Grandes Brasileiros//Chevrolet Kadett GS

Estabelecendo novo recorde aerodinâmico, ele manteve virtudes do antecessor Monza S/R: desempenho, conforto e baixo nível de ruído.

A década de 80 é sempre lembrada por muitos como a "década perdida", em razão da estagnação econômica e retração industrial. Com as importações proibidas, o publico de maior poder aquisitivo buscava status e exclusividade nas variações esportivas dos modelos em produção: Ford Escort XR3,VW Gol GTS e Chevrolet Monza S/R, sendo este último a referência na combinação de conforto e desempenho. Porém, em 1989, os dias do Monza esportivo estavam contados: a GM apresentou o Kadett, primeiro automóvel inteiramente novo em cinco anos. À parte o impacto da novidade em si, todos os olhos se voltaram para sua versão esportiva, a GS.Além de seu aspecto inovador, ele surpreendia pelo desempenho, pela comodidade e segurança.

Dotado do mesmo 2.0 a álcool do Monza, ele chegou a 171,1 km/h no primeiro teste nas páginas da QUATRO RODAS (edição de abril de 1989), ficando atrás apenas dos Opala de seis cilindros (com mais que o dobro da cilindrada) e do Gol GTi (com injeção eletrônica). No 0 a 100 km/h ele precisou de 11,26 segundos e cumpriu todas as provas de desempenho surpreendendo pela elasticidade do motor e pelo baixíssimo nível de ruído. A estabilidade excelente, sem solavancos, demonstrava que o GS era um esportivo civilizado.

Além do tradicional aerofólio traseiro, mereciam destaque a tampa do porta-malas adesivada preto fosco, as exclusivas rodas de aro 14, as saídas de ar no capô, lanternas traseiras frisadas, a ponteira de escapamento dupla e a charmosa e solitária luz de neblina traseira, que acendia em conjunto com os faróis de neblina. Por dentro, os confortáveis bancos com regulagem de altura contrastavam com o painel de fundo vermelho, auxiliado por um vacuômetro, um check control e um computador de bordo. O volante de três raios também oferecia regulagem de altura.

Ar-condicionado, direção hidráulica e pintura metálica só eram oferecidos à parte, mas o opcional mais interessante era a suspensão traseira com regulagem pneumática. Apesar da limitada capacidade de seu porta-malas (269 litros), era possível nivelar a altura da suspensão quando estivesse carregado e pesado, calibrando bolsas de ar que ficavam em torno dos amortecedores.

Sua grande virtude era o coeficiente aerodinâmico de apenas 0,30, o menor entre todos os modelos nacionais. Mérito dos vidros colados rente à carroceria, limpadores de para-brisa com aletas e da ausência de calhas de chuva. Os faróis de neblina eram integrados ao desenho do para-choque, sempre da mesma cor do veículo.

Apesar desses cuidados, eles não conseguiram conter o apetite voraz do GS no consumo de combustível, principalmente na estrada, graças às relações curtas de câmbio e diferencial: a 120 km/h, ele fazia 7,19 km/l. Para piorar, o tanque de 47 litros limitava a autonomia, inferior a 350 km.

O problema só foi solucionado em meados de 1990, com mudanças como a versão movida a gasolina, o alongamento da relação final de transmissão e os pneus de perfil 65, mais altos. Com as alterações, o GS ficou mais lento, mas garantiu uma dose ainda maior de conforto em viagens. E assim ele permaneceu sem maiores alterações até o fim de 1991, quando saiu de linha.

É o caso do exemplar das fotos acima, que pertence ao engenheiro Mário Triches Junior. "O meu é um modelo 1991, ano em que o teto solar foi oferecido pela primeira vez em um GM. Ele se diferencia dos outros esportivos da época pelo conforto, baixo nível de ruído e rodar sólido comum a todos os GM da época", diz Triches.

O GS depois cedeu lugar ao GSi, que aposentou o carburador em favor da injeção eletrônica. Na época, sua decoração externa mais diferenciada foi adotada por muitos proprietários do GS, o que acabou descaracterizando muitos desses modelos.



 Classicos Brasileiros// Quatro Rodas
Por Felipe Bitu | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros//Chevrolet Monza Classic SE 500 EF

Além da inédita injeção eletrônica nos GM, a assinatura que ele ganhou era um verdadeiro aval.

Quem vê a variedade de médios hoje não faz ideia de como esse mercado era restrito nos anos 80: a Fiat não tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey, variação do defasado Corcel. A disputa pelo posto de melhor médio ficava entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este último campeão de público. Mas a opinião da crítica era diferente: o bicampeão Emerson Fittipaldi comentou na edição de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil. Como o mundo dá voltas, o piloto venceu as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM aproveitou a ocasião para fazer dele seu garoto propaganda, lançando em 1990 uma série limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.

O número se referia à vitória na Indy, mas o carro nada tinha de esportivo: a mecânica era quase a mesma e o aerofólio, os emblemas e os frisos exclusivos não alteravam o visual sóbrio e austero. Ele trazia direção hidráulica com regulagem de altura, ar-condicionado, vidros verdes, alarme, portamalas com abertura remota, computador de bordo, bancos de couro e isolamento acústico melhorado, colocando-o entre os dez mais silenciosos do país.

Também contribuía para isso o câmbio manual de cinco marchas, com relações longas para o motor trabalhar em rotações mais baixas, estimulando uma tocada tranquila. O que soava forte era seu preço, 50% mais que um Classic SE. Do total, 10% correspondiam à injeção eletrônica, principal inovação do sedã. Mais caro que ele, só seu rival direto, o Santana Executivo, também injetado. Fornecida pela Bosch, a injeção LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro). Ela aposentou o carburador oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma regularidade de funcionamento jamais vista num automóvel nacional.

Ciente dos problemas enfrentados pela Volks com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injeção), a GM adotou uma taxa de compressão mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o sensor de detonação, indispensável no Santana, com taxa de 10:1.

Mesmo assim, os números do 500 EF ainda eram dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88 segundos, com máxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava ao Opala Diplomata 4.1. Com tantos atributos, restava saber se era melhor que o Santana Executivo. Após uma viagem de 7 350 km pelo Brasil, publicada na edição de outubro de 1990, a reportagem chegou à conclusão de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.

Além das cores (preto ou vermelho perolizados), seu único opcional era o número de portas: como bom sedã executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma que as versões de duas são raríssimas. Uma delas é o carro das fotos, do colecionador Júlio Camargo, de São José dos Campos (SP). "É um primor de luxo e conforto e responde imediatamente quando se pisa forte no acelerador. Uma esportividade implícita, com muita suavidade", diz.

Pioneiro da injeção na linha GM, o 500 EF também abriu caminho para a segunda geração do Monza, exorcizando o carburador numa campanha publicitária que contava com a presença de Emerson. O carinho ao bicampeão seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega, que também figurou entre os melhores automóveis de seu tempo.



Por Felipe Bitu | Fotos Christian Castanho
Quatro Rodas