quarta-feira, 13 de julho de 2011
Consumidor descobre vantagens do câmbio automático
Opção deixou de ser uma exclusividade de carrões sofisticados e passou a equipar versões em faixas de preço mais acessíveis
Por muito tempo o câmbio automático foi encarado como acessório de luxo no Brasil. Poucos carros ofereciam esta alternativa à transmissão manual e nunca por um preço convidativo. Mas, nos últimos cinco anos, com a crescente oferta de novos modelos com a opção, o câmbio automático deixou de ser uma exclusividade de carrões sofisticados e passou a equipar versões em faixas de preço mais acessíveis. Com o trânsito cada vez mais intenso nas grandes cidades, o engata e desengata durante os engarrafamentos termina sendo a melhor publicidade para os carros sem pedal de embreagem. Segundo dados da consultoria Jato Dynamics, as vendas de modelos com câmbios automático e automatizado representavam 5,5% do mercado automotivo brasileiro em 2005. Ano passado já eram 16%.
“Nas décadas de 1980 e 90, os consumidores brasileiros reclamavam dos automáticos porque eles consumiam muito combustível e tinham manutenção cara. Agora, com o trânsito cada vez mais intenso, o condutor que passa muito tempo dentro do carro já sente os benefícios do câmbio automático na hora de amenizar o estresse”, acredita Thomas Schmidt, diretor operacional da ZF Sistemas de Transmissão.
Nas categorias mais altas, é padrão que todos os modelos cheguem ao mercado com estes câmbios, à exceção da BMW, que conta com transmissão manual para agradar os puristas, que preferem uma direção mais esportiva. Entre os sedãs grandes, em torno dos R$ 120 mil, todas as versões saem de fábrica com câmbios automáticos e automatizados. Em faixas de preço mais baixas, a briga do conforto contra o preço começa a ser perdida pelo segundo. Até porque o preço dos automáticos está cada vez mais baixo. “Com a procura maior pela tecnologia automática, a indústria tende a aumentar a produção e baratear os custos finais. Se o preço final dos carros equipados com esses sistemas ficar atraente, o consumidor poderá optar pelas transmissões mais confortáveis”, afirma Luis Chain Faraj, diretor de Motores da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.
Em toda a gama da Honda, cerca de 67% dos automóveis vendidos em 2010 era automáticos. Na Fiat, cerca de 40% das vendas da minivan Idea de janeiro até agora são de versões configuradas com câmbio automatizado, enquanto no ano passado o volume foi de 20%. Na Renault, o Sandero com câmbio automático já está à venda.
A diferença entre os três tipos de câmbio está na forma de engate das marchas. E também no preço. O câmbio manual é o mais barato e possui uma caixa de marchas que permuta as relações de transmissão da força do motor para as rodas por meio de um pedal de embreagem. No câmbio automatizado, que encarece em 3,5% o preço final do veículo – custa em torno de R$ 2 mil –, a embreagem continua presente, mas passa a ser acionada por um sistema elétrico, eliminando a necessidade do pedal. “As transmissões automatizadas mais simples têm potencial para ganhar cada vez mais consumidores, devido ao custo/benefício melhor que os câmbios automáticos”, explica Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive.
E, no câmbio automático, não existe embreagem e as trocas de velocidade são feitas através de um conversor de torque. Em compensação, ele aumenta o valor do carro em cerca de 7% – custa entre R$ 3 mil e R$ 5 mil. O CVT – ou transmissão continuamente variável – é uma variação do automático no qual não há intervalos entre uma marcha e outra. Na verdade, com seu sistema de polias que substitui as rodas dentadas das caixas tradicionais, é uma transmissão sem marchas.
Finalmente, o moderno câmbio automatizado de dupla embreagem pré-engata as marchas com grande eficiência, ao reduzir a percepção da mudança. “A tecnologia aplicada aos câmbios automatizados está evoluindo. A transmissão de dupla embreagem alcança desempenho semelhante ao de uma transmissão automática comum, e ainda reduz o consumo de combustível”, defende Agnaldo Costa, plant manager de Transmissões da Fiat Powertrain Betim. De acordo com o especialista, o conjunto de dupla embreagem proporciona uma redução no consumo de combustível de mais de 10% em relação à transmissão automática convencional e de cerca de 4% se comparada à transmissão manual.
A possibilidade de reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes, aliada ao melhor aproveitamento do torque e da potência podem definir o destino das transmissões. “O futuro aponta para a criação de transmissões automáticas com cada vez mais velocidades, que consigam melhorar o desempenho do motor e também se adaptem às necessidades de cada situação ou ambiente”, afirma Luiz Estrozi, gerente de Serviços e Planejamento da BMW. A marca alemã já equipa o sedã médio-grande Série 5, lançado em 2010, com o câmbio automático Steptronic de 8 marchas, que deve substituir o antigo com 6 velocidades na gama de produtos da fábrica.
Instantâneas
# O primeiro câmbio automático foi criado pelos irmãos norte-americanos Sturtevant, em 1904. O sistema fornecia duas velocidades à frente e funcionava a partir do movimento de pesos, que engatavam a marcha ideal. Contudo, o conjunto de pesos não apresentou o desempenho adequado.
# O primeiro carro automático de série foi um Peugeot 202, lançado na França em 1936. Nos Estados Unidos, os carros automáticos pioneiros surgiram no final dos anos 1930. Os veículos eram da marca Oldsmobile, pertencente à GM. No Brasil, o primeiro automático foi o Ford Galaxie, de 1966, com câmbio automático de 3 marchas.
# Um dos sistemas mais antigos de transmissão automática tem origem brasileira. Os brasileiros Fernando Iehly de Lemos e José Braz Araripe desenvolveram o conjunto e venderam a patente da invenção à GM por US$ 10 mil em 1932. A empresa lançou comercialmente o sistema em 1939 e o batizou de Hydra-matic. No Brasil, o nome do câmbio deu origem ao termo “hidramático”, contração de hidráulico, pelo acomplamento fluido ao invés de uma embreagem de atrito, com automático.
# Os carros automáticos demoraram a cair no gosto dos brasileiros. Nos anos 1980 e 1990, as marcas nacionais ofereceram a opção em modelos mais caros, como Volkswagen Santana, Ford Maverick e Chevrolet Opala. Posteriormente, alguns modelos mais baratos também tiveram versões automáticas, como os Chevrolet Kadett, em 1993, e Corsa Sedan, em 1997.
