terça-feira, 14 de junho de 2011
Grandes Clássicos // Plymouth Road Runner
Homenagem ao clássico desenho animado, ele resgatou a essência do muscle car americano
"Bip-bip"! Isso era tudo que o Papa-léguas dizia no desenho animado que levava seu nome. Era também o som da buzina do Plymouth Road Runner, nome original do personagem, que chegava a aparecer nos comerciais de TV do cupê. Lançado para 1968 e baseado no Belvedere, ele oferecia o apelo original dos muscle cars (segmento criado em 1964 com o Pontiac GTO), nível mais simples de itens de série e preço mais atraente. A ideia teve ótima recepção no mercado e na mídia, o que o levaria a faturar o cobiçado título de Carro do Ano da revista Motor Trend, em 1969.
O Road Runner 1968 era equipado com um motor V8 383 (6,3 litros), de carburador quádruplo e 335 cv, suficientes para ir de 0 a 96 km/h em 7,1 segundos. O chassi era reforçado e o câmbio manual tinha quatro marchas. O desenho era atual, com linhas mais retas, colunas traseiras largas e inclinadas, mas sem perder as colunas centrais. A ausência destas era privilégio de outro derivado do Belvedere, o GTX, mais requintado, que formava uma dupla com o Road Runner, mais esportivo. O desenho do personagem Papa-léguas aparecia na tampa do porta-malas, portas e painel. A carroceria hardtop chegou logo no meio do ano. Além de vários opcionais estéticos, havia o V8 Hemi de 425 cv, que acelerava de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos.
Com a inclusão do conversível e o prêmio do Carro do Ano, o modelo 1969 levou alguns meses para oferecer também o V8 conhecido como "440+6", com três carburadores duplos e 390 cv. Em 1971 o desenho foi todo atualizado, ficando mais curvilíneo, e passou a existir só como cupê hardtop. O para-choque dianteiro contornava toda a frente e o traseiro incorporava as lanternas. O V8 383 regredia para 300 cv, mas o V8 340 opcional (5,6 litros) de 240 cv surgia como o primeiro motor de bloco pequeno do modelo. Em meio a restrições às emissões, os muscle cars perdiam pique.
O Road Runner 1972 das fotos pertence ao empresário paulista Maurino F. de Souza. Nele sobra espaço no banco dianteiro inteiriço e mole, mais adequado a um sedã familiar, e não faltam câmbio automático e direção hidráulica. Com um ronco encorpado, o V8 340 nem parece motor de bloco pequeno, apesar do seu carburador quádruplo. Seu principal atrativo são os 40 mkgf de torque, percebidos nas respostas rápidas. Em pisos irregulares, o cupê balança como num colchão. Em velocidades altas, essa maciez resulta em saídas de traseira.
O modelo ganhou reestilização mais simples no ano seguinte e desenho todo novo em 1975. A partir de 1976 seu nome passou a identificar um pacote de equipamentos do recém-lançado compacto Volaré. Seus V8 estavam longe da diversão da fase áurea dos muscle cars. Quando saiu de linha, em 1980, o Road Runner deixou a lembrança do Plymouth que resgatou o espírito dos muscle cars unindo baixo preço ao bom humor.
Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari
"Bip-bip"! Isso era tudo que o Papa-léguas dizia no desenho animado que levava seu nome. Era também o som da buzina do Plymouth Road Runner, nome original do personagem, que chegava a aparecer nos comerciais de TV do cupê. Lançado para 1968 e baseado no Belvedere, ele oferecia o apelo original dos muscle cars (segmento criado em 1964 com o Pontiac GTO), nível mais simples de itens de série e preço mais atraente. A ideia teve ótima recepção no mercado e na mídia, o que o levaria a faturar o cobiçado título de Carro do Ano da revista Motor Trend, em 1969.
