Porsche apresenta edição limitada do 911 com 500 cv de potência

Versão comercial do modelo de corrida terá apenas 600 unidades.
Vendas na Alemanha começam em julho.

A Porsche apresentou oficialmente nesta quinta-feira (28) a edição limitada do 911 GT3 RS, que será vendida na Europa. A versão comercial do carro de corrida é equipada com motor 4.0 litros, o mais potente da linha, com 500 cv.

O motor permite que o esportivo complete uma volta no circuito alemão de Nürburgring em 7min27, acelerando de 0 a 100 km/h em 3.9 segundos e chegando aos 200 km/h em menos de 12s. O conjunto é completado pelo exclusivo câmbio manual esportivo de seis marchas.

Além da potência do motor, a edição conta com suspensão típica dos carros de corrida e pesa apenas 1.360 kg com o tanque cheio, com relação peso X potência inferior a 3 kg/cv.

No visual, o carro se assemelha bastante ao 911 GT3, com aerofólio largo adaptado, escapamento duplo central e pouca altura em relação ao solo, mas a edição limitada marca a estreia de aletas laterais de ar na dianteira. Segundo a Porsche, elas fazem maior pressão aerodinâmica sobre o eixo dianteiro, atuando em conjunto com a traseira inclinada para permitir maior equilíbrio. Como resultado, em alta velocidade, as forças aerodinâmicas exercem 190 kg adicionais, empurrando o 911 GT3 RS na estrada.

O interior, minimalista, também é como a versão das pistas. O preto e o vermelho predominam nos bancos e no painel.

Serão produzidas 600 unidades do veículo, que virá apenas na tradicional cor branca. A edição será lançada em julho, na Alemanha, com preço sugerido de 178.596 euros, incluindo impostos locais (o equivalente a R$ 418.450 na cotação desta quinta).

Cuidado // Concessionária vende carros com placas idênticas no interior de SP

Segundo gerente, houve erro no emplacamento.
Confusão foi descoberta após um dos veículos ter sido parado em blitz.



Uma mulher descobriu que era dona de um carro dublê depois que o veículo foi parado numa blitz policial na terça-feira (27), em Sorocaba, a 99 km de São Paulo. O outro carro igualzinho ao dela, com a mesma placa, tinha sido comprado na mesma concessionária em que ela adquiriu seu veículo.

O automóvel com três homens foi parado pela Polícia Militar durante uma operação de rotina. “O número de chassi não correspondia com a placa do veículo. Era a placa de um veículo semelhante, onde o proprietário morava em outro bairro da cidade”, disse o sargento da PM Claiton Roque.

A dona do carro foi até a delegacia com um carnê do financiamento e o laudo da vistoria, provas de que comprou o veículo do jeito que estava. A polícia descobriu que a placa era cópia da placa de outro veículo.

O proprietário do outro automóvel também foi à delegacia. Além dos veículos e placas iguais, os donos descobriram que compraram na mesma concessionária. O gerente do estabelecimento afirmou que houve um erro no emplacamento. “Deve ter sido feita uma troca de placa. Mas é simples, pois os carros estão documentados. É só os donos voltarem aqui que providenciamos o emplacamento“, disse o gerente Celso de Souza.

Dois detidos foram liberados. Um outro, porém, foi preso, pois era foragido da Penitenciária de Hortolândia.

Fonte: G1, São Paulo
Auto Esporte

Brasil recebe edição limitada do Land Rover Defender

Defender Raw tem alterações estéticas sobre o tradicional.
País terá à venda apenas 30 unidades do modelo.


imprimir A Land Rover lança neste mês no Brasil a edição limitada Defender Raw, apresentada em janeiro, na Bélgica. Apenas 30 unidades virão para o país. Segundo a montadora, o preço sugerido é a partir de R$ 150 mil e o veículo será vendido nas versões Station Wagon 90 e 110 -para efeito de comparação, na edição tradicional, elas têm como preço sugerido R$ 135 mil e R$ 139 mil.

O Raw tem grade frontal pintada na cor do veículo, a exemplo do painel, além de lanternas traseiras em LED, novo design de luzes frontais, detalhes exteriores em alumínio, tapetes exclusivos e volante com revestimento em couro. Há duas opções de pintura externa: prata e bronze.

