Ford Fiesta Sedan 1.6 SEL

Ele vem para disputar com o City o segmento dos sedãs premium, em que menores não entram


Em maio, a Ford apresentou o Fiesta 2011. Em julho, será a vez da chegada do... Fiesta 2011. O que parece ser uma confusão é, na verdade, o passo mais importante da marca no ano. Ela promove uma verdadeira arrumação da casa: primeiro rejuvenesceram o Fiesta, nosso conhecido, para meses depois chegar com um modelo completamente novo. Este All New Fiesta – é assim que a imprensa especializada americana está se referindo a ele – é produzido em Cuautitlán, no México, e chegará ao Brasil até julho. Curiosos que somos, arrumamos as malas e marcamos um encontro antecipado. Agora a gente conta só para você nossas primeiras impressões sobre o novo, ou melhor, novíssimo Fiesta.

Além da fábrica mexicana, outras quatro unidades produzirão a nova geração do Fiesta, nas carrocerias hatch e sedã. No Brasil, ao menos inicialmente, o modelo será vendido apenas na versão sedã, com motor Sigma 1.6 16V flex, câmbio manual e um pacote repleto de equipamentos. “Brigará diretamente com o City, principalmente em preço”, diz uma fonte ligada à Ford. A afirmação leva à conclusão de que o Fiesta custará, assim como o Honda, a partir de 57 000 reais. Aqui, cabe uma volta ao fim de 2009, quando a Ford introduziu o motor Sigma 1.6 flex exclusivamente no Focus hatch, deixando a versão sedã apenas com motor 2.0. A medida já visava a evitar um engavetamento com o novo Fiesta. Hoje, o Focus Sedan 1.6 só pode ser adquirido por frotistas e órgãos governamentais, segundo a fábrica, mas custaria cerca de 55 000 reais se estivesse disponível ao público.

A Ford do Brasil pouco fala sobre a estratégia a ser adotada no lançamento, mas uma fonte diz que a criação de versões com nomes próprios (Fly e Pulse) do atual Fiesta também mirou num “afastamento” em relação ao novo, que deverá chegar com o mesmo sobrenome da versão mexicana, SEL. Na cerimônia de apresentação do carro, Jim Farley, vice-presidente de marketing da Ford, garantiu que o rigor com a qualidade de materiais e montagem será o mesmo, independentemente do destino do carro – o México produzirá o Fiesta para seu próprio mercado e para a América Latina, Canadá e Estados Unidos.

Sem querer aumentar ainda mais sua ansiedade de conhecer o carro ao vivo, reconheço: pessoalmente, abriria mão de um Focus por um Fiesta da nova geração. Quando estiverem lado a lado num show room, o Fiesta e sua carroceria de linhas agressivas causarão rugas no Focus – de idade e, por consequência, de preocupação com o futuro. Ao entrar no carro, o frescor do projeto é ainda mais evidente.

Numa comparação com o Focus Sedan, o novo Fiesta é menor em comprimento (4,48/4,41 metros), entre-eixos (2,64/2,49) e em capacidade de portamalas (526/362 litros). A cabine também é mais apertada em espaço para cabeça (100/99 cm na dianteira e 98/94 cm na traseira), pernas (110/107 cm na frente e 91/79 cm atrás) e ombros (141/134 cm na dianteira e 139/124 cm na traseira). Se você está louco para antecipar como será a briga numérica com o City, aí vão as medidas internas do Honda: 4,40 metros de comprimento, 2,55 metros de entre-eixos, 504 litros de porta-malas, 100 cm de espaço para a cabeça na dianteira, 94 cm na traseira, 106 cm para pernas na dianteira e 91 cm na traseira. Felizmente para a Ford, a compra de um carro tem muito mais de emoção do que de razão – e as linhas do Fiesta empolgam muito mais que as do Focus e do City.

