Grandes Clássicos // Simca Aronde

Após anos produzindo modelos da Fiat sob licença, a Simca estreou projeto próprio com sua bem-sucedida "andorinha"



Aronde significa andorinha em francês. Um nome gracioso e coerente, inspirado no logotipo da Simca da época e que também simbolizava o primeiro voo da marca francesa desgarrada da revoada de projetos da Fiat que ela havia produzido sob licença desde 1934. Em 1951 era lançado o primeiro modelo dessa família, um sedã compacto. Na época, a indústria francesa produzia vários modelos projetados antes da Segunda Guerra, o que tornava a inovação do Simca ainda maior. O desenho moderno, de traços simples e três volumes, tinha um aspecto americanizado, embora parecidíssimo com o do Fiat 1400.

Ele tinha chassi monobloco e suspensão independente na frente, com braços sobrepostos e molas helicoidais. O motor 1.2 de 45 cv era o mesmo do Simca 8, um Fiat 508C "Nuova Balilla" feito sob licença pela Simca. Ele atuava em conjunto com um câmbio de quatro marchas. Além do sedã, havia uma perua e um cupê com carroceria Facel. Essa empresa logo ganharia renome ao produzir os sofisticados Facel-Vega HK 500, com motor V8 da Chrysler, e Facellia.

Em 1954, a linha Aronde ganhou outro cupê, mais próximo do sedã, chamado Grand Large. O motor virou 1.3 em 1955, rendendo 48 cv, e a grade e a traseira foram reestilizadas. Dois anos mais tarde, novas carrocerias Facel foram apresentadas. A Plein Ciel era um cupê hardtop, enquanto a Océane era um roadster. Ambos eram reconhecíveis pelo para-brisa envolvente e tiveram boa aceitação no Estados Unidos.

Para 1959, a Simca modificou bastante o Aronde. O novo desenho tinha frente mais baixa e janelas traseiras envolventes. Uma versão mais simples, a Étoile, contava com motor 1.1. No ano seguinte, aos feixes de molas traseiros foram acrescidas molas helicoidais. Os modelos 1961 já vinham com um motor 1.3 revisado que atingia 62 cv. É desse ano o Aronde Océane das fotos, parte de uma coleção paulista.

Nele encontra-se uma posição agradável ao volante, com banco largo e confortável. A ignição fica à esquerda, a seta acima da coluna, a buzina atrás do volante. Tudo diferente, mas é de fácil acesso. Instalada na coluna de direção, a alavanca de câmbio oferece engates imprecisos e duros. Por outro lado, o volante fino é leve de esterçar mesmo sem assistência. O motor 1.3 dá conta do recado sem sufoco nem ímpetos com ronco grave.

O Aronde duraria até 1964, substituído pelo Simca 1300/1500 após 1,4 milhão de unidades. Para se ter ideia da altura do voo dessa andorinha, ela foi a maior responsável por colocar a Simca em segundo no ranking de fabricantes franceses ao fim dos anos 50, atrás apenas da Renault.


Da 4rodas.
Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari

Grandes Clássicos // Ford Royale

Versão da Quantum com acabamento Ford, ela uniu luxo e tecnologia ao estilo de sucesso da Belina



Foram mais de 20 anos de mercado. A Belina era, até então, a única perua da Ford no Brasil, considerando as duas gerações, de 1970 a 1991. Como a marca fazia parte da Autolatina, uma joint venture com a Volkswagen, coube a esta ceder a base, a da Quantum, lançada em 1985. Com frente e traseira diferenciadas e duas portas a menos, a Versailles Royale chegou em 1992, um ano depois do sedã Versailles, a versão Ford do VW Santana.

Se a qualidade mais apreciada na Quantum, as cinco portas, era abdicada para reforçar uma diferenciação entre as duas peruas da Autolatina, a Royale compensava com preço 5% menor. É verdade que a Belina sempre teve duas portas (o que justifi cava em parte a configuração da Royale), mas custava 40% menos que a Quantum. Com os mesmos 695 litros de porta-malas da Quantum, a nova perua Ford vinha nas versões GL (1.8 ou 2.0) e Ghia 2.0. Foi esta que QUATRO RODAS avaliou em abril de 1992.