O veículo é equipado com motor 2.4 a diesel, com torque de 360 Nm. É o mesmo das demais versões do Defender, mas, de acordo com a montadora, a emissão é mais baixa.

Fonte: G1, em São Paulo

Grandes Brasileiros // Chevrolet Omega

Para substituir o carismático Opala, o Omega oferecia um nível de tecnologia só conhecido nos importados.

Lançado em 1968, o Chevrolet Opala é até hoje uma referência nacional de status, prestígio e até esportividade. A versão brasileira do Opel Rekord deixou uma legião de apaixonados ao sair de linha, em 1992. Com a volta dos importados, o substituto deveria não só honrar seu legado como arcar com os novos padrões dos rivais estrangeiros. Esse desafi o coube ao Omega. Ele equivalia ao Opel de mesmo nome, lançado em 1986 após duas gerações de Rekord não produzidas aqui, enquanto o Opala era remodelado e atualizado na mecânica.

O projeto custou 400 milhões de dólares. O Cx de 0,30 confirmava a impressão de fluidez do design. Ainda que na versão CD o motor 3.0 de 165 cv – maior potência líquida entre os nacionais – fosse alemão, na GLS o motor era o 2.0 do Monza. O Omega tinha farta lista de equipamento. Foi o primeiro nacional a oferecer CD player como opção. Faróis ajustáveis, vidros elétricos um-toque com antiesmagamento, destravamento automático em emergências, teto solar elétrico, computador de bordo, cortina para-sol, porta-luvas climatizado, retrovisor com aquecimento e ABS também eram oferecidos no topo-de-linha.

Além do motor 3.0, também eram importados o câmbio manual de cinco marchas, da Opel, e o automático da Hydramatic, francês. Com tração traseira e suspensão independente, ele diferia da arquitetura padrão. O teste de QUATRO RODAS com o GLS em agosto de 1992 já incluiu um comparativo com o VW Santana GLS. Este arrancou e retomou melhor: chegou a 177,9 km/h (contra 175,6 km/h). Porém, além do 0 a 100 km/h superior (12,42 segundos), o Omega ganhou em espaço, segurança, economia e conforto.

Impressão ainda melhor causou o Omega 3.0 CD, na mesma edição. Com 206 km/h de máxima e 9,60 segundos de 0 a 100 km/h, tornou-se o campeão de desempenho entre os nacionais da época. Em 1993, ganharia uma versão perua, a Suprema. O GLS 2.0 receberia a primeira injeção multipoint Motronic para álcool do mundo naquele ano. Após ganhar comparativos com Hyundai Sonata, Fiat Tempra, Mitsubishi Galant e Alfa Romeo 164, além da versão mais simples GL, o Omega trocou de motores para 1995.

O 4.1 do Opala, reformulado pela Lotus e com 168 cv, substituiu o 3.0 e o 2.0 a gasolina virava 2.2, com 116 cv. O CD 4.1 recebia aerofólio, imitação de madeira em painel e portas, retrovisor eletrônico e novas rodas. Pouco mudaria até o fi m da vida, em 1998. A Opel já tinha seu novo Omega desde 1994. O Holden Commodore logo viria da Austrália como Chevrolet Omega. Foram feitas 93 282 unidades do modelo brasileiro, incluindo Suprema, extinta em 1996.

É de 1998 o CD 4.1 das fotos, do advogado paulista Marcus Machado, considerado pelo Omega Clube o primeiro restaurado no país. Quase tudo foi trocado ou refeito. Após analisar 47 carros, ele comprou um seis-cilindros. “Foi o Omega em pior estado que encontrei”, diz. Mas preenchia seus requisitos: era manual, sem teto solar e do único ano que sua família não tivera. “As peças já são raras e caras.” A julgar pelo status e o valor histórico do modelo, esse restauro abriu caminho para vários outros entre os apaixonados pelo sucessor do Opala.


Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros // Chevrolet Amazona

Com 75 anos de história, a Chevrolet Suburban americana é o carro há mais tempo em produção no mundo. Embora pouco conhecida no Brasil, ela chegou a ter uma versão nacional, que seria a antecessora da Veraneio. Lançada no fim de 1959, a Amazona (sem “s”, o feminino de cavaleiro) derivava da 3100, conhecida como Chevrolet Brasil, a picape que marcou a nacionalização dos produtos da General Motors, com diferenças em relação ao modelo americano.

Um dos diretores do Chevrolet Clube do Brasil de Carros Antigos, o colecionador Jerônimo Ardito afirma que a Brasil era derivada da terceira geração americana, que durou até 1954, mas com a cabine e os para-lamas parecidos com os da 3100 “Martha Rocha” de 1955. É dessa receita nacional que deriva a Amazona, feita para as demandas do campo, como a Brasil, mas da cidade também. Pelo vocabulário da época, era uma camioneta ou camionete.

Com três filas de bancos revestidos de plástico, levava oito pessoas ou, sem os bancos de trás, até 650 kg de carga. Só o lado do passageiro dava acesso aos assentos traseiros, por uma terceira porta. A tampa do porta-malas abria da linha da cintura para baixo como na maioria das picapes. Na primeira QUATRO RODAS, em agosto de 1960, a Amazona foi o primeiro anúncio da GM na revista, como veículo escolar.

Na linha 1963, os faróis simples foram trocados por duplos e os elementos em V que pareciam formar duas asas sobre a grade deram lugar a uma barra que incluía os piscas nas pontas. A mecânica era velha conhecida entre os Chevrolet, um motor de seis cilindros em linha com 142 cv com câmbio manual de três velocidades. A Amazona ainda foi o primeiro modelo da GM testado pela revista, em maio de 1963, e o primeiro derivado de picape avaliado por ela – antes de um teste com picape. Na reportagem foram registradas queixas como a trepidação do volante, grande oscilação em estradas de terra, freio de mão acionado mesmo com a alavanca abaixada, pintura dos paralamas traseiros que não resistia tão bem às pedrinhas lançadas pelas rodas da frente, borracha da tampa traseira deslocada, qualidade das fechaduras, dureza da abertura das janelas e infi ltrações de água e pó.

O espaço e o acabamento dos assentos, com ajustes de seis posições longitudinais, agradavam. A partida era feita por um botão junto ao acelerador. Mesmo sem assistência hidráulica, era fácil manobrar a perua. “Não obstante as proporções da Amazona, a direção é leve: tem-se a impressão de que se conduz um veículo de passeio”, elogiava a revista, que ainda considerava seu consumo muito razoável e a aceleração boa, “graças à excelência do motor e da transmissão”. No estojo de ferramentas vinha até uma prática bomba para enchimento dos pneus. Opcional atraente era a tração positiva, sistema de diferencial autoblocante.

A perua das fotos abaixo foi comprada em Sorocaba (SP). Foi de um único dono. “Apesar de rusticidade, ela deu bastante trabalho na funilaria e pintura por causa do tamanho”, diz o dono atual. As bordas do teto estavam podres. Pelo menos, a mecânica é bem conhecida. Até 1963, foram produzidas 2 626 Amazona. Em 1964, a C-1416, mais tarde chamada de Veraneio, tirou o modelo de linha, mas manteve aqui por mais 30 anos uma linhagem que hoje prossegue com a recordista Suburban.



Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros // Gol Histórico

A aposentadoria do amarelinho que trabalhou nos principais eventos nos últimos 20 anos


Ele participou da comitiva de shows de astros como Madonna e Michael Jackson no Morumbi em 1993. Um ano depois, seguiu o cortejo do enterro do piloto Ayrton Senna, no Cemitério do Morumbi. Também esteve em todas as corridas de Fórmula 1, em Interlagos, nos últimos vinte anos. Não, ele não é um segurança experiente, muito menos uma dessas celebridades arroz de festa. Estamos falando de um valente Gol 1990 que fez parte da frota de viaturas da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) desde o ano de sua fabricação até setembro de 2010, quando foi aposentado por tempo de serviço e substituído por um Fiesta Hatch. O descanso é merecido após rodar 409000 km, distância equivalente a dez voltas na Terra.