Dois andares
De perfil, o sedã mostra uma divisão em dois andares: no banco traseiro, o convidado viaja com o ombro na altura da porta, como se estivesse num cockpit. O mesmo ângulo revela um parachoque traseiro protuberante e a queda suave e prolongada do teto rumo ao porta-malas – ao volante, essa característica se traduz em um sofrível índice de visibilidade traseira pelo retrovisor interno. Isso justifica a adoção dos espelhos externos com uma pequena porção convexa, que ajuda o motorista por aumentar a área de visão, mas exige algum tempo de adaptação. A dianteira é o forte do carro, com faróis alongados, capô avançado sobre os para-lamas e filete de leds na parte baixa do para-choque, cumprindo a função de luz de posição. Atrás, o Fiesta é menos radical, com lanternas à la Peugeot. Os defletores de ar nos para-choques e as ranhuras na capa dos retrovisores não são meros recursos estéticos, mas sinais de uma preocupação verdadeira com a aerodinâmica.

Nos Estados Unidos, onde o Fiesta é visto como um subcompacto baratinho, a Ford tentará vendê-lo também como um modelo ecológico, de baixo consumo de combustível. Para um povo acostumado com picapes e SUVs beberrões, essa tarefa não será tão difícil. O desafio está em convencer o americano a comprar um carro tão pequeno para os seus padrões. Aqui, o modelo estreia como um sedã compacto premium. “Essa é uma categoria nova e está resgatando a atenção do brasileiro para os sedãs. Acredito que ela crescerá muito nos próximos anos”, diz Rogelio Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford.

Se a versão importada for igual ao carro avaliado, SEL completa, o brasileiro encontrará ABS, airbags frontais e laterais, som com visor independente, ar-condicionado (não digital), trio elétrico e volante com comandos de telefone, piloto automático e som.

Ao volante, o Fiesta mostrou uma rolagem mais confortável que a do City. Boa parte dessa impressão deve-se à suspensão, que filtrou bem as imperfeições do trecho irregular da pista de teste mexicana. Apesar do contato breve, deu para notar que o trabalho macio também permite uma inclinação um pouco exagerada da carroceria nas curvas. Antes de desembarcar no Brasil, a Ford deve fazer uma calibração do conjunto, adotando molas mais firmes e altas, mais adequadas a nossa “realidade asfáltica”. O câmbio, como o motor, é produzido no Brasil e conta com a mesma relação de marchas do Focus, mas tem um diferencial 12% mais longo – também pode sofrer interferência da Ford Brasil, uma vez que a versão testada era movida a gasolina e destinada ao mercado norte-americano. Nele, o público pode optar por um câmbio automatizado sequencial de dupla embreagem e seis marchas, que só deve chegar por aqui no fim de 2011.

Mais nobre que o Fiesta atual e até que o Focus, a nova geração do Fiesta está com a passagem para o Brasil comprada. Aqui, vai encarar ninguém menos que o bem-sucedido City. O desafio é grande, mas é bom não duvidar de que a festa vai ser animada.






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VEREDICTO

A Ford sabe que o novo Fiesta tem no belo design e na qualidade geral suas principais armas. Se chegar custando o mesmo que o City, encarará por tabela rivais maiores, como Kia Cerato, Fiat Linea e Nissan Sentra. E aí o plano de destronar o Honda pode ir por água abaixo.

Por Péricles Malheiros | Fotos: Marco de Bari

Coleção especial 50 anos

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VW Amarok Highline x Toyota Hilux SRV

A Amarok tenta quebrar o domínio da versão de luxo da Hilux, na qual se espelha.


Se há uma empresa com autoridade para falar de picapes de luxo no Brasil, essa é a Toyota. Em 2009, segundo a Fenabrave, entidade que compila os dados da indústria automotiva no Brasil, foram emplacadas 30 994 Hilux — 70% desse total, segundo a marca, nas versões mais completas. A S10, com 39 346 emplacamentos, ficou na frente no placar geral, mas seu perfil é outro: os modelos de entrada são os mais procurados. De olho nesse mercado que a Toyota domina, a Volkswagen começa a vender por aqui sua primeira picape média, a Amarok, fabricada na Argentina. Não por acaso, chega com números de desempenho, preço, capacidade de carga, porte de carroceria e até nível de ruído do motor semelhantes aos da Hilux. Se você gosta de luxo, conforto e, de vez em quando, lama, prepare-se: a briga é boa.