O Road Runner 1968 era equipado com um motor V8 383 (6,3 litros), de carburador quádruplo e 335 cv, suficientes para ir de 0 a 96 km/h em 7,1 segundos. O chassi era reforçado e o câmbio manual tinha quatro marchas. O desenho era atual, com linhas mais retas, colunas traseiras largas e inclinadas, mas sem perder as colunas centrais. A ausência destas era privilégio de outro derivado do Belvedere, o GTX, mais requintado, que formava uma dupla com o Road Runner, mais esportivo. O desenho do personagem Papa-léguas aparecia na tampa do porta-malas, portas e painel. A carroceria hardtop chegou logo no meio do ano. Além de vários opcionais estéticos, havia o V8 Hemi de 425 cv, que acelerava de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos.
Com a inclusão do conversível e o prêmio do Carro do Ano, o modelo 1969 levou alguns meses para oferecer também o V8 conhecido como "440+6", com três carburadores duplos e 390 cv. Em 1971 o desenho foi todo atualizado, ficando mais curvilíneo, e passou a existir só como cupê hardtop. O para-choque dianteiro contornava toda a frente e o traseiro incorporava as lanternas. O V8 383 regredia para 300 cv, mas o V8 340 opcional (5,6 litros) de 240 cv surgia como o primeiro motor de bloco pequeno do modelo. Em meio a restrições às emissões, os muscle cars perdiam pique.
O Road Runner 1972 das fotos pertence ao empresário paulista Maurino F. de Souza. Nele sobra espaço no banco dianteiro inteiriço e mole, mais adequado a um sedã familiar, e não faltam câmbio automático e direção hidráulica. Com um ronco encorpado, o V8 340 nem parece motor de bloco pequeno, apesar do seu carburador quádruplo. Seu principal atrativo são os 40 mkgf de torque, percebidos nas respostas rápidas. Em pisos irregulares, o cupê balança como num colchão. Em velocidades altas, essa maciez resulta em saídas de traseira.
O modelo ganhou reestilização mais simples no ano seguinte e desenho todo novo em 1975. A partir de 1976 seu nome passou a identificar um pacote de equipamentos do recém-lançado compacto Volaré. Seus V8 estavam longe da diversão da fase áurea dos muscle cars. Quando saiu de linha, em 1980, o Road Runner deixou a lembrança do Plymouth que resgatou o espírito dos muscle cars unindo baixo preço ao bom humor.
Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari
Grandes Clássicos Brasileiros // Miura Saga
Sem economizar em luxo e tecnologia, a versão Saga do Miura avisava a hora de prender o cinto ou abastecer
"Aqui está uma das maneiras de se dirigir um carro do século 21. A outra é esperar 14 anos." Pode até soar presunçoso, mas o texto do anúncio do Miura Saga de 1986 não estava distante da realidade. O modelo era mesmo um mostruário dos mais sofisticados recursos de bordo para automóveis. Até para os padrões atuais o nível de equipamento do Saga impressiona. Nos anos 80, então...
Revelado no Salão do Automóvel de 1984, a nova versão era o topo de linha da marca - custava 58 milhões de cruzeiros, equivalente a 102 500 reais hoje. O Saga parecia uma versão de três volumes do Targa e do Spider. Sem o vinco diagonal dos outros dois e com frisos que percorriam as laterais, o estilo imprimia discrição, embora a frente pronunciada contrastasse com o volume curto do porta-malas. Mas seu forte eram os itens de série, como teto solar, bancos de couro, ar-condicionado e trio elétrico.
Com o motor 1.8 a álcool do Santana, que estreava nos Miura com o Saga, os 1 200 kg (70 kg mais que o sedã VW) davam trabalho a seus 92 cv - havia ainda a versão a gasolina de apenas 87 cv. Até então os Miura só usavam motores VW 1.6, refrigerados a ar e depois a água. Assim, a esportividade mesmo ficava por conta do visual. O Saga alcançava 175 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 13 segundos, segundo a fábrica. O destaque mecânico eram os freios a disco nas quatro rodas, algo que só o Alfa Romeo 2300 Ti4 tinha. Já em 1985 o Saga correspondia a 60% da produção da Miura.