# O carro automático mais barato do Brasil é o Kia Picanto, com câmbio de 4 velocidades e preço sugerido de R$ 38.900. Já o manual mais caro é destinado a condutores adeptos de uma direção mais esportiva, que não abrem mão de trocar marchas. Trata-se do BMW M3 Coupé, que custa R$ 367 mil.
Futuro automatizado
Os câmbios automatizados começaram a aparecer em larga escala nos modelos brasileiros a partir de 2008, com os sistemas Dualogic, da Fiat, e Easytronic, da Chevrolet. Pouco tempo depois a Volkswagen lançou o I-Motion – e a novidade passou a dividir a opinião de consumidores e especialistas. A imprecisão dos câmbios automatizados nas manobras e arrancadas, por exemplo, é uma das críticas em relação ao sistema. No caso da Chevrolet, o sistema continua restrito ao monovolume Meriva. Fiat e Volkswagen continuam apostando nos automatizados. No Fiat Stilo, lançado em 2008 e vendido até 2010, o câmbio Dualogic chegou a responder por 60% das vendas.
“Os câmbios automatizados simples, disponíveis no mercado brasileiro, ainda não atingiram o nível de performance dos automáticos. Em algumas situações, a troca de marchas ainda é equivocada e atrapalha o desempenho final”, afirma Luis Chain Faraj, diretor de Motores da AEA. Contudo, os especialistas concordam que, para quem não tem condições de adquirir um veículo com câmbio totalmente automático, a transmissão automatizada já demonstra benefícios na redução de desgaste do motor e no conforto para dirigir nas grandes cidades. Além disso, os câmbios automatizados estão em permanente evolução. Nos mais recentes, boa parte dos problemas foram minimizados.
Do yahoo.
Por muito tempo o câmbio automático foi encarado como acessório de luxo no Brasil. Poucos carros ofereciam esta alternativa à transmissão manual e nunca por um preço convidativo. Mas, nos últimos cinco anos, com a crescente oferta de novos modelos com a opção, o câmbio automático deixou de ser uma exclusividade de carrões sofisticados e passou a equipar versões em faixas de preço mais acessíveis. Com o trânsito cada vez mais intenso nas grandes cidades, o engata e desengata durante os engarrafamentos termina sendo a melhor publicidade para os carros sem pedal de embreagem. Segundo dados da consultoria Jato Dynamics, as vendas de modelos com câmbios automático e automatizado representavam 5,5% do mercado automotivo brasileiro em 2005. Ano passado já eram 16%.
“Nas décadas de 1980 e 90, os consumidores brasileiros reclamavam dos automáticos porque eles consumiam muito combustível e tinham manutenção cara. Agora, com o trânsito cada vez mais intenso, o condutor que passa muito tempo dentro do carro já sente os benefícios do câmbio automático na hora de amenizar o estresse”, acredita Thomas Schmidt, diretor operacional da ZF Sistemas de Transmissão.
Nas categorias mais altas, é padrão que todos os modelos cheguem ao mercado com estes câmbios, à exceção da BMW, que conta com transmissão manual para agradar os puristas, que preferem uma direção mais esportiva. Entre os sedãs grandes, em torno dos R$ 120 mil, todas as versões saem de fábrica com câmbios automáticos e automatizados. Em faixas de preço mais baixas, a briga do conforto contra o preço começa a ser perdida pelo segundo. Até porque o preço dos automáticos está cada vez mais baixo. “Com a procura maior pela tecnologia automática, a indústria tende a aumentar a produção e baratear os custos finais. Se o preço final dos carros equipados com esses sistemas ficar atraente, o consumidor poderá optar pelas transmissões mais confortáveis”, afirma Luis Chain Faraj, diretor de Motores da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.
Em toda a gama da Honda, cerca de 67% dos automóveis vendidos em 2010 era automáticos. Na Fiat, cerca de 40% das vendas da minivan Idea de janeiro até agora são de versões configuradas com câmbio automatizado, enquanto no ano passado o volume foi de 20%. Na Renault, o Sandero com câmbio automático já está à venda.
A diferença entre os três tipos de câmbio está na forma de engate das marchas. E também no preço. O câmbio manual é o mais barato e possui uma caixa de marchas que permuta as relações de transmissão da força do motor para as rodas por meio de um pedal de embreagem. No câmbio automatizado, que encarece em 3,5% o preço final do veículo – custa em torno de R$ 2 mil –, a embreagem continua presente, mas passa a ser acionada por um sistema elétrico, eliminando a necessidade do pedal. “As transmissões automatizadas mais simples têm potencial para ganhar cada vez mais consumidores, devido ao custo/benefício melhor que os câmbios automáticos”, explica Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive.
E, no câmbio automático, não existe embreagem e as trocas de velocidade são feitas através de um conversor de torque. Em compensação, ele aumenta o valor do carro em cerca de 7% – custa entre R$ 3 mil e R$ 5 mil. O CVT – ou transmissão continuamente variável – é uma variação do automático no qual não há intervalos entre uma marcha e outra. Na verdade, com seu sistema de polias que substitui as rodas dentadas das caixas tradicionais, é uma transmissão sem marchas.
Finalmente, o moderno câmbio automatizado de dupla embreagem pré-engata as marchas com grande eficiência, ao reduzir a percepção da mudança. “A tecnologia aplicada aos câmbios automatizados está evoluindo. A transmissão de dupla embreagem alcança desempenho semelhante ao de uma transmissão automática comum, e ainda reduz o consumo de combustível”, defende Agnaldo Costa, plant manager de Transmissões da Fiat Powertrain Betim. De acordo com o especialista, o conjunto de dupla embreagem proporciona uma redução no consumo de combustível de mais de 10% em relação à transmissão automática convencional e de cerca de 4% se comparada à transmissão manual.
A possibilidade de reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes, aliada ao melhor aproveitamento do torque e da potência podem definir o destino das transmissões. “O futuro aponta para a criação de transmissões automáticas com cada vez mais velocidades, que consigam melhorar o desempenho do motor e também se adaptem às necessidades de cada situação ou ambiente”, afirma Luiz Estrozi, gerente de Serviços e Planejamento da BMW. A marca alemã já equipa o sedã médio-grande Série 5, lançado em 2010, com o câmbio automático Steptronic de 8 marchas, que deve substituir o antigo com 6 velocidades na gama de produtos da fábrica.