Júlio Vitti, gerente de produto da Toyota, fala do perfil de compradores da Hilux: “A gama de versões é extensa. Os modelos de entrada são para uso pesado, principalmente para transporte de carga no campo. Mas hoje 70% do mix está na venda das versões mais equipadas, e dentro desse número cerca de 85% das picapes saem com câmbio automático”. O que teria levado, então, a Volkswagen a andar na contramão e promover a estreia da Amarok exclusivamente com a transmissão manual? Carlos Leite, gerente de vendas e marketing, se limita a dizer: “Sabemos que as vendas de transmissão automática entre as picapes de luxo são significativas, mas confiamos no potencial da Amarok com o câmbio manual de seis marchas”. Uma fonte ligada à fábrica explica melhor o caso: a calibração final da caixa automática atrasou e deverá chegar ao Brasil até março de 2011 — a cabine simples chega no decorrer do primeiro semestre. Nossa fonte ainda revela que, caso a versão manual não consiga fazer frente à Hilux, os planos podem ser antecipados, o que pode ser interpretado como a presença de uma Amarok automática no Salão do Automóvel, em outubro. Assim, QUATRO RODAS decidiu fazer um comparativo com os modelos a que o consumidor, de fato, tem acesso e que considera: Amarok com câmbio manual contra Hilux automática — ainda assim, os números do teste da Hilux manual constam da ficha técnica.

Trilhas urbanas
De acordo com a Toyota, as picapes de luxo são veículos de uso urbano. “Quando muito, pegam uma estradinha de terra. Apesar de ter capacidade para encarar lama e buracos de uma trilha, quase ninguém faz isso”, diz Vitti, explicando, por tabela, a preferência pelo câmbio automático. É provável que esse comprador jamais resolva (ou precise) ajustar o tipo de tração entre 4x2, 4x4 e 4x4 reduzida. Mas se quiser, ou necessitar, fará de maneira diferente: na Hilux, por meio de uma alavanca e na Amarok, por teclas — em ambas, no console.

A cabine da Amarok faz com que os ocupantes se sintam num carro de passeio. O painel é moderno, com destaque para a tela sensível ao toque no console central, capaz de controlar rádio, vivavoz do celular (Bluetooth) e ar-condicionado dual-zone. Um pouco mais rústica, a Hilux também tem charme, com seu quadro de instrumentos Optitron, todo negro, que só revela as informações quando aceso, e volante com comandos de som e computador de bordo. Em comum, as picapes concorrentes trazem um bom pacote de equipamentos de conforto, com revestimento interno de couro, ABS, airbag duplo e retrovisores, travas e vidros elétricos, além dos já citados sistema de som e ar-condicionado digital. Na tabela de preços, um empate técnico: 119 490 reais a Amarok e 119 630 reais a Hilux. Não se esqueça de somar ao preço da Toyota outros 6 820 reais do câmbio automático — no pacote, você ainda leva o piloto automático, que é de série na VW.