A linha 1986 agregou futurismo ao luxo. Com 42 000 km rodados, o Miura Saga 1987/1988 a gasolina das fotos ao lado exemplifica bem isso. A abertura da porta por controle remoto é um prólogo do espetáculo eletrônico que a maioria dos importados de hoje não oferece. "A regulagem eletrônica de altura do volante transforma a posição baixa em esportiva. Já a alta deixa a direção menos cansativa em trânsito mais pesado", diz o dono, um técnico eletrônico paulista. Acima do rádio, está a pequena TV preto e branco japonesa de série, com tela de 5 polegadas, equivalente à de um celular atual. O toca-fitas Tojo traz equalizador, próximo ao controle do computador de bordo. Com sistema de voz, este avisa o motorista sobre funções como afivelar o cinto de segurança, abastecer, checar temperatura do motor e a pressão do óleo e retirar a chave do contato - o computador também controla o sensor crepuscular. Não faltava nem uma minigeladeira, instalada na lateral esquerda do banco traseiro.
Essa primeira geração durou até 1988, ano em que a Miura passou a adotar o novo motor AP-2000 do Santana. Desde 1987 havia o Miura 787, baseado no Saga, porém 5 cm mais curto, com traseira hatch e aerofólio. Para 1989, o novo Saga ganhou uma traseira em que o vidro emendava com os laterais. Com a abertura das importações, em 1990, ele perdeu o ar de exclusividade e a produção parou dois anos depois, encerrando a história de um carro nacional que mesmo hoje, quase 20 anos depois, causaria inveja a muito importado por aí.
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho
"Aqui está uma das maneiras de se dirigir um carro do século 21. A outra é esperar 14 anos." Pode até soar presunçoso, mas o texto do anúncio do Miura Saga de 1986 não estava distante da realidade. O modelo era mesmo um mostruário dos mais sofisticados recursos de bordo para automóveis. Até para os padrões atuais o nível de equipamento do Saga impressiona. Nos anos 80, então...
Revelado no Salão do Automóvel de 1984, a nova versão era o topo de linha da marca - custava 58 milhões de cruzeiros, equivalente a 102 500 reais hoje. O Saga parecia uma versão de três volumes do Targa e do Spider. Sem o vinco diagonal dos outros dois e com frisos que percorriam as laterais, o estilo imprimia discrição, embora a frente pronunciada contrastasse com o volume curto do porta-malas. Mas seu forte eram os itens de série, como teto solar, bancos de couro, ar-condicionado e trio elétrico.
Com o motor 1.8 a álcool do Santana, que estreava nos Miura com o Saga, os 1 200 kg (70 kg mais que o sedã VW) davam trabalho a seus 92 cv - havia ainda a versão a gasolina de apenas 87 cv. Até então os Miura só usavam motores VW 1.6, refrigerados a ar e depois a água. Assim, a esportividade mesmo ficava por conta do visual. O Saga alcançava 175 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 13 segundos, segundo a fábrica. O destaque mecânico eram os freios a disco nas quatro rodas, algo que só o Alfa Romeo 2300 Ti4 tinha. Já em 1985 o Saga correspondia a 60% da produção da Miura.
A linha 1986 agregou futurismo ao luxo. Com 42 000 km rodados, o Miura Saga 1987/1988 a gasolina das fotos ao lado exemplifica bem isso. A abertura da porta por controle remoto é um prólogo do espetáculo eletrônico que a maioria dos importados de hoje não oferece. "A regulagem eletrônica de altura do volante transforma a posição baixa em esportiva. Já a alta deixa a direção menos cansativa em trânsito mais pesado", diz o dono, um técnico eletrônico paulista. Acima do rádio, está a pequena TV preto e branco japonesa de série, com tela de 5 polegadas, equivalente à de um celular atual. O toca-fitas Tojo traz equalizador, próximo ao controle do computador de bordo. Com sistema de voz, este avisa o motorista sobre funções como afivelar o cinto de segurança, abastecer, checar temperatura do motor e a pressão do óleo e retirar a chave do contato - o computador também controla o sensor crepuscular. Não faltava nem uma minigeladeira, instalada na lateral esquerda do banco traseiro.