As duas portas a menos eram descritas como uma incoerência. "Do ponto de vista de desempenho, a Royale nada deve à Quantum", dizia o texto. As trocas de marcha eram destaque, assim como as frenagens, graças ao ABS, opcional. "A sensação de equilíbrio nas curvas mais velozes resulta da combinação entre uma suspensão bem arquitetada com amortecedores pressurizados e a direção hidráulica progressiva." As queixas iam para acabamento, disposição dos comandos e falta de instrumentos como voltímetro e manômetro, além da ausência de computador de bordo, check control e regulagem de altura do volante.

Para 1993, a Ford preparou injeção eletrônica opcional para a GL 2.0. Os motores a gasolina ganhavam carburador eletrônico. Um ano depois viriam o teto solar e o CD player opcionais para a Ghia. A GL trazia ajuste lombar no banco e, como opcionais, regulagem de direção e rodas de liga. A GL 1.8 passou a oferecer opção de ar-condicionado e direção hidráulica. No motor, a novidade era a injeção monoponto na GL 1.8 e multiponto na GL e Ghia 2.0, gasolina ou álcool. Mas o carburador eletrônico ainda era de série. É de 1994 a Royale GL 2.0 do paulista João de Jesus Cuppi, exibida nas fotos. "A mecânica VW e o acabamento Ford formam um conjunto superior", diz ele.




A linha 1995 trazia grade ovalada, lanternas de desenho mais simples, painel revisado e novo volante. A versão Ghia oferecia bancos de couro. Porém o melhor foi a carroceria de quatro portas, que tirou a de duas do mercado. O carburador também deu adeus. Com a importação do Mondeo, que custava menos que um Versailles Ghia completo e tinha uma moderna versão perua, a Royale começou a perder seu propósito dentro da marca. A concorrência também se acirrava. A Ford reduziu o preço em 15%, mas o fim da Autolatina sepultou sua produção na fábrica da VW em São Bernardo do Campo (SP). A partir dali, a herança da Belina ficaria apenas na memória.


Da 4rodas.
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Renault Sandero 2012

Nova linha chega com mudanças na frente e no interior

Toyota Corolla GLi 1.8

O Corolla muda para se manter no mesmo lugar: o de líder



Na categoria dos sedãs médios, ninguém pode piscar. Nem mesmo - e por isso mesmo - o líder do mercado no segmento, caso do Toyota Corolla. Lançada em 2008, como linha 2009, a décima geração do modelo chega às lojas este mês renovada, já como linha 2012.

A mudança mais evidente está no design. O Corolla ganhou nova frente, com a troca de grade, faróis e para-choque, e nova traseira, com a substituição das lanternas, do para-choque e da moldura da placa. Nas versões mais caras, XEi e Altis, as lanternas usam leds, enquanto as demais têm lâmpadas convencionais. Matematicamente, as intervenções foram poucas. Mas a aparência do carro mudou, como você pode ver nas fotos. O objetivo dos designers foi deixar o sedã maior: os para-lamas ficaram mais encorpados, percepção ressaltada pela adoção de linhas horizontais (na grade dianteira e no friso do porta-malas), que reforçam a impressão de largura.

Na cabine, o design é o mesmo apresentado em 2008. As alterações ali se resumem a detalhes. Em todas as versões, com exceção da topo de linha Altis, o painel ganhou novas tonalidades de cinza: escura, na parte superior, e clara, na inferior. E a Altis, que tem acabamento bege, ganhou novos apliques que imitam madeira, mais escuros. Novidade, também, é a tomada auxiliar, no console. E os revestimentos dos bancos de tecido têm novas padronagens.

Aproveitamos a apresentação da nova linha 2012 para testar as duas versões que, segundo a fábrica, são as preferidas do público: a XEi, que responde por 54% das vendas, e a GLi, com 27% de participação. A XEi é equipada com motor 2.0 16V. A GLi 1.8 16V, mostrada aqui, ganha tratamento individualizado.