Tubos e conexões
A bagunça do cofre da Amarok, com um emaranhado de mangueiras e fios expostos, contrasta com a tecnologia empregada no motor, um quatro-cilindros 2.0 16V biturbo sequencial com injeção direta de diesel. O motor Toyota D-4D tem configuração muito semelhante, mas com apenas um TGV (turbo de geometria variável) e maior deslocamento volumétrico (3.0). Até o fim de 2010, chegará uma versão mais mansa (e barata) da Amarok, com 122 cv, também com um único TGV. Sob o capô da Hilux, o radiador do ar comprimido rumo às câmaras de combustão repousa sobre o quatro-cilindros, fazendo as vezes de sua capa. Nas duas picapes, a potência é rigorosamente a mesma: 163 cv, o que aguçou nossa curiosidade sobre como seria o comportamento na pista. Com projeto moderno, a Amarok se mostrou mais eficiente que a Hilux: apesar de mais pesada (2 082 contra 1 935 kg), perdeu por pouco no 0 a 100 km/h (13,6/13,5 segundos) quase empatou no consumo urbano (8,8/8,3 km/l) e ganhou no rodoviário (12,5/10,6) — considerando, sempre, os números obtidos pela Hilux automática. As diferenças surgem não na pista, mas na cidade. Sabe a impressão de carro de passeio proporcionada pela cabine da Amarok? Ela se repete ao volante. Gêmeas no conceito de suspensão (duplo A na dianteira e feixe de molas na traseira), elas se diferem no conjunto roda/pneu (255/60 R18 na Amarok e 265/70 R16 da Hilux). Com um calçado mais esportivo, a picape VW se comporta melhor em curvas asfaltadas, mas tem a receita menos indicada para uma aventura de fim de semana. Os engates do câmbio ZF são precisos e a alavanca percorre um caminho bem curto entre as seis marchas. A maneira como a Hilux se entende com o piso acidentado dá ao motorista a sensação de que ela é mais robusta que a Amarok.

Com uma desvalorização no primeiro ano em torno de 17,5%, similar à de um Corolla, a Hilux é moeda forte no segmento. A seu favor, tem a fama de ser confiável e valente, além de apresentar um desenho ainda sedutor. Para se impor diante de tantos predicados, a Amarok aposta na tecnologia, na dirigibilidade “convencional” e na eficiência mecânica. Robustez e confiabilidade só se comprovam com o tempo, e isso dá para entender. O que não tem explicação é sua estreia sem câmbio automático, justamente uma das principais armas da concorrente na qual se espelhou. Enquanto a Amarok continuar apenas com a caixa manual, a Hilux automática segue confortável na liderança — do comparativo, inclusive.




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AMAROK

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Com três quartos de volta a menos que a Hilux, o sistema de direção da Amarok é mais direto. Os freios se mostraram bem dimensionados e pararam a picape da VW em espaços curtos.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O 2.0 tem torque pleno a 1 500 rpm. Sensível, a embreagem exige adaptação do motorista. A quinta e a sexta marchas são overdrive, para reduzir o consumo.
★★★★

CARROCERIA
A caçamba é maior que a da concorrente, mas o banco traseiro tem o encosto muito vertical em relação ao assento.
★★★

VIDA A BORDO
A decoração da cabine segue um estilo mais esportivo e tecnológico. A ausência de comandos no volante incomoda num carro acima dos 100 000 reais.
★★★★

SEGURANÇA
Os freios ABS são muito eficientes. De série, oferece controle de tração. Como opcional, há controle de estabilidade, ESP, por apenas 1 500 reais.
★★★★

SEU BOLSO
É a primeira incursão da VW no mundo das picapes médias. Será duro convencer o consumidor a fazer uma aposta de mais de 100 000 reais num modelo que ainda tem tanto a provar.
★★★






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HILUX

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Com pneus menos esportivos e mais aventureiros, a Toyota se mantém versátil sem comprometer o conforto. O perfil alto dos pneus combina com o acerto da suspensão, que vai bem na terra e no asfalto.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Como a Amarok, oferece a plenitude do seu torque em baixa rotação. O curso longo entre as passagens de marcha é fiel ao estilo picapeiro. No câmbio automático, não há tranco entre as trocas.
★★★★

CARROCERIA
Tem ótima proporção entre cabine e caçamba. O visual, apesar de ser praticamente o mesmo desde 2005, atrai tantos olhares na rua quanto a estreante Amarok.
★★★★

VIDA A BORDO
A Toyota adota mostradores digitais simples. Regulável apenas em altura, a coluna de direção dificulta a tarefa de encontrar a melhor posição para dirigir.
★★★★

SEGURANÇA
Perdeu para a Amarok pelo desempenho inferior dos freios com ABS e por não oferecer controle de estabilidade sequer como opcional.
★★★

SEU BOLSO
A fama de ser robusta é tanta que seu índice de desvalorização é similar ao de um Corolla, outro best-seller da Toyota.
★★★★






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VEREDICTO

Se você, como a maioria, não abre mão do conforto do câmbio automático numa picape de luxo, fim de papo: só a Hilux oferece essa facilidade. Já para quem quer uma picape manual, a Amarok surge como uma competente (e mais urbana) opção à afamada Toyota Hilux.