Essa primeira geração durou até 1988, ano em que a Miura passou a adotar o novo motor AP-2000 do Santana. Desde 1987 havia o Miura 787, baseado no Saga, porém 5 cm mais curto, com traseira hatch e aerofólio. Para 1989, o novo Saga ganhou uma traseira em que o vidro emendava com os laterais. Com a abertura das importações, em 1990, ele perdeu o ar de exclusividade e a produção parou dois anos depois, encerrando a história de um carro nacional que mesmo hoje, quase 20 anos depois, causaria inveja a muito importado por aí.
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho
Audi R8 GT: vendido no Brasil por R$ 1 milhão
Três unidades do cupê já foram encomendadas; GT Spyder custará R$ 1,1 milhão
A Audi aproveitou a corrida 24 Horas de Le Mans, que aconteceu no último final de semana, para lançar oficialmente a versão conversível do cupê R8 GT. O novo GT Spyder traz o mesmo motor do irmão, um V10 5.2 FSI, de 560 cv e 55 kgfm de torque a 6.500 rpm.
Mas o modelo que estará nas ruas brasileiras em breve, é no segundo semestre desse ano é o cupê, com teto rígido. Segundo a Audi, três unidades do R8 GT foram vendidas por R$ 1 milhão. O modelo Spyder chega no ano que vem, por cerca de R$ 1,1 milhão.
O R8 GT acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos e atinge velocidade máxima de 320 km/h. Já o Spyder precisa de 3,8 segundos para chegar aos 100 km/h e alcança 317 km/h. Ambos terão produção limitada a 333 unidades.
R8 GT Spyder é equipado com mesmo motor da versão com teto rígido, um V10 5.2 FSI, de 560 cv
Modelo conversível chega ao Brasil em 2012, por cerca de R$ 1,1 milhão
Auto News
A Audi aproveitou a corrida 24 Horas de Le Mans, que aconteceu no último final de semana, para lançar oficialmente a versão conversível do cupê R8 GT. O novo GT Spyder traz o mesmo motor do irmão, um V10 5.2 FSI, de 560 cv e 55 kgfm de torque a 6.500 rpm.
Mas o modelo que estará nas ruas brasileiras em breve, é no segundo semestre desse ano é o cupê, com teto rígido. Segundo a Audi, três unidades do R8 GT foram vendidas por R$ 1 milhão. O modelo Spyder chega no ano que vem, por cerca de R$ 1,1 milhão.
O R8 GT acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos e atinge velocidade máxima de 320 km/h. Já o Spyder precisa de 3,8 segundos para chegar aos 100 km/h e alcança 317 km/h. Ambos terão produção limitada a 333 unidades.
R8 GT Spyder é equipado com mesmo motor da versão com teto rígido, um V10 5.2 FSI, de 560 cv
Modelo conversível chega ao Brasil em 2012, por cerca de R$ 1,1 milhão
Auto News
BMW revela edição especial Frozen Black do M3
Cupê superesportivo, pintado em preto fosco, terá apenas 20 unidades
A filial norte-americana da BMW revelou na última sexta-feira (10) a série especial Frozen Black Edition do poderoso cupê M3. O bólido preparado pela divisão esportiva da marca terá apenas 20 unidades produzidas. A série limitada é basicamente uma reedição do M3 Frozen Grey (cinza), lançado nos Estados Unidos há exato um ano. O M3 Black Edition custará US$ 76,6 mil (cerca de R$ 127 mil, sem as taxas de importação).
Comparado ao M3 “normal”, o Frozen Black tem carroceria pintada em preto fosco, imponentes rodas 19’’ e o Competition Package, pacote que inclui suspensão rebaixada em 10 milímetro, além de controles eletrônicos de estabilidade e tração recalibrados – para tornar a condução ainda mais agressiva. Por dentro, a montadora bávara revestiu os bancos esportivos em couro preto com costura vermelha e instalou peças de fibra de carbono no painel, com o intuito de reduzir o peso.
Já o conjunto mecânico não traz modificações. A série usa o mesmo (e nervoso) motor 4.0 litros V8 a gasolina de 414 cv, acoplado ao câmbio robotizado de dupla embreagem e sete marchas. Segundo a fábrica, a versão do superesportivo precisa de apenas 4,5 segundos para arrancar de zero a 100 km/h – dois décimos a menos que o M3 com câmbio manual. A máxima é de 250 km/h, limitada eletronicamente. A pré-venda da série terá início nesta quinta-feira (16).
