita. A injeção (primeira no mundo a usar etanol) manteve-se em perfeito estado. Mas tinha suas limitações. "As críticas mais frequentes (...) eram relacionadas com a dificuldade de partida a frio (...) e com o alto consu- mo de álcool", dizia o texto de novembro de 1993 - a média de todo o teste foi de 8,69 km/l.

Mesmo com qualidades, a Ipanema não vendia bem. Decidida a virar a mesa, em 1993 a Chevrolet lançou (sem sucesso) a versão com quatro portas, vantagem até então exclusiva de Fiat Elba e VW Quantum. Para acabar com as críticas ao desempenho, ela ganhou a opção do motor 2.0 do Monza. Em 1994, as versões SL e SL/E eram rebatizadas de GL e GLS e recebiam um tanque maior, de 60 litros. É dessa época a Ipanema GL 1995 do engenheiro André Antônio Dantas. "Por ser um carro que foi da frota de executivos da GM, ela tem detalhes diferenciados, como a padronagem de estofamento da SL/E, ar-condicionado e um relógio analógico no painel que só saiu nos Kadett alemães", diz André. "Sua manutenção é muito simples, pois não há catalisador, cânister ou sonda lambda."

Quatro Rodas

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Comodoro

O teto de vinil era marca registrada do Comodoro

Imitação de madeira ajudava na aura de luxo

O motor 4.1 apostava na esportividade

Os cromados no exterior completavam o pacote

Adécada de 70 marcou um momento singular da indústria brasileira: pela primeira vez Ford, Chrysler e GM competiam entre si no segmento de carros de luxo nacionais. Ford Galaxie e Dodge Dart eram os principais representantes da escola americana, mas ganharam um concorrente de peso em 1975: o Chevrolet Comodoro.

 Praticamente um Opala com outro nome, ele mantinha a receita de projeto alemão e mecânica americana, mas tinha sua própria identidade graças ao luxo que o distinguia do irmão mais simples. A pintura metálica era exclusiva, o teto era sempre revestido de vinil (inteiriço no sedã e em parte no cupê) e o aço inox predominava nos frisos e sobrearos. Faróis de neblina, molduras dos faróis e centro das calotas da cor do carro e uma profusão de emblemas completavam a decoração exterior.

 O desempenho estava à altura do requinte: trazia o tradicional seis-em-linha de 4,1 litros, com 148 cv (brutos). Para uma tocada mais nervosa, o câmbio manual de quatro marchas tinha alavanca no assoalho e os largos pneus 7,35 x 14 davam seu melhor para manter o pesado Chevrolet na trajetória. Mas ele deixava a desejar nas curvas, graças à distribuição de peso ruim e à suspensão macia.

 O teste publicado em abril de 1975 comprovava suas credenciais esportivas: 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e máxima de 165,442 km/h. "O motor, com muita força, permite boas acelerações e retomadas de velocidade bem rápidas", dizia o texto, que elogiava o conforto para cinco e o baixo nível de ruído. Em trechos de serra, andava junto dos Dart e Galaxie, mas levava um baile do luxuoso Alfa Romeo 2300. Os freios também eram um ponto negativo.

 Porém ele era quase imbatível na cidade: os assentos reclináveis faziam a festa dos namorados e o interior apresentava um belo carpete de buclê de náilon (preto e marrom) e uma imitação de jacarandá no painel e volante. Mas ainda estava abaixo do Ford Landau. Direção hidráulica e ar-condicionado eram um mimo a mais, numa época em que eram itens restritos aos automóveis mais caros e exclusivos.

 Em 1976, ganhou a opção de motor 250-S: tuchos de válvulas sólidos, taxa de compressão alta, commando esportivo e carburador duplo o levaram a 171 cv. No ano seguinte, recebeu câmbio mais longo e a opção de um quatro-cilindros de 98 cv.

 O carro mostrado aqui é um 1976, do juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior, de Santa Fé do Sul (SP). Foi encontrado em 1994 quando era preparado para provas de arrancada. "O carro apresentava detalhes não originais, mas boa parte da pintura ainda era de fábrica, bem como o interior", diz Braga. "Já o vinil estava em perfeito estado.

" Sucesso de público e de crítica, alcançou 500000 unidades em 1978. Perdeu o posto de GM mais sofisticado no ano seguinte, com o Diplomata, um Opala ainda mais requintado. Nada mais restou ao Comodoro senão atravessar a década de 80 como o Segundo Chevrolet mais luxuoso, prestígio que ele manteve até o fim da linha Opala, em 1992.





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