Tempo frio prejudica carros flex sem manutenção correta; veja dicas

Gasolina velha no tanquinho pode afetar partida.
Saiba que cuidados são necessários com modelos bicombustíveis.

Temperaturas frias como as vistas nos últimos dias no país também podem afetar o funcionamento de carros. Modelos flex, quando abastecidos com etanol, podem não pegar depois de ficarem parados da noite para o dia, se não houver manutenção correta do sistema de partida a frio. Ele entra em ação somente quando a temperatura ambiente fica abaixo de 15°C.

Como em um país quente como o Brasil isso costuma acontecer somente no inverno, há o risco de a gasolina do tanquinho estar velha quando o veículo precisar dela. Nesse caso, ela perde seu poder de queima e o etanol não consegue, sozinho, atingir temperatura suficiente para iniciar a combustão no motor.



Gasolina aditivada
"Cuidar" da gasolina do tanquinho é a principal dica de especialistas consultados pelo G1 para evitar problemas no frio. Segundo eles, o combustível usado no reservatório deve ser, de preferência, aditivado. E essa gasolina precisa ser trocada após um longo período de calor ou a cada 90 dias, para não envelhecer. Quem abastece o carro por muito tempo com gasolina e, depois, volta a usar o álcool, deve estar atento ao tempo em que a gasolina do tanquinho está ali.

A troca da gasolina velha do sistema de partida a frio deve ser feita em uma oficina, e não no posto de combustível, diz o diretor do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa), César Samos. “É preciso limpar o reservatório e, em alguns casos, o mecânico tem que desmontar o conjunto”, explica.

O especialista diz que, após a limpeza, o mecânico tem que testar o sistema antes de colocar o combustível novo. Samos afirma que este tipo de serviço, contando com a cobrança da mão de obra, custa R$ 100, em média.

Para evitar o gasto adicional, a recomendação é não completar o tanquinho de partida a frio ao abastecer com gasolina. Pouca quantidade do combustível é suficiente para fazer o sistema funcionar em dias frios. “Assim, quando a frente fria vai embora, não sobra muito combustível no tanque”, explica o diretor do Sindirepa.

Quando o carro não pegar...
Mais esquecido do que o tanquinho costuma ser o sistema de ignição. O assistente técnico da fabricante de velas NGK, Hiromori Mori, alerta que o motorista não deve insistir em girar a chave quando o carro não pegar de primeira. Segundo ele, a insistência pode causar o encharcamento das velas.

“Se o problema ocorrer, é necessário aguardar, com o carro desligado, até que o combustível evapore por completo. Esse tempo varia de carro para carro e pode levar até 30 minutos, mas não é garantia de que o carro pegue”, explica Mori, sobre uma possível necessidade de visita ao mecânico.

As velas com vida útil ultrapassada ou com excesso de desgaste podem diminuir o desempenho do veículo, dificultando também a partida após o carro ficar da noite para o dia desligado. A durabilidade da vela varia conforme o fabricante, por isso o prazo de manutenção é estabelecido pela montadora. “O que recomendamos é que a cada 10 mil quilômetros rodados, ou uma vez por ano, a pessoa leve o carro a um mecânico capacitado para examinar as condições da vela”, diz Mori.

Segundo ele, para veículos que circulam por trânsito intenso, o tempo é menor porque as velas desgastam mais. “Nos grandes centros urbanos, o veículo não ganha quilometragem, mas o motor continua funcionando e, assim, a vela se desgasta”, explica o assistente técnico da NGK.

Troca de combustível principal
Outra recomendação de Mori é ficar atento ao trocar o tipo de combustível do motor principal dos carros flex. Segundo o especialista, quando o carro está abastecido com gasolina e é feita a troca para etanol, ou vice-versa, é necessário dirigir o veículo de 8 a 15 km antes de estacioná-lo por longo período.

“Isso é necessário para que o sistema de controle do motor reconheça o combustível presente no tanque e reprograme a estratégia de funcionamento do motor, inclusive a partida a frio”, detalha. Caso o procedimento não seja feito, o condutor só vai se dar conta no dia seguinte, com o carro frio.

Do G1.

Tuning Braga 2010

Grandes Clássicos // Plymouth Road Runner

Homenagem ao clássico desenho animado, ele resgatou a essência do muscle car americano


"Bip-bip"! Isso era tudo que o Papa-léguas dizia no desenho animado que levava seu nome. Era também o som da buzina do Plymouth Road Runner, nome original do personagem, que chegava a aparecer nos comerciais de TV do cupê. Lançado para 1968 e baseado no Belvedere, ele oferecia o apelo original dos muscle cars (segmento criado em 1964 com o Pontiac GTO), nível mais simples de itens de série e preço mais atraente. A ideia teve ótima recepção no mercado e na mídia, o que o levaria a faturar o cobiçado título de Carro do Ano da revista Motor Trend, em 1969.