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A história do Uno

A história do Uno
Pequeno por fora e espaçoso por dentro, ele continua em plena forma até os dias de hoje




A Fiat começou suas atividades no Brasil em 1976, na cidade mineira de Betim. O primeiro carro da montadora italiana produzido por aqui foi o 147, compacto que ficou famoso pelas dimensões reduzidas e espaço interno de carro grande.

O sucesso do modelo nos primeiros anos acabou diminuindo na década de 80. Era um sinal de que o 147 já estava cansado. A Fiat precisava encontrar um sucessor à altura e decidiu ir até a Itália para buscar seu novo carro brasileiro: o Uno.

Apresentado em 1983, na base de lançamentos de foguetes de Cabo Canaveral, nos EUA, o Uno foi o primeiro carro mundial da Fiat. Ele começou a ser projetado no final da década de 70 e tinha como objetivo aposentar o veterano 127 (que serviu como base para o 147 brasileiro).

O projeto do italiano Giorgetto Giugiaro foi aprovado pela Fiat em 1979, mas a produção em série só foi iniciada em 1982. O desenho de linhas retas impressionava pela modernidade, destoando de seus concorrentes na época. Detalhes curiosos, como as maçanetas embutidas na versão com duas portas e o limpador de para-brisa com braço único, chamavam atenção.

O interior primava pela funcionalidade. A preocupação com a ergonomia era notada no fácil acesso aos comandos, que ficavam agrupados próximo ao volante. O espaço interno também impressionava, principalmente pelo teto elevado que tornava a sensação de amplitude ainda maior.

Foi em agosto de 1984 que a Fiat iniciou a produção do Uno no Brasil. A versão tupiniquim era praticamente idêntica à italiana. Uma das poucas diferenças era o desenho do capô, que permitia a acomodação do estepe no cofre do motor – o modelo europeu levava o pneu sobressalente no porta-malas –, como no finado 147. A Fiat também fez mudanças na suspensão, que foi ligeiramente elevada, e no motor, que foi modificado para resistir às (péssimas) condições das estradas brasileiras.

O carro não fez sucesso logo de cara. Seu desenho inédito dividiu opiniões. Houve até quem apelidasse o Uno de “botinha ortopédica”, por suas formas retilíneas. Apesar da polêmica, o Uno caiu no gosto dos brasileiros pouco tempo depois.

Inicialmente, ele era oferecido nas versões S e CS, que utilizava motores de 1.048 cm3 a gasolina (que gerava 52 cv) e 1.297 cm3, com 58,2 cv a gasolina e 59,7 cv no caso da versão a álcool. Em 1985, o lançamento do Uno SX, uma versão um pouco mais requintada, elevou a potência do carro para 71,4 cv.

Mas a variante mais atraente do Uno chegaria em 1987. A versão 1.5 R foi um dos sonhos de consumo dos jovens, com faixas pretas nas laterais, calotas esportivas e a tampa do porta-malas em preto fosco. Os cintos de segurança vermelhos eram outra marca registrada do esportivo, que travava um duelo interessante com o Escort XR3.

A popularização definitiva do Uno aconteceria no início dos anos 90. O Mille inaugurou o segmento de carros populares no Brasil, que responde até hoje pela maioria das vendas de veículos novos.

O motor de 994,4 cm3 desenvolvia 48 cv e não primava pelo desempenho. A lista de equipamentos era escassa: o Mille não tinha saídas de ar laterais do painel, câmbio de cinco marchas, marcador de temperatura do motor e nem servofreio.

Mesmo assim, a novidade da Fiat agradou em cheio os consumidores e fez com que outras marcas lançassem versões despojadas de modelos como Chevette e do Gol.