E olha que não foram poucas as emoções vividas pelo Golzinho. Além de participar de shows e corridas, mesmo sem torcer para ninguém, ele não perdia um jogo. Em 1993, acompanhou a seleção brasileira abrir um placar de 2 x 0 no Equador pelas Eliminatórias da Copa do Mundo de 1994. No mesmo ano, ele se meteu em briga de torcida e saiu ferido. Na final do Campeonato Paulista, foi apedrejado e teve os vidros quebrados. Depois de cinco dias em recuperação, voltou ao batente. Passou por uma retífica de motor em 2007. Com coração novo e lataria e tapeçaria conservadas, poderia continuar rodando por aí, mas vai sair das ruas para entrar para a história.

Diferentemente dos outros 89 Gol da CET que aguardam no pátio a hora de ir a leilão, o Golzinho vai virar peça de museu no Centro de Treinamento e Educação de Trânsito da CET (CETET), na Barra Funda. Um reconhecimento ao currículo e à contribuição nos eventos mais importantes da cidade.


Quatro Rodas
Por Maria Paola de Salvo

Grandes Brasileiros // Fúria GT

Criado por Toni Bianco, o modelo seguiu a rota dos Alfa Romeo nacionais que tiveram vida curta.

Esportivos com mecânica Alfa Romeo sempre foram modelos bem-sucedidos... no mercado italiano. No Brasil, a produção da marca nunca alcançou voos longos. Inicialmente os Alfa foram produzidos sob licença pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), que colocou seu “cuore sportivo” nas grades dos sedãs como o JK ou o 2300, nos anos 60. Depois de uma tentativa frustrada de produzir o FNM Onça cinco anos antes, em 1971 surgiu oportunidade de se criar um cupê Alfa nacional. Era o GT da Fúria Auto Esporte, empresa do projetista Toni Bianco e do executivo da FNM Vittorio Massari.

A ideia nasceu por sugestão do engenheiro da FNM que cuidava do braço de competições da marca. “Bati martelo por nove meses para construir o carro”, diz Bianco. O protótipo de aço serviria de molde para as carrocerias defi nitivas de fi bra de vidro, material já usado nos para-choques. Linhas retas predominavam como num típico edifício de arquitetura Bauhaus. O cupê fastback 2+2 previa o estilo do 2300 e lembrava mais o Lamborghini Jarama que qualquer Alfa italiano – exceto o GTV, que só surgiria em 1974.

Os bancos dianteiros tinham formato de concha e apoio de cabeça, enquanto o volante – esportivo com três raios metálicos – era de madeira. A ignição ficava à esquerda do volante num painel que espelhava os traços externos. “Num almoço no Rio, conseguiram vender 50 unidades”, diz o projetista sobre seu primeiro carro de rua, que usava logotipos da Alfa.

A mecânica era a do FNM 2150. Na época diziase que Bianco reduziu o entre-eixos para 2,5 metros – o mesmo da 2000 Spider – e adicionou dois carburadores duplos, além de elevar a taxa de compressão. Ele afi rma que a plataforma veio da Itália, de um Alfa de competição. Criado para ser 300 kg mais leve que um sedã FNM 2150, o Fúria produzia 130 cv e tinha máxima estimada em 170 km/h. Previase a produção de 12 a 25 unidades por mês.

Em novembro de 1971, QUATRO RODAS publicou impressões ao dirigir do protótipo. Os elogios iam para visibilidade, nível de ruído, estabilidade em curvas, freios e posição ao volante, com câmbio e comando bem ao alcance. Já o acelerador e o freio ficavam próximos demais, o que atrapalhava o puntatacco. A direção era precisa, mas dura. “Aos poucos, a gente vai sentindo seu rodar macio, ajudado pela suspensão original do FNM 2150”, dizia o texto.

Porém nunca haveria outro Fúria. Bianco diz que concluiu quatro carrocerias, mas não sabe por que o interesse pelo GT se perdeu. O protótipo do carro que poderia ter feito companhia para o Puma GTB e o Santa Matilde nos anos 70 era vermelho, cor presente até nas rodas de magnésio de aro 15. Segundo o dono atual, um apaixonado por Alfa Romeo, ele foi comprado vermelho e batido fazia cerca de 20 anos. Mas já havia sido pintado de prata antes na própria FNM para eventos posteriores à avaliação da revista.