AutoNews
A filial norte-americana da BMW revelou na última sexta-feira (10) a série especial Frozen Black Edition do poderoso cupê M3. O bólido preparado pela divisão esportiva da marca terá apenas 20 unidades produzidas. A série limitada é basicamente uma reedição do M3 Frozen Grey (cinza), lançado nos Estados Unidos há exato um ano. O M3 Black Edition custará US$ 76,6 mil (cerca de R$ 127 mil, sem as taxas de importação).
Comparado ao M3 “normal”, o Frozen Black tem carroceria pintada em preto fosco, imponentes rodas 19’’ e o Competition Package, pacote que inclui suspensão rebaixada em 10 milímetro, além de controles eletrônicos de estabilidade e tração recalibrados – para tornar a condução ainda mais agressiva. Por dentro, a montadora bávara revestiu os bancos esportivos em couro preto com costura vermelha e instalou peças de fibra de carbono no painel, com o intuito de reduzir o peso.
Já o conjunto mecânico não traz modificações. A série usa o mesmo (e nervoso) motor 4.0 litros V8 a gasolina de 414 cv, acoplado ao câmbio robotizado de dupla embreagem e sete marchas. Segundo a fábrica, a versão do superesportivo precisa de apenas 4,5 segundos para arrancar de zero a 100 km/h – dois décimos a menos que o M3 com câmbio manual. A máxima é de 250 km/h, limitada eletronicamente. A pré-venda da série terá início nesta quinta-feira (16).
AutoNews
Domando o Lamborghini Aventador
Aceleramos o superesportivo na pista de Vallelunga, na Itália
Aceleramos para valer o novíssimo Lamborghini Aventador. O lançamento internacional foi realizado em Roma, no final de abril. Lá, tivemos a oportunidade de experimentar o superesportivo durante um dia inteiro na pista de Vallelunga, nas proximidades da capital italiana. A reportagem completa você confere na edição de junho da revista Autoesporte, nas bancas.
O cupê de dois lugares tem motor V12 de 700 cavalos, instalado atrás dos bancos. A carroceria é de fibra de carbono, os freios são de cerâmica e a tração está nas quatro rodas. O Aventador deve chegar ao Brasil em setembro, por cerca de R$ 2,6 milhões.
Para o vídeo, utilizamos nosso VideoVBox, equipamento dotado de duas câmeras e dois microfones. A pedido da Lamborghini, não instalamos a antena do GPS, que permitiria também acompanhar a velocidade e a força G em cada ponto da pista.
Do G1.
Aceleramos para valer o novíssimo Lamborghini Aventador. O lançamento internacional foi realizado em Roma, no final de abril. Lá, tivemos a oportunidade de experimentar o superesportivo durante um dia inteiro na pista de Vallelunga, nas proximidades da capital italiana. A reportagem completa você confere na edição de junho da revista Autoesporte, nas bancas.
O cupê de dois lugares tem motor V12 de 700 cavalos, instalado atrás dos bancos. A carroceria é de fibra de carbono, os freios são de cerâmica e a tração está nas quatro rodas. O Aventador deve chegar ao Brasil em setembro, por cerca de R$ 2,6 milhões.
Para o vídeo, utilizamos nosso VideoVBox, equipamento dotado de duas câmeras e dois microfones. A pedido da Lamborghini, não instalamos a antena do GPS, que permitiria também acompanhar a velocidade e a força G em cada ponto da pista.
Do G1.
Fittipaldi leva jornalistas a 'passeio' a quase 230 km/h em Indianápolis
Corpo 'gruda' no banco quando campeão acelera Camaro conversível.
Piloto é homenageado nos 100 anos das 500 milhas; prova é no domingo.