Além do design atualizado, a versão GLi tem outra alteração importante: a nova geração do motor 1.8, que recebeu as melhorias trazidas pelo 2.0 incorporado à linha no ano passado. Sua estrutura (bloco e cárter de alumínio) foi refeita para ganhar maior rigidez, tendo como benefício o menor nível de vibração. O cabeçote, de alumínio, agora conta com comando variável não só na admissão, mas também no escape, o que contribui para o melhor controle do fluxo de gases e, consequentemente, para o maior rendimento. Ou seja: desempenho com menores consumo e emissões. O acionamento das válvulas também foi aperfeiçoado, com tuchos hidráulicos e balancins roletados, para a redução do atrito. E a refrigeração dos pistões passou a contar com jatos de óleo, tornando-se mais eficiente. A taxa de compressão, que era de 11,3:1, passou para 12,0:1, o que favorece o uso de etanol. Para garantir a queima completa, as velas convencionais foram trocadas pelas de irídio, que ajudam na expansão da centelha.

Na prática, a potência subiu de 136 para 144 cv e o torque foi de 17,5 para 18,6 mkgf, rodando com álcool. Mas essas melhorias não são fáceis de perceber, quando se está ao volante. Segundo a fábrica, o Corolla ficou cerca de 3% mais rápido nas acelerações e retomadas e 16% mais econômico. Em nossa pista de testes, ele teve um rendimento dentro do esperado. Fez de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos e ficou com as médias de 6,9 km/l, nas medições de consumo urbano, e 9 km/l, no ciclo rodoviário. O câmbio, de quatro marchas, não mudou.

Estável, no preço
No dia a dia, o Corolla continua o bom sedã de sempre, com seu rodar confortável ao mesmo tempo que exibe uma dirigibilidade exemplar. Sua direção elétrica - leve, quando o carro se desloca na cidade, em baixa velocidade, e mais firme, na estrada - segue os comandos do motorista com obediência canina. E a suspensão, apesar da calibragem macia, assegura um bom nível de estabilidade. No limite da aderência, o Corolla tende a sair de frente, mas ele tem um comportamento bastante previsível e avisa o motorista muito antes.

Uma boa notícia para os pretendentes do Corolla é que o preço subiu apenas 500 reais, em média, para todas as versões - exceto para a Altis, que ficou 1 680 reais mais barata. Para a GLi automática, mostrada aqui, o valor passou de 70 030 reais para 70 580 reais. E a Altis, que custava 88 250 reais, agora sai por 86 570 reais. Em se tratando de preço de um modelo novo, mais do que nunca vale a máxima em inglês: "no news, good news".

Da 4rodas.
Por Paulo Campo Grande | Fotos: Marco de Bari

Grandes Clássicos Brasileiro // VW Brasília

A ideia original da Volkswagen quando lançou a Brasília em 1973 era de fazer um substituto do Fusca com a vantagem de ser mais espaçoso e ter melhor desempenho. Mas o máximo que a perua conseguiu foi ser bem aceita pelo público, ganhando destaque na briga com os principais concorrentes, como o Fiat 147 e o sedã GM Chevette. O bom desempenho nas vendas acabou ajudando no sucesso do Gol, o grande vilão na história deste modelo projetado no Brasil.

Testada por Autoesporte, a Brasília causou boa impressão. “Trata-se de um carro bem acertado, faltando apenas resolver o problema do ruído interno” dizia o texto da reportagem da versão equipada com dupla carburação, em julho de 1975. De fato, pelo fato do motor ficar dentro do habitáculo, coberto apenas por uma tampa removível, o barulho incomodava, principalmente em viagens longas.

Em contrapartida, por ser "um pouco mais larga que o Fusca e com barra compensadora da traseira, a Brasília se comportava melhor em curvas, com menos sobresterço", também dizia a reportagem da época. Em linha reta, o carro era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 15 segundos, conforme as medições feitas durante o teste, que também aferiu uma média de consumo urbano de 8,5 km/l.




Com um pouco mais de um ano nas lojas, o modelo da Volkswagen já era um sucesso, com 126 mil unidades vendidas anualmente. Os compradores eram jovens e pequenas famílias, já que o espaço para bagagem não estava entre os pontos fortes do carro. Havia espaço apenas sob a tampa dianteira, como no Fusca.

Atrás dos bancos traseiros, em cima da tampa do motor, era arriscado levar algo porque o objeto poderia cair em cima dos passageiros. Mas ninguém poderia reclamar a área envidraçada, que ajudava bastante nas manobras do dia a dia. Bem aceita, a Brasília levou quase cinco anos depois do lançamento para receber alguma modificação mais significativa.