O Road Runner 1968 era equipado com um motor V8 383 (6,3 litros), de carburador quádruplo e 335 cv, suficientes para ir de 0 a 96 km/h em 7,1 segundos. O chassi era reforçado e o câmbio manual tinha quatro marchas. O desenho era atual, com linhas mais retas, colunas traseiras largas e inclinadas, mas sem perder as colunas centrais. A ausência destas era privilégio de outro derivado do Belvedere, o GTX, mais requintado, que formava uma dupla com o Road Runner, mais esportivo. O desenho do personagem Papa-léguas aparecia na tampa do porta-malas, portas e painel. A carroceria hardtop chegou logo no meio do ano. Além de vários opcionais estéticos, havia o V8 Hemi de 425 cv, que acelerava de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos.



Com a inclusão do conversível e o prêmio do Carro do Ano, o modelo 1969 levou alguns meses para oferecer também o V8 conhecido como "440+6", com três carburadores duplos e 390 cv. Em 1971 o desenho foi todo atualizado, ficando mais curvilíneo, e passou a existir só como cupê hardtop. O para-choque dianteiro contornava toda a frente e o traseiro incorporava as lanternas. O V8 383 regredia para 300 cv, mas o V8 340 opcional (5,6 litros) de 240 cv surgia como o primeiro motor de bloco pequeno do modelo. Em meio a restrições às emissões, os muscle cars perdiam pique.

O Road Runner 1972 das fotos pertence ao empresário paulista Maurino F. de Souza. Nele sobra espaço no banco dianteiro inteiriço e mole, mais adequado a um sedã familiar, e não faltam câmbio automático e direção hidráulica. Com um ronco encorpado, o V8 340 nem parece motor de bloco pequeno, apesar do seu carburador quádruplo. Seu principal atrativo são os 40 mkgf de torque, percebidos nas respostas rápidas. Em pisos irregulares, o cupê balança como num colchão. Em velocidades altas, essa maciez resulta em saídas de traseira.



O modelo ganhou reestilização mais simples no ano seguinte e desenho todo novo em 1975. A partir de 1976 seu nome passou a identificar um pacote de equipamentos do recém-lançado compacto Volaré. Seus V8 estavam longe da diversão da fase áurea dos muscle cars. Quando saiu de linha, em 1980, o Road Runner deixou a lembrança do Plymouth que resgatou o espírito dos muscle cars unindo baixo preço ao bom humor.




Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari

Grandes Clássicos Brasileiros // Miura Saga

Sem economizar em luxo e tecnologia, a versão Saga do Miura avisava a hora de prender o cinto ou abastecer


"Aqui está uma das maneiras de se dirigir um carro do século 21. A outra é esperar 14 anos." Pode até soar presunçoso, mas o texto do anúncio do Miura Saga de 1986 não estava distante da realidade. O modelo era mesmo um mostruário dos mais sofisticados recursos de bordo para automóveis. Até para os padrões atuais o nível de equipamento do Saga impressiona. Nos anos 80, então...

Revelado no Salão do Automóvel de 1984, a nova versão era o topo de linha da marca - custava 58 milhões de cruzeiros, equivalente a 102 500 reais hoje. O Saga parecia uma versão de três volumes do Targa e do Spider. Sem o vinco diagonal dos outros dois e com frisos que percorriam as laterais, o estilo imprimia discrição, embora a frente pronunciada contrastasse com o volume curto do porta-malas. Mas seu forte eram os itens de série, como teto solar, bancos de couro, ar-condicionado e trio elétrico.



Com o motor 1.8 a álcool do Santana, que estreava nos Miura com o Saga, os 1 200 kg (70 kg mais que o sedã VW) davam trabalho a seus 92 cv - havia ainda a versão a gasolina de apenas 87 cv. Até então os Miura só usavam motores VW 1.6, refrigerados a ar e depois a água. Assim, a esportividade mesmo ficava por conta do visual. O Saga alcançava 175 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 13 segundos, segundo a fábrica. O destaque mecânico eram os freios a disco nas quatro rodas, algo que só o Alfa Romeo 2300 Ti4 tinha. Já em 1985 o Saga correspondia a 60% da produção da Miura.


A linha 1986 agregou futurismo ao luxo. Com 42 000 km rodados, o Miura Saga 1987/1988 a gasolina das fotos ao lado exemplifica bem isso. A abertura da porta por controle remoto é um prólogo do espetáculo eletrônico que a maioria dos importados de hoje não oferece. "A regulagem eletrônica de altura do volante transforma a posição baixa em esportiva. Já a alta deixa a direção menos cansativa em trânsito mais pesado", diz o dono, um técnico eletrônico paulista. Acima do rádio, está a pequena TV preto e branco japonesa de série, com tela de 5 polegadas, equivalente à de um celular atual. O toca-fitas Tojo traz equalizador, próximo ao controle do computador de bordo. Com sistema de voz, este avisa o motorista sobre funções como afivelar o cinto de segurança, abastecer, checar temperatura do motor e a pressão do óleo e retirar a chave do contato - o computador também controla o sensor crepuscular. Não faltava nem uma minigeladeira, instalada na lateral esquerda do banco traseiro.