Enquanto colhia os frutos do Mille 1.0, a Fiat decidiu ser pioneira mais uma vez. O Uno Turbo foi o primeiro carro produzido em série equipado com turbocompressor e deu continuidade ao sucesso do esportivo 1.6 R.

O motor de 1.372 cm3 contava com o auxílio do intercooler para gerar 118 cv e um torque máximo de 17,5 mkgf. A aceleração de 0 a 100 km/h era realizada em 9,2 segundos e a velocidade final atingia os 195 km/h. Era o legítimo carro de imagem, daqueles que tinham tudo para virar objeto de desejo de toda uma geração.

Em 1995, o Mille 1.0 ganhou injeção eletrônica nas versões i.e e EP, elevando a potência do carro para 58 cv. Apesar do prestígio, o fim da linha para o Uno Mille parecia próximo em 1996. O lançamento do Palio, hatchback de projeto moderno desenvolvido na Itália e no Brasil, era uma ameaça ao futuro do bem-sucedido popular.

Mas quem apostou na aposentadoria do Mille se deu mal. Enquanto as versões mais requintadas, à época equipadas com motores 1.5 e 1.6, foram descontinuadas, a Fiat continuou oferecendo o Mille, como opção mais acessível ao Palio. A linha 1997 possuía a versão SX e a série limitada Young, que poderia ser personalizada com adesivos de gosto bastante duvidoso.

No ano seguinte, o Mille SX virou EX e, em 2000, o carrinho ganhou o sobrenome Smart, juntamente com uma nova grade dianteira. Um ano depois, o veterano motor Fiasa se despedia para ceder lugar ao moderno Fire 1.0, de 55 cv (o mesmo utilizado no Palio). Peças como a coluna de direção e os espelhos retrovisores também eram emprestados do Palio.

Em 2004, o Mille sofreu mais uma reestilização, a mais profunda desde seu lançamento. Faróis, grade frontal, para-choque dianteiro e lanternas foram redesenhados, mas sem alterar as características do projeto original. Em 2005, a onda flex chegou ao Mille, que passava a gerar 66 cv com álcool ou 65 cv com gasolina no tanque. No mesmo ano, a grade cromada – muito criticada pelo efeito visual duvidoso – foi trocada por uma peça mais discreta.

Apesar do visual datado, a Fiat procurava manter o Mille atualizado com as tendências do mercado. Tanto é que, em 2006, a montadora lançou a versão Way, equipada com adereços típicos dos “aventureiros urbanos”, segmento inaugurado pela própria Fiat em 1999 com a Palio Adventure.

Dois anos atrás, a Fiat lançou a versão Economy, com pequenas mudanças no motor e a adoção do econômetro, mostrador no painel que indica se a condução do motorista está priorizando o menor consumo de combustível.

A chegada do Novo Uno, em maio de 2010, coloca o Uno em evidência mais uma vez. Totalmente renovado, o carro não tem nada de seu antecessor a não ser o nome. Assim como no caso do Palio, o lançamento do Novo Uno não aposentará o Mille. Ele continuará sendo vendido e já tem até linha 2011, que apresenta novos pacotes de opcionais, que incluem até rádio com reprodução de arquivos em MP3 e subwoofer no porta-malas.

Dizem que o Mille, enfim, sairá de cena em 2014, quando a lei brasileira obrigará que todos os carros vendidos no Brasil saiam de fábrica com freios ABS e airbag duplo. Mas convém não duvidar do potencial deste veterano, que soube resistir à ação do tempo com muita valentia

F150, picape líder nos EUA, é vendida no Brasil em série especial

Elaborada para rodar fora dos grandes centros, utilitária na versão Raptor oferece detalhes exclusivos e um motor V8 de 5,4-litros

(17-05-10) - O WebMotors foi convidado para conhecer de perto o modelo mais vendido dos Estados Unidos, a picape F150, na versão Raptor. A principal diferença entre a “preparada” pela SVT (Special Vehicle Team) diante de o modelo regular está na quantidade de acessórios e na exclusividade do modelo. Nos EUA, a picape F150 é uma coqueluche de vendas, algo semelhante ao sucesso que faz o nosso VW Gol.