“Como é um JK encurtado, trepida muito. Numa viagem ao Rio, os limpadores queriam levantar e forro do teto formava uma bolha”, afi rma o dono. “É o carro em que se fi ca mais longe do painel e direção. O banco tem efeito de mergulho, senta-se no assoalho.” Depois do Fúria GT, os Alfa Romeo brasileiros sempre tiveram quatro portas. Mas Toni Bianco não desistiria: criaria depois os fora de série Bianco S e Dardo nos anos 70.

Ficha Técinica

Motor: 4 cilindros em linha, longitudinal, 2 carburadores Solex 42 duplos horizontais, 2 comandos de válvulas no cabeçote, refrigeração a água, a gasolina
Cilindrada: 2 131 cm³
Diâmetro x curso: 84,5 x 95 mm
Taxa de compressão: 9,5:1
Potência: 130 cv
Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira
Carroceria: cupê 2+2
Suspensão dianteira: independente, molas espirais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos
Suspensão traseira: eixo rígido, molas helicoidais, barras tensoras, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos
Freios: disco na dianteira e tambor na traseira, servoassistidos
Pneus: 185 RS 15

Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros // Concorde 1976

Raro nacional com mecânica galaxie, combinava estilos inspirados em clássicos americanos dos anos 30

Os anos 30 foram uma época de inovação no design automotivo que rendeu boas homenagens no mundo das réplicas nacionais. Caso do pioneiro MP Lafer. Embora baseado no MG TD de 1950, este era uma evolução do TA de 1935. O estilo do período ainda estaria no Avallone TF e no Alfa Romeo 2300 1931, da L’Automobile, todos inspirados em clássicos europeus. Mas coube ao paulista João Storani criar um carro que celebrava os clássicos americanos dos anos 30, o Concorde.

Duesenberg, Cadillac, Cord, Buick... Não dá para saber a origem exata das suas linhas. Afinal, a carroceria de fibra de vidro tinha design único. Homenageava a época, mas não era uma réplica. Filho de italianos, comendador e empresário de Jundiaí (SP), Storani colecionava conversíveis antigos, paixão que deu início ao projeto em 1974. Dele ainda participaram os filhos João Antônio e Cesar Augusto. "Nem passava pela cabeça dele comercializar o veículo", diz o neto Eduardo. "Mas seu amigo Roberto Lee, presidente do Veteran Car Clube na época, ao ver o carro pronto, o convenceu a expor no Salão do Automóvel de 1976."

O interesse gerado no evento levou Storani a criar a Concorde Indústria de Automóveis Especiais. Num segmento em que o motor VW a ar imperava, o projeto inovou mais uma vez com mecânica do Ford Galaxie. O chassi era próprio, com entre-eixos de 348 cm, 46 cm a mais que o do já enorme Galaxie. Por outro lado, era mais de 500 kg mais leve.

Todas as versões eram conversíveis: roadster (sem teto ou janelas laterais), cabriolet, ambas de dois lugares, ou phaeton (sem vidros laterais, mas com teto, de quatro lugares). O cliente podia escolher o acabamento. Cada Concorde era um carro único. Optava-se pelos V8 292 (4,8 litros) de 190 cv ou 302 (4,9 litros) de 199 cv e por câmbio manual ou automático.

Apesar das dimensões avantajadas, o estilo comprometia a ergonomia e o espaço interno. Ao volante, a versão manual lembra conversível esportivo de alto padrão dos anos 70 até na estabilidade. "Um roadster com motor 302 e câmbio de quatro marchas que passa de 190 km/h e faz de 0 a 100 em uns 9,1 segundos", diz Renato Storani, também neto do industrial.

Ao total, foram finalizados 15 carros até 1980, sendo dois exportados. Três carrocerias que sobraram foram usadas noutro projeto, o Harpia. À venda na loja Private Collections de São Paulo, o carro das fotos é o único produzido com chassi curto. Storani morreu aos 72 anos, em 1996. Até hoje a família mantém desde novas três unidades do Concorde, projeto que é um raro exemplo de como se pode ser fiel ao passado e ainda manter um ar de originalidade.

Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari
Quatro Rodas

Volkswagen XL1

Com o híbrido XL1, que faz mais de 100 km/l, a Volks dá uma amostra de como será seu futuro carro de série


No primeiro ensaio, de 2002, a VW apostou logo num conceito geral de carroceria leve e estreita para dois ocupantes, aerodinâmica superapurada (Cx de 0,159), rodas traseiras escondidas do vento e um minimotor (então de um cilindro e 300 cm3). Sete anos mais tarde, no Salão de Frankfurt, a tecnologia do L1 avançava para um motor híbrido diesel (de 800 cm3 combinado a um motor elétrico), continuava a "cortar" o ar (Cx 0,195) e mantinha os retrovisores por câmera e as rodas traseiras cobertas. O novo XL1 aproveita o mesmo conceito geral mas projeta-o para um futuro próximo e viável fora dos livros de ficção científica, conforme se percebe agora também pelo fato de os dois bancos estarem lado a lado (e não um atrás do outro, como nos protótipos anteriores), mesmo que o do passageiro esteja 22 cm recuado em relação ao do motorista.

O destaque do 1º Salão do Oriente Médio, realizado em janeiro no Qatar, é construído num chassi monocoque de plástico reforçado com fibra de carbono (CRFP), que pesa só 65 kg, um dos segredos para chegar ao total de 795 kg. Ainda assim, é quase o dobro dos dois protótipos anteriores, que ignoravam questões como segurança e não tinham motorização híbrida (portanto dois motores), o que sozinho explica quase um terço do peso do XL1.

Também fundamental para evitar o atrito do ar é o baixíssimo Cx (0,186), como resultado da carroceria mais estreita atrás, do aerofólio móvel posterior, da falta de grade do radiador (a entrada de ar está sob o para-choque e só abre para refrigerar o motor diesel quando necessário), da ausência de retrovisores externos, dos defletores de ar junto às caixas das rodas e da total cobertura das rodas traseiras.

Depois de a VW tirar o XL1 do Salão do Qatar, pudemos dirigi-lo pelas ruas da capital, Doha. O primeiro impacto ao vê-lo na estrada, ao lado de outros automóveis, logo é dissipado pela excitação de entrar naquele protótipo compacto (3,90 metros de comprimento, 1,70 de largura e 1,15 de altura), com porte de um VW Polo, mas altura de um Lamborghini Gallardo. A entrada é facilitada pela porta que abre na vertical e leva junto parte do teto, como no Ford GT.

Diante dos meus olhos há um painel muito simples e com ar até convencional, com destaque para o pequeno volante de base achatada. Os instrumentos se resumem ao velocímetro central, ao conta-giros e ao marcador de combustível - são 10 litros de diesel que nunca mais acabam. A parte central reúne os comandos de climatização e, no console, encontramos a alavanca do câmbio automatizado de dupla embreagem. Realce ainda para o botão de partida do motor a eletricidade e o botão EV, para forçar o funcionamento elétrico sempre que possível. Fixo no central do painel há ainda um monitor que concentra computador de bordo, sistema de navegação e central de informações sobre o uso de energia.

Às costas, sobre o eixo traseiro, levamos o conjunto propulsor híbrido, composto por um motor de 800 cm3 a diesel (trata-se do 1.6 de injeção direta usado pela VW que os engenheiros alemães cortaram ao meio) de 48 cv e um elétrico de 27 cv, colocado entre o motor térmico e a caixa de câmbio.

Estamos prontos para a primeira volta. Ao meu lado - na verdade, ligeiramente atrás - está Holger Bock, o pai do XL1 (e também do L1 de 2009). Saio no modo elétrico com toda a suavidade do mundo e com cuidado no acelerador, para evitar "despertar" os dois cilindros do motor a diesel. As primeiras sensações são de agilidade, mas a resposta do volante e dos freios (de cerâmica, para reduzir o peso) nos remetem ao mundo da competição. "Nessa fase não temos assistência na direção nem servofreio, por isso se sente o carro mais cru em relação ao modelo de série", diz meu copiloto. Compreende-se, até porque, se o XL1 já estivesse pronto, não precisaria de mais dois anos de desenvolvimento até começar a ser fabricado.