Instantâneas
# O primeiro câmbio automático foi criado pelos irmãos norte-americanos Sturtevant, em 1904. O sistema fornecia duas velocidades à frente e funcionava a partir do movimento de pesos, que engatavam a marcha ideal. Contudo, o conjunto de pesos não apresentou o desempenho adequado.
# O primeiro carro automático de série foi um Peugeot 202, lançado na França em 1936. Nos Estados Unidos, os carros automáticos pioneiros surgiram no final dos anos 1930. Os veículos eram da marca Oldsmobile, pertencente à GM. No Brasil, o primeiro automático foi o Ford Galaxie, de 1966, com câmbio automático de 3 marchas.
# Um dos sistemas mais antigos de transmissão automática tem origem brasileira. Os brasileiros Fernando Iehly de Lemos e José Braz Araripe desenvolveram o conjunto e venderam a patente da invenção à GM por US$ 10 mil em 1932. A empresa lançou comercialmente o sistema em 1939 e o batizou de Hydra-matic. No Brasil, o nome do câmbio deu origem ao termo “hidramático”, contração de hidráulico, pelo acomplamento fluido ao invés de uma embreagem de atrito, com automático.
# Os carros automáticos demoraram a cair no gosto dos brasileiros. Nos anos 1980 e 1990, as marcas nacionais ofereceram a opção em modelos mais caros, como Volkswagen Santana, Ford Maverick e Chevrolet Opala. Posteriormente, alguns modelos mais baratos também tiveram versões automáticas, como os Chevrolet Kadett, em 1993, e Corsa Sedan, em 1997.
# O carro automático mais barato do Brasil é o Kia Picanto, com câmbio de 4 velocidades e preço sugerido de R$ 38.900. Já o manual mais caro é destinado a condutores adeptos de uma direção mais esportiva, que não abrem mão de trocar marchas. Trata-se do BMW M3 Coupé, que custa R$ 367 mil.
Futuro automatizado
Os câmbios automatizados começaram a aparecer em larga escala nos modelos brasileiros a partir de 2008, com os sistemas Dualogic, da Fiat, e Easytronic, da Chevrolet. Pouco tempo depois a Volkswagen lançou o I-Motion – e a novidade passou a dividir a opinião de consumidores e especialistas. A imprecisão dos câmbios automatizados nas manobras e arrancadas, por exemplo, é uma das críticas em relação ao sistema. No caso da Chevrolet, o sistema continua restrito ao monovolume Meriva. Fiat e Volkswagen continuam apostando nos automatizados. No Fiat Stilo, lançado em 2008 e vendido até 2010, o câmbio Dualogic chegou a responder por 60% das vendas.
“Os câmbios automatizados simples, disponíveis no mercado brasileiro, ainda não atingiram o nível de performance dos automáticos. Em algumas situações, a troca de marchas ainda é equivocada e atrapalha o desempenho final”, afirma Luis Chain Faraj, diretor de Motores da AEA. Contudo, os especialistas concordam que, para quem não tem condições de adquirir um veículo com câmbio totalmente automático, a transmissão automatizada já demonstra benefícios na redução de desgaste do motor e no conforto para dirigir nas grandes cidades. Além disso, os câmbios automatizados estão em permanente evolução. Nos mais recentes, boa parte dos problemas foram minimizados.
Do yahoo.
terça-feira, 5 de julho de 2011
Holden mostra a nova S10
Picape média é um dos destaques do Salão do Automóvel da Austrália, em Melbourne
A Holden, divisão australiana da General Motors, revelou mais fotos e detalhes da Colorado, nova picape média da marca – que será global e dará origem à nova geração da Chevrolet S10 no Brasil. O utilitário (em forma quase definitiva) é uma das principais atrações da montadora no Salão Internacional do Automóvel da Austrália, em Melbourne.
De acordo com a Holden, o modelo – em exibição na mostra australiana até o próximo domingo (10) – é um "terceiro passo" antes da estreia da versão final da picape média. Só que diferente dos protótipos mostrados nos Salões de Bangkok (Tailândia) e de Buenos Aires (Argentina), a Colorado exibe linhas aparentemente próximas do modelo de produção.
A picape média, inclusive, parece pronta tanto por fora quanto por dentro. Externamente, a Colorado com o escudo da Holden é quase igual à exibida em Bangkok, com a gravata dourada da Chevrolet – a diferença é a cabine, simples na mostra tailandesa e dupla na australiana (das três, a Colorado Rally, mostrada na Argentina, foi a mais conceitual).
É por dentro, porém, que o protótipo australiano mais se aproxima da versão final. Aliás, olhando os detalhes a sensação é de que o modelo da Holden está pronto para entrar em produção. Um dos destaques é o quadro de instrumentos muito parecido com o do “muscle-car” Camaro – a tela do computador de bordo separa a carcaça quadrangular dos relógios.
Ou seja, tirando o fato de o painel estar na mão inglesa, o conceito da Holden mostra basicamente como será a nova geração da S10 por dentro. Claro, como todo protótipo, a Colorado australiana tenta impressionar com farto revestimento em couro e molduras metálicas espalhadas – o Centro de Design brasileiro da GM, responsável pelo desenvolvimento mundial de picapes, também participou da criação da picape Holden.
Assim como a S10 no Brasil, a nova Colorado chega ao mercado australiano no ano que vem (2012). Detalhes técnicos só serão revelados no lançamento, mas o modelo da Holden está equipado com motor 2.8 litros turbo-diesel (mesmo da Colorado Rally), transmissão automática seqüencial e sistema de tração integral 4X4. As rodas medem 20.
O conceito Colorado Rally, mostrado no Salão de Buenos Aires
A Holden, divisão australiana da General Motors, revelou mais fotos e detalhes da Colorado, nova picape média da marca – que será global e dará origem à nova geração da Chevrolet S10 no Brasil. O utilitário (em forma quase definitiva) é uma das principais atrações da montadora no Salão Internacional do Automóvel da Austrália, em Melbourne.
De acordo com a Holden, o modelo – em exibição na mostra australiana até o próximo domingo (10) – é um "terceiro passo" antes da estreia da versão final da picape média. Só que diferente dos protótipos mostrados nos Salões de Bangkok (Tailândia) e de Buenos Aires (Argentina), a Colorado exibe linhas aparentemente próximas do modelo de produção.