Em 1978 o carro ganhou dois vincos no capô, novas lanternas traseiras, polainas nas laterais dos para-choques e desembaçador elétrico opcional. E em agosto do mesmo ano, passou a ser oferecido com cinco portas, versão que acabou agradando os taxistas, uma vez que os brasileiros ainda tinham preconceito em relação aos modelos compactos com mais de duas portas. Dois anos mais tarde, chegava às lojas a Brasília LS, topo de linha, com novo painel de plástico injetado e mostradores amplos, o que incluía até vacuômetro para ajudar a economizar combustível. Entre outras melhorias, havia também bancos com encostos de cabeça.

Tudo corrida bem com a Brasília, quando a Volkswagen resolveu lançar o Gol, em maio de 1980. Mais moderno e atraente, o novato foi se impondo no mercado. Mesmo renovado e com mais equipamentos, o carro que iria ser o herdeiro do Fusca acabou resistindo apenas até março de 1982, com um milhão de unidades produzidas e 950 mil vendidas no Brasil. Por ironia do destino, o besouro continuou sendo produzido até 1986, convivendo com o Gol e voltou a ser produzido em São Bernardo do Campo (SP) entre 1993 e 1996.

Por: Carlos Guimarães
Revista Auto Esporte

Classicos // Isso não pode acontecer cadê os colecionadores?

A triste história que transformou um antigo em cemitério de carros caminha para uma continuação feliz.



O teto não cai mais sobre os carros do antigo Museu Paulista de Antiguidades Mecânicas, em Caçapava (SP), distante 100 km de São Paulo, como vimos na edição 526 da revista Autoesporte (março de 2009). Resgatados um a um, os 27 modelos sobreviventes (ou o que restou deles) foram levados para o galpão da Secretaria de Cultura da cidade, que aos poucos começa a se parecer com o belo museu que o fotógrafo Oswaldo Luiz Palermo, o Vadeco, autor das imagens desta página, visitou há 41 anos. Nos áureos tempos, muitos visitantes pagavam 2 cruzeiros no tão desejado bilhete de entrada do local.

A minha lembrança do lugar não é tão feliz. Há dois anos, dependurado em uma das janelas do antigo museu, vi e fotografei modelos empilhados e em decomposição. “Quando vi esses carros eu era magrelo igual a você”, sacaneou o experiente Vadeco a caminho de Caçapava, contando ainda que seu “passeio” – uma pauta para o Jornal da Tarde em 1970 – incluiu uma voltinha pela cidade no raro Hispano-Suiza 1911 de Roberto Lee, o antigo dono do museu.

Assassinado em 1975, Lee deixou uma fina herança que foi, durante longos anos, mal administrada. Após um acordo entre a prefeitura e a herdeira da coleção, a empresária Mariangela Matarazzo Lee (filha de Lee com Maria Pia Matarazzo), os carros, entre outros itens raros (motores, peças de avião, pôsteres clássicos...), foram cedidos à cidade e salvos de suas catacumbas, onde jaziam totalmente abandonados desde o final dos anos 80, mesmo tendo sido tombados pelo Patrimônio Histórico desde 1982.




Além da ação do tempo e da natureza, os veículos foram severamente vandalizados. Vidros foram quebrados, pneus rasgados, carros dos anos 20 derrubados de seus cavaletes... “Quando entramos no antigo prédio encontramos de tudo. Cobras, gambás, ratos e muitos morcegos. Os carros ainda foram empilhados uns sobre os outros sem cuidado algum”, conta Marcelo Bellato, funcionário público de Caçapava e coordenador da recuperação do acervo. “Mais do que limpar, temos de higienizar totalmente os carros. Além das fezes de morcego, que cobriam os tetos e capôs, os vândalos também fizeram o mesmo nos interiores. O cheiro era insuportável”, conta.

A coleção, agora em fase de recuperação, chegou a ter 97 veículos. A maioria foi vendida pela família Matarazzo, enquanto outros carros simplesmente desapareceram sem deixar pistas, como o Hispano-Suiza que o Vadeco andou. Mas a lista dos remanescentes ainda segue com valor inestimável. Restam modelos (ou partes deles) de marcas como Cadillac, Rolls-Royce, Singer, Simca, Alfa Romeo, Delage, Hupmobile, Grahan, Talbot, Ford, Vauxhall e Studebaker, entre outras joias.