Outra área que precisa evoluir é a da redução do ruído dos pneus estreitos e altos (115/80 R15 na dianteira), tanto na borracha dos próprios Michelin como no isolamento acústico da cabine. O mesmo se pode dizer quanto à transição entre o modo elétrico e o a combustão, que a VW quer que seja mais suave. Bock me desafia a ser menos conservador com o acelerador, para que perceba melhor o potencial do XL1. Obediente, começo a pisar a fundo numa das muitas retas na orla dos arranha-céus de Doha. O resultado é entusiasmante. Mesmo sem ter procurado igualar os 160 km/h de máxima ou o 0 a 100 km/h em 11,9 segundos da ficha técnica, o XL1 anda muito bem e mostra-se bem adaptado à cidade e às grandes avenidas. O motor diesel e o elétrico entendemse bem, podendo o último atuar sozinho até 100 km/h (ou 80 km/h se o botão EV não estiver ligado), funcionando em dueto acima dessa velocidade ou quando o motorista pisa fundo no acelerador.

Mesmo sendo números de desempenho interessantes, o certo é que os maiores méritos do XL1 têm a ver com sua eficiência: 35 km em modo elétrico, 550 km de autonomia total quando a bateria está com plena carga (leva só meia hora a 360 V ou 1h15min a 220 V). Porém, até ela ser descarregada, o conjunto bimotor produz um incrível consumo de 111 km/l. Depois, ele cai drasticamente, indicando que o motor bicilíndrico sozinho faria 50 km/l.

Quanto custa esse concentrado de tecnologia? Nem desconfio, mas há fortes suspeitas de que a Volkswagen terá um teto de 35 000 euros, o qual não vai querer superar sob pena de não poder usar a auréo la "acessível", que é no momento a única resposta que dá Martin Winterkorn, presidente do grupo Volkswagen, quando perguntamos quanto custará o engenhoso XL1. O berço mais provável para o VW supereficiente será Wolfsburg ou Dresden, na Alemanha, a partir de 2013. Neste ano não deverão ser mais que 100 unidades, que possivelmente ficarão quase com exclusividade com clientes alemães. Alguns serão particulares, os chamados "early adopters", que não se importarão de pagar um pouco mais para conquistar um lugar ao volante de um tão exclusivo quanto ecológico meio de locomoção individual.



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LIGADÃO

Sabia que o XL1 é um híbrido plug-in? O termo indica que ele pode ser ligado na tomada para carregar a bateria. Em geral os híbridos não têm esse recurso, que acaba de chegar à nova geração do Toyota Prius. Híbridos como Ford Fusion, Mercedes S 400 e Porsche Cayenne, todos à venda no Brasil, só recarregam as baterias nas frenagens, convertendo a energia cinética em elétrica, como nos Kers da F-1.



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VEREDICTO

A Volkswagen quer ser em 2018 a número 1 no mundo em vendas e engenharia. Para esta última, o XL1 é uma ótima vitrine. Seguro e bem construído, ele dá uma ideia de como será o carro de série à venda a partir de 2013.




FICHA TÉCNICA

Motor: 2 cilindros a diesel traseiro, injeção direta
Cilindrada: 800 cm3
Potência: combustão: 48 cv / elétrico: 27 cv
Torque: combustão: 12,2 mkgf / elétrico: 10,2 mkgf
Câmbio: automatizado de 7 marchas e dupla embreagem; tração traseira
Dimensões: comprimento, 389 cm; largura, 167 cm; altura, 116 cm; entre-eixos, 223 cm
Peso: 795 kg
Porta-malas/caçamba: 100 litros
Tanque: 10 litros
Suspensão dianteira: independente de duplos triângulos sobrepostos
Suspensão traseira: eixo rígido
Freios: discos de cerâmica nas 4 rodas
Direção: elétrica
Pneus: 115/80 R15 na frente, 145/55 R16 atrás
0 a 100 km/h: 11,9 segundos
Velocidade máxima: 160 km/h


Fonte: Quatro Rodas
Por Joaquim Oliveira, de Doha (Qatar) | Fotos: Ingo Barenschee