A picape média, inclusive, parece pronta tanto por fora quanto por dentro. Externamente, a Colorado com o escudo da Holden é quase igual à exibida em Bangkok, com a gravata dourada da Chevrolet – a diferença é a cabine, simples na mostra tailandesa e dupla na australiana (das três, a Colorado Rally, mostrada na Argentina, foi a mais conceitual).
É por dentro, porém, que o protótipo australiano mais se aproxima da versão final. Aliás, olhando os detalhes a sensação é de que o modelo da Holden está pronto para entrar em produção. Um dos destaques é o quadro de instrumentos muito parecido com o do “muscle-car” Camaro – a tela do computador de bordo separa a carcaça quadrangular dos relógios.
Ou seja, tirando o fato de o painel estar na mão inglesa, o conceito da Holden mostra basicamente como será a nova geração da S10 por dentro. Claro, como todo protótipo, a Colorado australiana tenta impressionar com farto revestimento em couro e molduras metálicas espalhadas – o Centro de Design brasileiro da GM, responsável pelo desenvolvimento mundial de picapes, também participou da criação da picape Holden.
Assim como a S10 no Brasil, a nova Colorado chega ao mercado australiano no ano que vem (2012). Detalhes técnicos só serão revelados no lançamento, mas o modelo da Holden está equipado com motor 2.8 litros turbo-diesel (mesmo da Colorado Rally), transmissão automática seqüencial e sistema de tração integral 4X4. As rodas medem 20.
O conceito Colorado Rally, mostrado no Salão de Buenos Aires
Ford Performance Vehicles revela seu primeiro carro-conceito
Protótipo com motor V8 do Boss está no Salão da Austrália
A Ford Performance Vehicles, divisão esportiva da marca oval azul, revelou seu primeiro carro-conceito da história no Salão de Melbourne, na Austrália.
O FPV GT Concept usa motor 5.0 V8 do Mustang Boss, que produz 449 cv de potência e 57 mkgf de torque. Detalhes sobre transmissão e velocidade não foram revelados.
Para dar um tom de esportividade ao modelo, o protótipo, na cor preta, tem rodas aro 19, pneus Dunlop SP Sportmaxx GT e pinças de freio também na cor preta.
Por Bruno Roberti
A Ford Performance Vehicles, divisão esportiva da marca oval azul, revelou seu primeiro carro-conceito da história no Salão de Melbourne, na Austrália.
O FPV GT Concept usa motor 5.0 V8 do Mustang Boss, que produz 449 cv de potência e 57 mkgf de torque. Detalhes sobre transmissão e velocidade não foram revelados.
Para dar um tom de esportividade ao modelo, o protótipo, na cor preta, tem rodas aro 19, pneus Dunlop SP Sportmaxx GT e pinças de freio também na cor preta.
Por Bruno Roberti
sexta-feira, 1 de julho de 2011
Lotus desenvolve Esprit esportivo
Carro deve ser o mais rápido da Inglaterra
A Lotus estaria preparando o lançamento de uma versão superesportiva do novo Esprit, que deve ser o carro mais rápido fabricado no mercado inglês.
Segundo informações do site da revista Auto Express, por enquanto o modelo é chamado de Esprit Superleggera – o mesmo nome dado pela Lamborghini aos seus modelos mais leves. O bólido da Lotus deve contar com uma versão aprimorada do motor 4.8 V8, que pode entregar 612 cv a 9.000 rpm.
A carroceria de alumínio será projetada para ser ainda mais leve e resistente que os modelos que usam a tecnologia atualmente. De acrodo com a Auto Express, o Esprit poderia acelerar de 0 a 100 km/h em menos de três segundos e atingir a velocidade máxima de 341 km/h.
Por Vitor Matsubara
A Lotus estaria preparando o lançamento de uma versão superesportiva do novo Esprit, que deve ser o carro mais rápido fabricado no mercado inglês.
Segundo informações do site da revista Auto Express, por enquanto o modelo é chamado de Esprit Superleggera – o mesmo nome dado pela Lamborghini aos seus modelos mais leves. O bólido da Lotus deve contar com uma versão aprimorada do motor 4.8 V8, que pode entregar 612 cv a 9.000 rpm.
A carroceria de alumínio será projetada para ser ainda mais leve e resistente que os modelos que usam a tecnologia atualmente. De acrodo com a Auto Express, o Esprit poderia acelerar de 0 a 100 km/h em menos de três segundos e atingir a velocidade máxima de 341 km/h.
Por Vitor Matsubara
VW Polo R chega em 2012, diz site
Esportivo será opção mais nervosa em relação ao GTI
A nova divisão esportiva da Volkswagen, batizada de “R”, já prepara o lançamento de uma versão nervosa do Polo, que deve ser lançada dentro de dois anos.
Segundo o site da revista Autocar, o compacto deve contar com um motor 1.6 dotado de turbocompressor. A potência deve girar em torno de 210 cv, mas o carro não deve oferecer tração integral nas quatro rodas, ao contrário do que ocorre com o Golf.
Enquanto o Polo R não chega às ruas, o mercado europeu poderá dirigir o Polo GTI (ao lado) em alguns meses. O modelo, que foi apresentado na última edição do Salão de Genebra, em março, contará com um propulsor 1.4 com dois compressores, que gera 180 cv.
O carro é equipado com uma transmissão de sete velocidades e dupla embreagem e ostenta um visual parecido com o do Golf GTI. As vendas do modelo no Velho Continente devem começar em agosto.
Por Vitor Matsubara
A nova divisão esportiva da Volkswagen, batizada de “R”, já prepara o lançamento de uma versão nervosa do Polo, que deve ser lançada dentro de dois anos.
Segundo o site da revista Autocar, o compacto deve contar com um motor 1.6 dotado de turbocompressor. A potência deve girar em torno de 210 cv, mas o carro não deve oferecer tração integral nas quatro rodas, ao contrário do que ocorre com o Golf.
Enquanto o Polo R não chega às ruas, o mercado europeu poderá dirigir o Polo GTI (ao lado) em alguns meses. O modelo, que foi apresentado na última edição do Salão de Genebra, em março, contará com um propulsor 1.4 com dois compressores, que gera 180 cv.
O carro é equipado com uma transmissão de sete velocidades e dupla embreagem e ostenta um visual parecido com o do Golf GTI. As vendas do modelo no Velho Continente devem começar em agosto.