Apesar da popularidade nos EUA, por aqui a F150 é um modelo exclusivo, restrito apenas às lojas de importação independente. O modelo que o WebMotors foi conferir de perto é o equipado com motor V8 Triton de 5,4-litros. Com 320 cv de potência máxima a 5.200 rpm e 528 Nm de torque a 3.500 rpm, a picape foi idealizada para andar na terra ou em rodovias. Com 5,6 m de comprimento, 2,2 m de largura e 2 m de altura, a Ford F150 Raptor não tem aquele jeitão urbano.

Porém, se a cidade não é a casa ideal para a Raptor, o mundo do off-road é a boa pedida para a “preparada” da família “F”. Tração 4x4, transmissão automática, meia tonelada de capacidade de carga, 3,4 m de entre-eixos e 2.700 kg de peso em ordem de marcha. O ângulo de entrada fica em 30º e o de saída em 20º.

Com uma caçamba teoricamente pequena, a F150 tem um interior que remete ao mundo das “limusines” norte-americanas. O acesso dos passageiros fica por conta das portas suicidas. Já o acesso à caçamba pode ser feito por meio de uma escada embutida na tampa traseira, junto a um mini cajado. Estes acessórios são, realmente, necessários. Sem os utensílios fica complicado até para um repórter de 1,80 m chegar ao compartimento.

Para não capotar

Para não fazer feio quando está trafegando em velocidades mais elevadas, a Raptor tem controle de estabilidade, ABS com seleção especial para o tipo de piso, controle de tração para trailers e diferencial autoblocante. Não faltou na lista o Hill Descent Control, sistema que controla a descida, sem que haja a necessidade de o motorista aplicar os freios. Ou seja, a velocidade é ajustada, por meio de aperto no botão, a partir do momento que o carro ingressa em uma descida de montanha, por exemplo.

A ideia desse sistema é deixar que o piloto se atente apenas ao traçado, sem se preocupar com a força que ele precisa fazer no pedal de freio.


Preço do automóvel mais vendido dos EUA

Quando o WebMotors alertou sobre as “aptidões” da picape no início da matéria, a dica não foi à toa. Afinal, o valor sugerido da utilitária pela loja Só Veículos é de R$ 260 mil.

O único modelo fabricado no Brasil que chega apenas perto das características da F150 americana é a F250. O utilitário equipado com motor a diesel de 3,9-litros custa R$ 130 mil. Vale lembrar também que a F250 nacional está voltada ao trabalho, enquanto a “F” dos EUA é focada no mundo da competição.


Texto: Rodrigo Samy

Fotos: Mario Villaescusa

Detran em Belo Jardim- PE

Hoje nosso blog vai mudar um pouco seu jeito de ser e vai falar um pouco da palhaçada que está em nossa cidade.

Foto tirada dia 07.05.2010 na Trav. Jose Robalinho em frente a Caixa Econômica
Interessante a população tem que andar todo certinho mais as autoridades param onde querem veja mesmo a falta de disciplina, estava para em local que é proibido estacionar e na contra mão.

Além dessa hoje dia 14.05.2010 as 11:00 estava conversando na Rua Siqueira Campos ,quando da Rua Candido Mergulhão sentido Siqueira Campos (hoje contra mão) a Sprinter da Policia Militar. E ai outro erro da policia e população onde que fica?
OBS: A foto não está querendo prejudicar ninguém só mostrar a sociedade uma coisa que todos tem o direito de reclamar.


E ai o que está achando do Detran em nossa cidade?
R- Antes de Trazer Detran para nossa cidade a Prefeitura Municipal deveria primeiro fazer uso da taxa de manutenção de vias, que todo veiculo é obrigado a pagar. (Tapas o BURACOS que estão demais em nossa cidade). Ai sim quando tivesse tudo pronto poderia trazer o detran.

VW celebre 30 anos de Gol em SP

Como um amante da Vw não poderia deixar de postar essa matéria e proprietário de um Gol power 2006 e uma Saveiro Super Surf 2003.