Emerson Fittipaldi entrou no carro madrinha das 500 milhas de Indianápolis com dezenas de câmeras e máquinas fotográficas voltadas para ele. Bicampeão da competição automobilística, o brasileiro é um dos símbolos do centenário da corrida, comemorado neste domingo (29), assim como dos 100 anos da marca Chevrolet, criada pelo piloto Louis Chevrolet, que competia nas 500 milhas ao lado dos irmãos Arthur e Gaston.
Arthur participou da primeira prova em 1911 em um carro preparado por Louis. Gaston foi campeão em 1920. Fittipaldi foi o vencedor das edições de 1989 e 1993. Durante as festividades de comemoração dos dois centenários, o G1 pegou carona com Fittipaldi para conhecer o pace car da prova deste ano, o Camaro Convertible. O circuito, três voltas na pista oval de Indianápolis.
Perto de Fittipaldi, o Camaro virou coadjuvante. Sob aplausos, o brasileiro colocou o carro a postos para mostrar sua habilidade a fãs e jornalistas. Embora as manobras audaciosas tenham sido o ponto mais emocionante da "brincadeira", o carinho do público norte-americano com o piloto impressiona a ponto de emocionar qualquer um.
Ao entrar no carro, a reportagem do G1 é recebida por Fittipaldi com um sorriso e o conselho de segurar firme. Mas ele nem precisava ter advertido os passageiros. Na primeira acelerada, o motor V8 de 460 cavalos do pace car deixa o corpo grudado no banco. "Faz muito barulho" foi a primeira frase dita pelo piloto, que tentava falar mais alto do que o som do vento no conversível a quase 230 km/h.
O piloto ressaltou os desafios da pista oval de Indianápolis, que incluem a alta velocidade e as decisivas retomadas. Características bem observadas pelo G1, mesmo "a passeio" no pace car. Enquanto passageiros se seguram no banco e tentam apreciar a pista, Fittipaldi pisa fundo no acelerador, sem dó do carro. Para ele, a máquina parece ser a extensão de seu corpo. O brasileiro se diverte na pista, dançando de um lado para o outro. Algumas vezes, com apenas uma mão no volante, já que com a outra gesticulava empolgado ao falar sobre as 500 milhas.
Para quem está ao lado, o balé dá frio na barriga, especialmente quando o carro passa rente ao gramado à esquerda ou, ainda pior, ao muro que delimita o circuito à direita. "O que este homem está fazendo?" é uma pergunta recorrente na mente do carona a cada manobra. Mas o alívio também é constante, basta olhar para o lado. Afinal, o motorista da vez é o bicampeão, que adora acelerar e acabar com qualquer pneu. Em poucas voltas que fez, foi preciso encostar o carro madrinha da prova por causa dos pneus gastos.
O vento levou muitas das explicações do experiente piloto – o barulho era tanto que não dava para ouvir muita coisa –, mas o frio na barriga das curvas de Indianápolis já bastam para entender o que Fittipaldi, os irmãos Chevrolet, a brasileira Bia Figueiredo ou qualquer outro piloto sentem ao largar rumo às 500 milhas – ou aos 805 quilômetros.
História das 500 milhas de Indianapolis
A corrida inaugural da chamada Indianapolis 500 aconteceu no dia 30 de maio de 1911. Mais de 85 mil pessoas foram assistir à prova, que durou seis horas e 42 minutos e acabou com a vitória de Ray Harroun. O piloto ajudou a desenhar o carro, que tinha como avanço tecnológico o primeiro espelho retrovisor. Ao longo dos anos, o circuito ganhou reconhecimento e chegou a fazer parte do Grande Prêmio de Fórmula 1, entre 1950 e 1960.
Atualmente, o autódromo da cidade, o Indianapolis Motors Speedway, tem capacidade para abrigar cerca de 350 mil pessoas. O estádio do Maracanã, por exemplo, pode receber até 80 mil. Uma vez por ano, sempre em maio, a típica cidade interiorana dos Estados Unidos se transforma para receber os fãs da corrida. A mudança começa na porta das casas, com enormes bandeiras de boas-vindas ou "welcome".
Do G1.
Piloto é homenageado nos 100 anos das 500 milhas; prova é no domingo.