Por Vitor Matsubara
Guia de Compra – Volkswagen Gol de geração 5
Veja algumas dicas para comprar o novo Volkswagen Gol sem se arrepender
No final dos anos 70 a Volkswagen estava diante de um momento de tomada de decisão, já que seu modelo de entrada, o Fusca, amargava perda de espaço mercadológico para concorrentes dotados de projetos mais modernos como o Chevette e o Fiat 147. Por outro lado, o insucesso de modelos como o SP2 e o TL eram um entrave aos olhos da matriz alemã, que não estava convencida em apostar em mais uma possibilidade de fracasso.
Mas foi graças a persistência e ao seu prestígio político junto ao boarding da empresa que o projetista Phillip Schmidt – que já tinha trabalhado no desenvolvimento do Polo, na Alemanha – conseguiu mais um voto de confiança para iniciar as sondagens para a criação de um carro aqui no Brasil. Após o sinal verde, Schmidt foi buscar nas linhas do esportivo Scirocco – que por sua vez derivava do Golf – a inspiração para a criação do projeto BX. Como era costume da fábrica adotar nomes de esportes em seus carros (Golf, Polo, Derby), decidiu-se que este novo projeto receberia o nome de Gol, aliando esta ideia à paixão do brasileiro pelo futebol. Nome curto, de fácil lembrança e associado a um esporte tão popular, era um grande trunfo para que, dessa vez, a aposta desse certo – pelo menos o nome era bom.
Mas para emplacar, o carro precisaria ser resistente, econômico e ainda por cima, transmitir ideia de modernidade, já que teria a dura missão de convencer os consumidores a deixarem de lado o confiável e valente Fusca. Assim, em 1980 era apresentado o primeiro Gol, equipado com motor de 1.300 cm3, refrigerado a ar, que rapidamente passou a ser apelidado de “batedeira” ou “helicóptero”, dado o barulho que fazia, principalmente depois de envelhecido.
Ao longo destes 30 anos, o carro passou por uma série de modificações, chegando à sua quinta geração – e os números revelam que ele conseguiu cumprir sua missão: em 2010 o Gol ultrapassou o Fusca em número de vendas, ao alcançar 5.152.665 unidades comercializadas em todo o país – infelizmente, o reverso da moeda revelou-se na forma de uma triste estatística, já que naquele mesmo ano a Fenaseg (Federação Nacional das Empresas de Seguro) anunciou que ele era o carro mais roubado do país, com 21.907.
Novo Gol
A quinta e última geração do Gol foi lançada em 2008 e é considerada a mais bonita jamais produzida pela fábrica, sem contudo, deixar em segundo plano a resistência e durabilidade que se tornaram quase uma marca registrada do veículo. “Novo Gol: lindo como nunca; Gol como sempre” foi o slogan da campanha veiculada pela Volkswagen na época do lançamento do carro, buscando salientar estas duas características.
A versão 1.0 é equipada com o confiável VHT (Very High Torque) bicombustível, a versão 1.0 desenvolve 72 cavalos rodando a gasolina e 76 no álcool. Quando o assunto é torque, este 1.0 produz 9,7 kgf.m rodando na gasolina e 10,6 kgf.m no álcool, valores bastante interessantes para um veículo que nasce direcionado para o dia a dia dos congestionamentos. Já o 1.6 conta com duas versões: 1.6 e 1.6 Power, mas diferentemente do que o nome possa sugerir, as diferenças não estão na potência, mas sim, na quantidade de acessórios, sendo que o segundo é o mais empetecado. No que diz respeito à motorização, o 1.6 desenvolve 101 cv na gasolina e 104 no álcool, enquanto que o torque é de 15,4 kgf.m na gasolina e um pouco maior no álcool, 15,6 kgf.m, o que confere ao veículo menor necessidade de trocas de marchas.
Sua reestilizada carroceria disponibiliza apenas a versão quatro portas. A suspensão traseira é semelhante à utilizada na versão anterior do carro, sendo que a dianteira recebeu modificações que a deixaram mais resistente a torções; a coluna de direção é nova e a caixa de câmbio (MQ200) é a mesma que equipa o Fox, apenas com uma relação alongada, reconhecida por seus engates macios e precisos.
O Novo Gol conta com espaçamento de portas de apenas 3,5 mm, contra 5 mm do Geração 4. Para chegar a esta redução de meros dois milímetros, a fábrica alemã investiu nada menos que R$ 1 bilhão em ferramental de alta precisão e em treinamento, para possibilitar que, quando pronto, o carro não apresentasse rangidos e nem outros inconvenientes que poderiam surgir com a maior compactação da carroceria.
Inspiração retrô
Talvez você não tenha conseguido enxergar ou mesmo não tenha se dado conta mas quando os projetistas da marca decidiram começar a pensar em fontes de inspiração para o desenho do novo carro, sabe onde eles foram beber? No Geração 1! Da próxima vez que olhar um Novo Gol, observe o desenho das lanternas traseiras. Elas estão mais quadradas e esta talvez seja uma tendência para os novos veículos da Volkswagen para os próximos anos. Mas a inspiração não parou aí. Do esportivo Passat CC vieram os vincos laterais, além de ser esta uma outra conexão com o primo distante de 30 anos atrás.
Mesmo sem fazer uso da tecnologia de solda a laser, que propicia a criação de chapas com espessura variável, a Volkswagen assegura que o carro ganhou tanto em rigidez dinâmica (o que significa que o carro torce menos em curvas) quanto em rigidez estática (maior resistência ao passar por quebra-molas e rampas de garagem, por exemplo). Com o passar dos anos, as soldas se enfraquecem mas segundo Antonio Carnieli, gerente de desenvolvimento de carrocerias da marca, um Novo Gol com dez anos de uso apresentará a mesma rigidez que um Gol G4 zero quilômetro.
Para alcançar tal façanha, os engenheiros trataram de elevar a boca do porta-malas (que agora tem capacidade de 285 litros), além de adotar a suspensão dianteira da família PQ25 que equipe o espanhol Ibiza, fabricado pela Seat, além do Audi A1. Para deixar o carro mais silencioso internamente, além de alterações na carroceria, o motor recebeu coxins de alumínio, que reduziram substancialmente as transferências de ruído ao passar por trechos esburacados.