Essa primeira geração durou até 1988, ano em que a Miura passou a adotar o novo motor AP-2000 do Santana. Desde 1987 havia o Miura 787, baseado no Saga, porém 5 cm mais curto, com traseira hatch e aerofólio. Para 1989, o novo Saga ganhou uma traseira em que o vidro emendava com os laterais. Com a abertura das importações, em 1990, ele perdeu o ar de exclusividade e a produção parou dois anos depois, encerrando a história de um carro nacional que mesmo hoje, quase 20 anos depois, causaria inveja a muito importado por aí.





Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Audi R8 GT: vendido no Brasil por R$ 1 milhão

Três unidades do cupê já foram encomendadas; GT Spyder custará R$ 1,1 milhão



A Audi aproveitou a corrida 24 Horas de Le Mans, que aconteceu no último final de semana, para lançar oficialmente a versão conversível do cupê R8 GT. O novo GT Spyder traz o mesmo motor do irmão, um V10 5.2 FSI, de 560 cv e 55 kgfm de torque a 6.500 rpm.

Mas o modelo que estará nas ruas brasileiras em breve, é no segundo semestre desse ano é o cupê, com teto rígido. Segundo a Audi, três unidades do R8 GT foram vendidas por R$ 1 milhão. O modelo Spyder chega no ano que vem, por cerca de R$ 1,1 milhão.

O R8 GT acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos e atinge velocidade máxima de 320 km/h. Já o Spyder precisa de 3,8 segundos para chegar aos 100 km/h e alcança 317 km/h. Ambos terão produção limitada a 333 unidades.


R8 GT Spyder é equipado com mesmo motor da versão com teto rígido, um V10 5.2 FSI, de 560 cv

Modelo conversível chega ao Brasil em 2012, por cerca de R$ 1,1 milhão


Auto News

BMW revela edição especial Frozen Black do M3

Cupê superesportivo, pintado em preto fosco, terá apenas 20 unidades


A filial norte-americana da BMW revelou na última sexta-feira (10) a série especial Frozen Black Edition do poderoso cupê M3. O bólido preparado pela divisão esportiva da marca terá apenas 20 unidades produzidas. A série limitada é basicamente uma reedição do M3 Frozen Grey (cinza), lançado nos Estados Unidos há exato um ano. O M3 Black Edition custará US$ 76,6 mil (cerca de R$ 127 mil, sem as taxas de importação).


Comparado ao M3 “normal”, o Frozen Black tem carroceria pintada em preto fosco, imponentes rodas 19’’ e o Competition Package, pacote que inclui suspensão rebaixada em 10 milímetro, além de controles eletrônicos de estabilidade e tração recalibrados – para tornar a condução ainda mais agressiva. Por dentro, a montadora bávara revestiu os bancos esportivos em couro preto com costura vermelha e instalou peças de fibra de carbono no painel, com o intuito de reduzir o peso.

Já o conjunto mecânico não traz modificações. A série usa o mesmo (e nervoso) motor 4.0 litros V8 a gasolina de 414 cv, acoplado ao câmbio robotizado de dupla embreagem e sete marchas. Segundo a fábrica, a versão do superesportivo precisa de apenas 4,5 segundos para arrancar de zero a 100 km/h – dois décimos a menos que o M3 com câmbio manual. A máxima é de 250 km/h, limitada eletronicamente. A pré-venda da série terá início nesta quinta-feira (16).




AutoNews

Domando o Lamborghini Aventador

Aceleramos o superesportivo na pista de Vallelunga, na Itália


Aceleramos para valer o novíssimo Lamborghini Aventador. O lançamento internacional foi realizado em Roma, no final de abril. Lá, tivemos a oportunidade de experimentar o superesportivo durante um dia inteiro na pista de Vallelunga, nas proximidades da capital italiana. A reportagem completa você confere na edição de junho da revista Autoesporte, nas bancas.

O cupê de dois lugares tem motor V12 de 700 cavalos, instalado atrás dos bancos. A carroceria é de fibra de carbono, os freios são de cerâmica e a tração está nas quatro rodas. O Aventador deve chegar ao Brasil em setembro, por cerca de R$ 2,6 milhões.

Para o vídeo, utilizamos nosso VideoVBox, equipamento dotado de duas câmeras e dois microfones. A pedido da Lamborghini, não instalamos a antena do GPS, que permitiria também acompanhar a velocidade e a força G em cada ponto da pista.



Do G1.

Esportivada Auto Esporte - Aqui vem que tem

Do G1.

Novo Kia Coupe desembarca no Brasil

Do G1.

Duelo entre carros de guerra

Do G1.