PARABÉNS GOOOOOOL!!!

O aniversário de 30 anos é uma data marcante que merece comemoração especial. Por isso, a Volkswagen armou uma grande festa para comemorar as três décadas de vida do Gol. O Gol Fest aconteceu no Sambódromo do Anhembi, palco do Carnaval paulista e, mais recentemente, da conturbada São Paulo Indy 300.

O dia reservou atrações para todos os gostos. A organização montou um palco em que várias bandas se apresentaram, revezando-se com guitarristas que faziam performances ao lado do Gol Vintage, o carro que foi personalizado especialmente para o evento em parceria com a fabricante de instrumentos musicais Tagima.

O público também se divertiu com brincadeiras e as crianças tiveram a oportunidade de dirigir o Mini Gol, um pequeno Gol que reproduz com fidelidade os traços do compacto. Até mesmo os bancos e o painel são idênticos ao carro de verdade.

O piloto João Paulo Steves também divertiu o público com suas acrobacias. Junto com sua equipe, Steves deu cavalos-de-pau, fez manobras de marcha a ré em velocidade e andou sobre duas rodas. No encerramento do show, um Gol 1.0 original de fábrica – segundo a VW – puxou um caminhão cegonha com outros quatro veículos.

Mas a atração que mais chamou atenção do público foi o “Museu do Gol”. Várias raridades expostas lado a lado despertavam a curiosidade dos visitantes na “passarela do samba”. A exposição era dividida entre os modelos originais de fábrica – como um reluzente Gol Copa 1982 praticamente zero-quilômetro – e os carros tunados.

Em meio a tantos admiradores do Gol, não era difícil encontrar histórias de amor ao carro, como a do comerciante Daniel Napoles. Sua paixão pelo modelo da VW começou aos 11 anos, quando seu irmão mais velho ganhou um Gol GTS de seu pai. Napoles conta que a paixão pelo carro era tamanha que ele passava horas admirando-o, sonhando com o dia em que poderia, enfim, dirigi-lo.

O sonho de Daniel parecia ter acabado quando seu irmão se desfez do carro pouco tempo depois. A frustração foi tamanha que, assim que teve condições, Daniel começou uma busca incessante por um Gol parecido com aquele que esteve em sua família por alguns anos. Foram meses conversando com colecionadores de todas as partes do Brasil até encontrar o carro de seus sonhos.

O único problema era que o carro não estava à venda. A recusa diante da proposta não o desanimou e Napoles insistiu por vários meses até que o colecionador finalmente aceitasse passar o carro adiante.

Desde então, não é exagero dizer que Napoles cuida de seu carro como um filho. O GTS 1993 fica na garagem durante a semana (ele tem um Gol G5 para usar no dia-a-dia) e sai de lá apenas em ocasiões especiais, como os encontros do GT’s Club ou um passeio em uma manhã ensolarada de domingo. Qualquer garoa é motivo para um cuidado especial e ver o GTS sujo é uma visão quase impossível.

Mas nenhum carro foi tão fotografado quanto um Gol BX 1980 vermelho. O carro subiu ao palco para se tornar o primeiro Gol do país a receber a placa preta, concedida a veículos que atingem um índice de originalidade superior a 80%. De quebra, o proprietário do carro recebeu uma homenagem das mãos do presidente da Volkswagen do Brasil, Thomas Schmall.

O Gol pode não ter o mesmo carisma do Fusca, mas já conquistou seu lugar no coração de muitos brasileiros. E tem tudo para continuar sendo o carro mais vendido do país.




Por Vitor Matsubara Fotos: Guilherme Prado e do autor

Vamos mudar nosso blog um pouco.

Algumas pessoas vinha me perguntando por que não postava carros abandonados na nossa região.

Quem tiver na sua algum carro abandonado nos mande as fotos e endereço:

eduardohenrique_bj@globomail.com

O veneno

Estava passeando e ví essa maquína e não poderia deixar de postar uma carro desses