Atendendo a uma determinação internacional da Volkswagen, o Novo Gol oferece como opcionais freios ABS e air bag duplo. Ainda como opcionais a fábrica oferece o computador de bordo I-System, que permite entre outros mimos, ajustar alertas para a troca de óleo, baixar – ou não – dois dedos do vidro da porta para facilitar o seu fechamento, rádio com entrada USB para iPod ou pendrive e entrada para cartões SD, que permitem a gravação de voz oriundas de celulares Bluetooth.
Para tentar conter o ímpeto da bandidagem, o Novo Gol estreou no Brasil na época de seu lançamento o Immo4, um imobilizador empregado em carros como o Audi A8. A unidade de identificação é integrada ao painel, o que dificulta a sua remoção e cinco filtros criptográficos tratam de dificultar sua violação. “Central de injeção, chave e quadro de instrumentos são codificados na linha de montagem e a senha fica num servidor na Alemanha”, explica Alexandre Navarro, supervisor de sistemas eletrônicos. Para minimizar a possibilidade de arrombamentos, o carro conta com fechaduras com miolos que giram em falso ao serem forçados por chaves erradas.
O novo Gol pode ser encontrado nas versões 1.0, 1.6, 1.6 Power e Gol Rallye 1.6, sendo que estes dois últimos podem ser encontrados com o câmbio I-Motion (automatizado) como opcional.
Versão 2011
Para 2011, a Volkswagen tratou de aplicar algumas pequenas alterações no carro. A versão 1.0 sai de fábrica com rodas de aço aro 14, novos acabamentos em tecidos nos bancos e nas portas, novo porta-objeto e novo jogo de tapete. Como itens opcionais estão sensor de estacionamento e rodas de liga leve, entre outros. Para versão 1.6 o Novo Gol ganha novas rodas de liga leve aro 15; já a versão 1.6 Power recebe novos frisos cromados nas laterais, novas calotas aro 15, luzes de leitura traseira, entre outros. Entre outros opcionais estão câmbio I-Motion, ar-condicionado, sensor de estacionamento e repetidores de setas nos retrovisores quando elétricos.
Longa Duração
Até algum tempo atrás, era comum as pessoas dizerem que havia uma espécie de complô das grandes montadoras com o objetivo de obrigar os consumidores a trocar de carro frequentemente. Segundo essa lenda urbana, as montadoras teriam um acordo secreto para fazer carros com “data de validade”, que passariam a dar problemas a partir de uma certa quilometragem ou tempo de vida. Será?
Consultado para a elaboração desta reportagem, o mecânico Fábio Filtrin, da Nivaldo Motores destaca que sua oficina costuma receber veículos de frotas para a realização de serviços de manutenção. Entre eles aparecem vários Novos Gol. “É comum chegar até nós carros com 60, 80 e até mesmo 100 mil quilômetros rodados e só costumamos realizar serviços básicos que veículos mais rodados precisam fazer, como a troca da correia dentada (aos 60 mil), troca de pastilhas, discos, amortecedores, embuchamentos, coifas, essas coisas que são normais de sofrerem desgaste. Agora, problema mesmo ou algum vício de fabricação, eu ainda não peguei nenhum”, salienta.
“Já soube de reclamações em relação a acender a luz do EPC (Electronic Power Control) assim como já soube que muitos não conseguem descobrir onde está o problema, mas quando pegamos este tipo de caso, descobrimos que o problema estava no sensor do pedal de freio ou da embreagem e aí, bastou sua substituição para acabar o defeito”, orienta Filtrin.
Recall
No dia 11 de fevereiro do ano passado, a Volkswagen convocou os donos de novo Gol e do Voyage, fabricados em 2009 e 2010, para um recall devido a um defeito nos rolamentos das rodas traseiras. Segundo a Volkswagen, havia a possibilidade de "insuficiência de engraxamento no rolamento das rodas traseiras em algumas unidades".
De acordo com o anúncio de recall, estavam envolvidas 193.620 unidades na convocação. Ainda segundo o anúncio, "a utilização do veículo nessa condição pode causar ruído e o uso continuado pode ocasionar o travamento da roda. Em casos extremos pode haver o desprendimento da roda e, eventualmente, acidentes".
Para os carros 2009 os chassis eram: 9P032093 a 9P087269 e de 9T152912 a 9T255796
Para os carros 2010 os chassis eram: AP000001 a AP049248 e de AT000001 a AT051483 nos 2010.
Caso vá adquirir um Novo Gol usado atente para o Manual do Proprietário para checar se houve o atendimento a este recall.
Por: André Ramos/Mídia Motor
No final dos anos 70 a Volkswagen estava diante de um momento de tomada de decisão, já que seu modelo de entrada, o Fusca, amargava perda de espaço mercadológico para concorrentes dotados de projetos mais modernos como o Chevette e o Fiat 147. Por outro lado, o insucesso de modelos como o SP2 e o TL eram um entrave aos olhos da matriz alemã, que não estava convencida em apostar em mais uma possibilidade de fracasso.
Mas foi graças a persistência e ao seu prestígio político junto ao boarding da empresa que o projetista Phillip Schmidt – que já tinha trabalhado no desenvolvimento do Polo, na Alemanha – conseguiu mais um voto de confiança para iniciar as sondagens para a criação de um carro aqui no Brasil. Após o sinal verde, Schmidt foi buscar nas linhas do esportivo Scirocco – que por sua vez derivava do Golf – a inspiração para a criação do projeto BX. Como era costume da fábrica adotar nomes de esportes em seus carros (Golf, Polo, Derby), decidiu-se que este novo projeto receberia o nome de Gol, aliando esta ideia à paixão do brasileiro pelo futebol. Nome curto, de fácil lembrança e associado a um esporte tão popular, era um grande trunfo para que, dessa vez, a aposta desse certo – pelo menos o nome era bom.
Mas para emplacar, o carro precisaria ser resistente, econômico e ainda por cima, transmitir ideia de modernidade, já que teria a dura missão de convencer os consumidores a deixarem de lado o confiável e valente Fusca. Assim, em 1980 era apresentado o primeiro Gol, equipado com motor de 1.300 cm3, refrigerado a ar, que rapidamente passou a ser apelidado de “batedeira” ou “helicóptero”, dado o barulho que fazia, principalmente depois de envelhecido.