O Alfa Romeo Tipo BP-3 de 1923 é um dos destaques entre os “sobreviventes”. Trata-se de um monoposto oficial da marca italiana que correu o Grand Prix, a antiga “Fórmula 1” dos anos 30. Esse mesmo carro venceu o GP da Itália, em Monza, em 1932, com o italiano Tazio Nuvolari ao comando do pesado volante de madeira. No Brasil, o mesmo bólido correu a Volta da Gávea, no Rio de Janeiro, em 1935 e 36 com a francesa Helle Nice, umas das pioneiras do automobilismo mundial e que também carrega a fama de ter sido uma das primeiras mulheres a vestir um biquíni nas praias cariocas.



Da Itália vem também o Fiat 1933, um dos mais castigados da frota. “A carroceria era toda de alumínio. Os invasores fatiaram o modelo inteiro para vender o material. Esse carro é raro até na Itália”, lamenta Bellato, dono de uma pequena coleção de automóveis antigos. “Para nós, entusiastas, é um duro golpe. Moro em Caçapava e desde pequeno acompanho a situação do acervo. Foi muito triste o que aconteceu aqui.”

A “ala” Packard, uma das fabricantes de automóveis mais requintadas dos anos 20 e 30, está representada com quatro modelos na nova casa. Um deles, o Cabriolet Snaer Eight, de 1931, possui um curioso assento escamoteável na parte traseira da carroceria. “Esse era o banco da sogra”, brinca Bellato. Todos esses carros têm uma história especial. O Packard Cabriolet 120 Eight, de 39, serviu à família real britânica durante um passeio pelo Brasil nos anos 50. “Foi Lee quem os conduziu. Em gratidão, a família real lhe concedeu até um título de baronete”, relembra o jornalista Roberto Nasser, antigo amigo de Lee e hoje curador do Museu de Carros Antigos de Brasília (DF). Em Caçapava ele é conhecido como o “salvador do Capeta”.

Estrela do Salão do Automóvel São Paulo de 1964, o Willys Capeta foi o primeiro protótipo brasileiro de um carro esportivo. “Ele e outros dois Willys e um Overland que resgatei estavam em nome da Ford do Brasil, que comprou a Willys do Brasil em 1970.” Hoje brilham na capital federal.




O Tucker "brasileiro"

Apesar da importância de todos os veículos da coleção, certamente nenhuma outra peça do acervo é tão especial quanto o Tucker Torpedo, um dos carros mais polêmicos e injustiçados da história. Apenas 51 foram produzidos em 1948 e somente dois saíram dos Estados Unidos. Um foi para o museu de Tóquio, no Japão, e o outro viveu seus últimos momentos por aqui.

“Esse exemplar chegou ao Brasil junto com o próprio Preston Tucker e, por conta da mecânica antiga, foi bastante modificado pelos proprietários que teve de 1950 em diante. Seu motor boxer traseiro de helicóptero (hoje exposto no Museu de Bebedouro) foi trocado por um V8 de Cadillac, montado na frente”, confirma Nasser. Essa mudança exigiu uma troca de chassi, câmbio e painel.

Detalhes da marca também desapareceram do carro, assim como seu icônico farol ciclope. “Esse Tucker é um mito aqui nos EUA, acredito que valha, mesmo nesse estado, cerca de R$ 300 mil”, afirma Martin Donaldson, historiador do Tucker Club dos Estados Unidos. “Vamos iniciar uma campanha entre os donos de Tucker nos EUA para tentar recuperar o exemplar brasileiro. Parte do maquinário de fabricação do carro ainda existe”, conta Donaldson.




Nasce um novo museu em Caçapava

Roberto Lee foi o primeiro colecionador de automóveis do Brasil. Quando fundou o museu, em 1963, carros ainda não eram considerados objetos colecionáveis. “Mas ele era um visionário. Comprou alguns carros 0K e guardou. Ele também viajava muito em busca de veículos clássicos abandonados pelo Brasil”, relembra Nasser, que também colaborou na fundação do museu.