Emerson Fittipaldi entrou no carro madrinha das 500 milhas de Indianápolis com dezenas de câmeras e máquinas fotográficas voltadas para ele. Bicampeão da competição automobilística, o brasileiro é um dos símbolos do centenário da corrida, comemorado neste domingo (29), assim como dos 100 anos da marca Chevrolet, criada pelo piloto Louis Chevrolet, que competia nas 500 milhas ao lado dos irmãos Arthur e Gaston.
Arthur participou da primeira prova em 1911 em um carro preparado por Louis. Gaston foi campeão em 1920. Fittipaldi foi o vencedor das edições de 1989 e 1993. Durante as festividades de comemoração dos dois centenários, o G1 pegou carona com Fittipaldi para conhecer o pace car da prova deste ano, o Camaro Convertible. O circuito, três voltas na pista oval de Indianápolis.
Perto de Fittipaldi, o Camaro virou coadjuvante. Sob aplausos, o brasileiro colocou o carro a postos para mostrar sua habilidade a fãs e jornalistas. Embora as manobras audaciosas tenham sido o ponto mais emocionante da "brincadeira", o carinho do público norte-americano com o piloto impressiona a ponto de emocionar qualquer um.
Ao entrar no carro, a reportagem do G1 é recebida por Fittipaldi com um sorriso e o conselho de segurar firme. Mas ele nem precisava ter advertido os passageiros. Na primeira acelerada, o motor V8 de 460 cavalos do pace car deixa o corpo grudado no banco. "Faz muito barulho" foi a primeira frase dita pelo piloto, que tentava falar mais alto do que o som do vento no conversível a quase 230 km/h.
O piloto ressaltou os desafios da pista oval de Indianápolis, que incluem a alta velocidade e as decisivas retomadas. Características bem observadas pelo G1, mesmo "a passeio" no pace car. Enquanto passageiros se seguram no banco e tentam apreciar a pista, Fittipaldi pisa fundo no acelerador, sem dó do carro. Para ele, a máquina parece ser a extensão de seu corpo. O brasileiro se diverte na pista, dançando de um lado para o outro. Algumas vezes, com apenas uma mão no volante, já que com a outra gesticulava empolgado ao falar sobre as 500 milhas.
Para quem está ao lado, o balé dá frio na barriga, especialmente quando o carro passa rente ao gramado à esquerda ou, ainda pior, ao muro que delimita o circuito à direita. "O que este homem está fazendo?" é uma pergunta recorrente na mente do carona a cada manobra. Mas o alívio também é constante, basta olhar para o lado. Afinal, o motorista da vez é o bicampeão, que adora acelerar e acabar com qualquer pneu. Em poucas voltas que fez, foi preciso encostar o carro madrinha da prova por causa dos pneus gastos.
O vento levou muitas das explicações do experiente piloto – o barulho era tanto que não dava para ouvir muita coisa –, mas o frio na barriga das curvas de Indianápolis já bastam para entender o que Fittipaldi, os irmãos Chevrolet, a brasileira Bia Figueiredo ou qualquer outro piloto sentem ao largar rumo às 500 milhas – ou aos 805 quilômetros.
História das 500 milhas de Indianapolis
A corrida inaugural da chamada Indianapolis 500 aconteceu no dia 30 de maio de 1911. Mais de 85 mil pessoas foram assistir à prova, que durou seis horas e 42 minutos e acabou com a vitória de Ray Harroun. O piloto ajudou a desenhar o carro, que tinha como avanço tecnológico o primeiro espelho retrovisor. Ao longo dos anos, o circuito ganhou reconhecimento e chegou a fazer parte do Grande Prêmio de Fórmula 1, entre 1950 e 1960.
Atualmente, o autódromo da cidade, o Indianapolis Motors Speedway, tem capacidade para abrigar cerca de 350 mil pessoas. O estádio do Maracanã, por exemplo, pode receber até 80 mil. Uma vez por ano, sempre em maio, a típica cidade interiorana dos Estados Unidos se transforma para receber os fãs da corrida. A mudança começa na porta das casas, com enormes bandeiras de boas-vindas ou "welcome".
Do G1.
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