Ao longo destes 30 anos, o carro passou por uma série de modificações, chegando à sua quinta geração – e os números revelam que ele conseguiu cumprir sua missão: em 2010 o Gol ultrapassou o Fusca em número de vendas, ao alcançar 5.152.665 unidades comercializadas em todo o país – infelizmente, o reverso da moeda revelou-se na forma de uma triste estatística, já que naquele mesmo ano a Fenaseg (Federação Nacional das Empresas de Seguro) anunciou que ele era o carro mais roubado do país, com 21.907.
Novo Gol
A quinta e última geração do Gol foi lançada em 2008 e é considerada a mais bonita jamais produzida pela fábrica, sem contudo, deixar em segundo plano a resistência e durabilidade que se tornaram quase uma marca registrada do veículo. “Novo Gol: lindo como nunca; Gol como sempre” foi o slogan da campanha veiculada pela Volkswagen na época do lançamento do carro, buscando salientar estas duas características.
A versão 1.0 é equipada com o confiável VHT (Very High Torque) bicombustível, a versão 1.0 desenvolve 72 cavalos rodando a gasolina e 76 no álcool. Quando o assunto é torque, este 1.0 produz 9,7 kgf.m rodando na gasolina e 10,6 kgf.m no álcool, valores bastante interessantes para um veículo que nasce direcionado para o dia a dia dos congestionamentos. Já o 1.6 conta com duas versões: 1.6 e 1.6 Power, mas diferentemente do que o nome possa sugerir, as diferenças não estão na potência, mas sim, na quantidade de acessórios, sendo que o segundo é o mais empetecado. No que diz respeito à motorização, o 1.6 desenvolve 101 cv na gasolina e 104 no álcool, enquanto que o torque é de 15,4 kgf.m na gasolina e um pouco maior no álcool, 15,6 kgf.m, o que confere ao veículo menor necessidade de trocas de marchas.
Sua reestilizada carroceria disponibiliza apenas a versão quatro portas. A suspensão traseira é semelhante à utilizada na versão anterior do carro, sendo que a dianteira recebeu modificações que a deixaram mais resistente a torções; a coluna de direção é nova e a caixa de câmbio (MQ200) é a mesma que equipa o Fox, apenas com uma relação alongada, reconhecida por seus engates macios e precisos.
O Novo Gol conta com espaçamento de portas de apenas 3,5 mm, contra 5 mm do Geração 4. Para chegar a esta redução de meros dois milímetros, a fábrica alemã investiu nada menos que R$ 1 bilhão em ferramental de alta precisão e em treinamento, para possibilitar que, quando pronto, o carro não apresentasse rangidos e nem outros inconvenientes que poderiam surgir com a maior compactação da carroceria.
Inspiração retrô
Talvez você não tenha conseguido enxergar ou mesmo não tenha se dado conta mas quando os projetistas da marca decidiram começar a pensar em fontes de inspiração para o desenho do novo carro, sabe onde eles foram beber? No Geração 1! Da próxima vez que olhar um Novo Gol, observe o desenho das lanternas traseiras. Elas estão mais quadradas e esta talvez seja uma tendência para os novos veículos da Volkswagen para os próximos anos. Mas a inspiração não parou aí. Do esportivo Passat CC vieram os vincos laterais, além de ser esta uma outra conexão com o primo distante de 30 anos atrás.
Mesmo sem fazer uso da tecnologia de solda a laser, que propicia a criação de chapas com espessura variável, a Volkswagen assegura que o carro ganhou tanto em rigidez dinâmica (o que significa que o carro torce menos em curvas) quanto em rigidez estática (maior resistência ao passar por quebra-molas e rampas de garagem, por exemplo). Com o passar dos anos, as soldas se enfraquecem mas segundo Antonio Carnieli, gerente de desenvolvimento de carrocerias da marca, um Novo Gol com dez anos de uso apresentará a mesma rigidez que um Gol G4 zero quilômetro.
Para alcançar tal façanha, os engenheiros trataram de elevar a boca do porta-malas (que agora tem capacidade de 285 litros), além de adotar a suspensão dianteira da família PQ25 que equipe o espanhol Ibiza, fabricado pela Seat, além do Audi A1. Para deixar o carro mais silencioso internamente, além de alterações na carroceria, o motor recebeu coxins de alumínio, que reduziram substancialmente as transferências de ruído ao passar por trechos esburacados.
Atendendo a uma determinação internacional da Volkswagen, o Novo Gol oferece como opcionais freios ABS e air bag duplo. Ainda como opcionais a fábrica oferece o computador de bordo I-System, que permite entre outros mimos, ajustar alertas para a troca de óleo, baixar – ou não – dois dedos do vidro da porta para facilitar o seu fechamento, rádio com entrada USB para iPod ou pendrive e entrada para cartões SD, que permitem a gravação de voz oriundas de celulares Bluetooth.
Para tentar conter o ímpeto da bandidagem, o Novo Gol estreou no Brasil na época de seu lançamento o Immo4, um imobilizador empregado em carros como o Audi A8. A unidade de identificação é integrada ao painel, o que dificulta a sua remoção e cinco filtros criptográficos tratam de dificultar sua violação. “Central de injeção, chave e quadro de instrumentos são codificados na linha de montagem e a senha fica num servidor na Alemanha”, explica Alexandre Navarro, supervisor de sistemas eletrônicos. Para minimizar a possibilidade de arrombamentos, o carro conta com fechaduras com miolos que giram em falso ao serem forçados por chaves erradas.
O novo Gol pode ser encontrado nas versões 1.0, 1.6, 1.6 Power e Gol Rallye 1.6, sendo que estes dois últimos podem ser encontrados com o câmbio I-Motion (automatizado) como opcional.
Versão 2011
Para 2011, a Volkswagen tratou de aplicar algumas pequenas alterações no carro. A versão 1.0 sai de fábrica com rodas de aço aro 14, novos acabamentos em tecidos nos bancos e nas portas, novo porta-objeto e novo jogo de tapete. Como itens opcionais estão sensor de estacionamento e rodas de liga leve, entre outros. Para versão 1.6 o Novo Gol ganha novas rodas de liga leve aro 15; já a versão 1.6 Power recebe novos frisos cromados nas laterais, novas calotas aro 15, luzes de leitura traseira, entre outros. Entre outros opcionais estão câmbio I-Motion, ar-condicionado, sensor de estacionamento e repetidores de setas nos retrovisores quando elétricos.