“Nossa cidade, com os modelos recuperados, tem tudo para voltar a ser um dos polos do antigomobilismo do país, como são atualmente Araxá (MG) e Águas de Lindoia (SP)”, aposta Fabrício Correa, secretário de Cultura de Caçapava. Para voltar a ser referência na área, o município tem planos ambiciosos. Primeiro, o antigo local onde os modelos eram expostos, a fazenda Esperança, será reformado. A ação exigirá um trabalho museológico e museográfico, e prevê a construção de estacionamento, banheiros e uma oficina-escola de clássicos. Porém, a prefeitura ainda não sabe informar quando a revitalização será concluída nem como serão os trâmites políticos e monetários para a reconstrução.

O próximo passo é abrir a coleção – no estado em que está – para exposição ao público no local provisório. “Vamos fazer uma festa de reabertura do museu em abril. Todos estão convidados. Queremos encher a cidade de clássicos, como acontecia antigamente, em homenagem ao Roberto Lee”, anunciou Correa. Vadeco e eu já estamos combinando nossa terceira visita ao museu. Reserve uma data em sua agenda e vá também!


Por:Thiago Vinholes // Fotos: Oswaldo Luiz Palermo
Revista Auto Esporte

Citroën lança o C3 Picasso por preços a partir de R$ 47.990

Versão topo de linha, a Exclusive, custa a partir de R$ 57,4 mil.
Carro é equipado com o mesmo motor 1.6 de 113 cv do C3.



A Citroën reforça sua linha de modelos compactos a partir desta quarta-feira (25) com a chegada das primeiras unidade do C3 Picasso às concessionárias. A versão básica do modelo, a GL com câmbio manual, custa a partir de R$ 47.990. Já a versão GLX manual sai por R$ 50,4 mil, enquanto a automática por R$ 53,9 mil. As versões topo de linha, Exclusive, têm preços sugeridos em R$ 57,4 mil (mecânica) e R$ 60,4 mil (automática).

De acordo com a Citroën, o modelo vai competir com monovolumes e crossovers compactos, como o Chevrolet Meriva, Fiat Idea, Kia Soul e Honda Fit. A previsão de vendas é de 1,5 mil unidades por mês, segundo a marca francesa. O carro é equipado com o mesmo motor 1.6 16V de 113 cavalos que equipa o C3. O modelo tem três anos de garantia.



Todas as versões têm direção hidráulica assistida, computador de bordo e vidros dianteiros elétricos. O diferencial da GLX são rodas de liga leve, faróis de neblina, rádio com comando no volante e vidros traseiros elétricos. Já as opções com câmbio automático, que chegam em julho, são equipadas também com ABS e EBD de série. Os airbags ainda são opcionais, nas versões GL e GLX.

Além das bolsas de ar, a o C3 Picasso Exclusive vem ainda com ar-condicionado digital e piloto automático, mas tem como opcionais airbag lateral dianteiro e o sistema de navegação MyWay, com tela de sete polegadas integrada ao painel.




Do G1.

Mini Cooper Red Mudder é apresentado durante o Life Ball

Evento é o maior da Europa na luta contra a Aids e aconteceu em Viena.
Estilistas Dean e Dan Caten criaram uma versão off-road do modelo.

A Mini apresentou em Viena (Áustria) a versão do Mini Cooper S da dupla de estilistas Dean e Dan Caten, criadores da grife Dsquared ². Ele foram convidados pela marca alemã para recriar o modelo como uma das ações para o maior evento de caridade da Europa na luta contra a Aids, o Life Ball. É a 11ª vez que a marca alemã apoia o evento, que aconteceu neste sábado (21).



Nos últimos anos, estilistas como Donatella Versace, Diesel e Gianfranco Ferré criaram desenhos diferenciados para o Life Ball. A venda dos modelos em leilão é revertida em doação ao combate da doença.

Na versão dos gêmeos canadenses chamada de Red Mudder, o Mini ganhou ar bem robusto, com visual off-road reforçado. Para isso, o carro foi elevado e equipado com protetor frontal, faróis de rali, grades nas janelas laterais e um estepe na traseira. Além disso, os designers deram destaque à folha de plátanos, símbolo do Canadá.



Do G1.

Volkswagen Amarok - Tá bombando!!!

Honda Civic 2012

Nova geração do sedã tem mudanças discretas


Fonte: 4Rodas