Longa Duração
Até algum tempo atrás, era comum as pessoas dizerem que havia uma espécie de complô das grandes montadoras com o objetivo de obrigar os consumidores a trocar de carro frequentemente. Segundo essa lenda urbana, as montadoras teriam um acordo secreto para fazer carros com “data de validade”, que passariam a dar problemas a partir de uma certa quilometragem ou tempo de vida. Será?
Consultado para a elaboração desta reportagem, o mecânico Fábio Filtrin, da Nivaldo Motores destaca que sua oficina costuma receber veículos de frotas para a realização de serviços de manutenção. Entre eles aparecem vários Novos Gol. “É comum chegar até nós carros com 60, 80 e até mesmo 100 mil quilômetros rodados e só costumamos realizar serviços básicos que veículos mais rodados precisam fazer, como a troca da correia dentada (aos 60 mil), troca de pastilhas, discos, amortecedores, embuchamentos, coifas, essas coisas que são normais de sofrerem desgaste. Agora, problema mesmo ou algum vício de fabricação, eu ainda não peguei nenhum”, salienta.
“Já soube de reclamações em relação a acender a luz do EPC (Electronic Power Control) assim como já soube que muitos não conseguem descobrir onde está o problema, mas quando pegamos este tipo de caso, descobrimos que o problema estava no sensor do pedal de freio ou da embreagem e aí, bastou sua substituição para acabar o defeito”, orienta Filtrin.
Recall
No dia 11 de fevereiro do ano passado, a Volkswagen convocou os donos de novo Gol e do Voyage, fabricados em 2009 e 2010, para um recall devido a um defeito nos rolamentos das rodas traseiras. Segundo a Volkswagen, havia a possibilidade de "insuficiência de engraxamento no rolamento das rodas traseiras em algumas unidades".
De acordo com o anúncio de recall, estavam envolvidas 193.620 unidades na convocação. Ainda segundo o anúncio, "a utilização do veículo nessa condição pode causar ruído e o uso continuado pode ocasionar o travamento da roda. Em casos extremos pode haver o desprendimento da roda e, eventualmente, acidentes".
Para os carros 2009 os chassis eram: 9P032093 a 9P087269 e de 9T152912 a 9T255796
Para os carros 2010 os chassis eram: AP000001 a AP049248 e de AT000001 a AT051483 nos 2010.
Caso vá adquirir um Novo Gol usado atente para o Manual do Proprietário para checar se houve o atendimento a este recall.
Por: André Ramos/Mídia Motor
quarta-feira, 29 de junho de 2011
Volks desenvolve piloto automático de última geração
Sistema mantém a trajetória e a distância para o veículo à frente.
Tecnologia pode estar nos carros da marca dentro de cinco anos.
O Volkswagen está desenvolvendo um piloto automático capaz de conduzir o veículo temporariamente de maneira semi-automática. Tal tecnologia poderá equipar os modelos da montadora de origem alemã dentro de cinco anos.
De acordo com a Volks, com a utilização de uma câmera, sensores, radares e do controle de velocidade, o veículo pode trafegar em uma rodovia e, sozinho, mantém a trajetória em linha reta e a distância para o automóvel que trafega à frente. O sistema funciona a até 130 km/h.
A montadora, no entanto, alerta para o fato de o motorista ter total controle sobe o veículo, mesmo com o sistema em pleno funcionamento. A Volks também alerta para a necessidade de o motorista intervir, caso seja necessário.
Do G1.
Tecnologia pode estar nos carros da marca dentro de cinco anos.
O Volkswagen está desenvolvendo um piloto automático capaz de conduzir o veículo temporariamente de maneira semi-automática. Tal tecnologia poderá equipar os modelos da montadora de origem alemã dentro de cinco anos.
De acordo com a Volks, com a utilização de uma câmera, sensores, radares e do controle de velocidade, o veículo pode trafegar em uma rodovia e, sozinho, mantém a trajetória em linha reta e a distância para o automóvel que trafega à frente. O sistema funciona a até 130 km/h.
A montadora, no entanto, alerta para o fato de o motorista ter total controle sobe o veículo, mesmo com o sistema em pleno funcionamento. A Volks também alerta para a necessidade de o motorista intervir, caso seja necessário.
Do G1.
Toyota lança na Índia o compacto Etios Liva
Modelo será fabricado no Brasil a partir de 2012.
Versão indiana é equipada com motor 1.5 16V.
A Toyota lançou nesta quarta-feira (29) o compacto hatch Etios Liva em Mumbai, na Índia. O novo modelo, desenvolvido pelo Japão para países emergentes, também será fabricado no Brasil a partir do segundo semestre de 2012 e exportado para outros países da América do Sul.
A versão indiana é equipada com motor 1.5 16V DOHC que está acoplado a uma caixa manual de cinco velocidades. Além da versão hatch, o compacto será oferecido na Índia também na configuração sedã. Ao todo serão quatro versões diferentes que custam entre US$ 10.912 (R$ 18.586) e chegam a US$ 15.103 (R$ 25.724). O modelo havia sido apresentado oficialmente em dezembro do ano passado.
O Etios é o primeiro de uma nova série de carros de entrada que a Toyota anunciou para Índia, Brasil e China. A montadora é a maior fabricante de veículos do mundo, mas tem uma presença relativamente pequena em mercados emergentes, o que limita o crescimento das vendas em comparação a marcas mais bem representadas.
Do G1.
Versão indiana é equipada com motor 1.5 16V.
A Toyota lançou nesta quarta-feira (29) o compacto hatch Etios Liva em Mumbai, na Índia. O novo modelo, desenvolvido pelo Japão para países emergentes, também será fabricado no Brasil a partir do segundo semestre de 2012 e exportado para outros países da América do Sul.
A versão indiana é equipada com motor 1.5 16V DOHC que está acoplado a uma caixa manual de cinco velocidades. Além da versão hatch, o compacto será oferecido na Índia também na configuração sedã. Ao todo serão quatro versões diferentes que custam entre US$ 10.912 (R$ 18.586) e chegam a US$ 15.103 (R$ 25.724). O modelo havia sido apresentado oficialmente em dezembro do ano passado.
O Etios é o primeiro de uma nova série de carros de entrada que a Toyota anunciou para Índia, Brasil e China. A montadora é a maior fabricante de veículos do mundo, mas tem uma presença relativamente pequena em mercados emergentes, o que limita o crescimento das vendas em comparação a marcas mais bem representadas.
Do G1.
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