Audi RS 5 Coupe

Na versão esportiva, o A5 ganha mecânica e visual refinados e chega aos 100 km/h em 4,9 segundos

A engenharia da Audi nunca brincou em serviço quando convocada para criar versões de alta performance. Depois de RS 2 (em 1994), RS 4 (2000) e RS 6 (2002), agora é a vez do RS 5, um A5 de carroceria cupê e desempenho vertiginoso. Os ingredientes básicos da receita são motor V8 de 450 cv, suspensão controlada eletronicamente, tração nas quatro rodas e os freios mais eficientes já avaliados por QUATRO RODAS.

Não subestime o RS 5 pelo fato de ele não ser o Audi RS mais potente - esta patente cabe ao RS 6, com seus descomunais 580 cv gerados por um motor V10 biturbo 5.0. O aviso se justifica pelos resultados obtidos em pista. O V8 do RS 5 é aspirado, sem turbo, e mesmo com 130 cv a menos que o RS 6 oferece ao cupê um desempenho igualmente impressionante. E o que é melhor: quando dirigido sem exagero, tem consumo de combustível moderado. No teste de aceleração de 0 a 100 km/h, anotamos a média de 5,3 segundos. Só depois que retornamos de Limeira para São Paulo a Audi revelou que o RS 5 exigia um procedimento para ativar o controle de largada. Voltamos, então, para o campo de provas e dessa vez rompemos a barreira dos 5 segundos. Com o auxílio eletrônico, o número melhorou para admiráveis 4,9 segundos - um temporal! - apenas 3 décimos de segundo inferior ao do sedã RS 6 (4,6 s).

A respeito do consumo de combustível, é um ato de justiça aplaudir o trabalho da marca alemã. Nossos testes apontaram médias excelentes, principalmente se levarmos em conta que o RS 5 é um esportivo de sangue quente. Na cidade roda em média 7,8 km/l e na estrada, 10,6 km/l. Todos os testes (de desempenho e consumo) foram realizados com o carro abastecido com gasolina de alta octanagem, um padrão para carros com motor de alta compressão e que tem seu uso recomendado no manual do proprietário.

Nervoso na hora de acelerar, o cupê esportivo da Audi também é rápido na hora de parar. Na verdade, um dos freios mais eficientes entre os carros produzidos em série já testados por QUATRO RODAS. Chegou a desbancar outro Audi do topo do ranking das frenagens, o superesportivo R8 V10. Dos 120 km/h até a parada total, o RS 5 percorre apenas 48,6 metros. Apenas para manter as comparações em casa, o R8 cumpriu a prova em 49,1 e o RS 6, em 55,1 metros. A explicação vai além dos discos de 18 polegadas de diâmetro, ventilados e perfurados, mordidos por pinças enormes: além de ABS, há sistemas eletrônicos capazes de manter a trajetória do carro mesmo durante as frenagens mais severas e longas.

Os dispositivos eletrônicos de auxílio à condução, aliás, são o grande destaque do RS 5. No console central, próximas ao câmbio, ficam as teclas do Audi Drive Select. Este sistema permite ao piloto selecionar a "personalidade" do carro: Comfort, para uma tocada tranquila, Auto para adaptação automática e Dynamic, ideal para quando o motorista tem apetite e habilidade de piloto. Com o sistema multimídia, há ainda uma quarta opção de tempero, ao gosto do cliente. A lista dos itens alterados pelo Drive Select é extensa: tempo de resposta do volante, velocidade da troca de marchas do câmbio de sete marchas, relação do diferencial do sistema de tração integral, nível de rigidez dos amortecedores, controle de fluxo e de sonorização do escapamento e gerenciamento geral do motor.

Ao passar de 120 km/h, uma pequena asa se arma no porta-malas, voltando a se camuflar na tampa assim que a velocidade cai abaixo de 80 km/h. A grade dianteira, enorme, é um dos únicos exageros estilísticos do cupê. No restante, o RS 5 é elegante e imponente em todos os ângulos. Também saltam aos olhos as enormes rodas aro 20, calçadas com pneus de perfil baixo, 275/30, capazes de suportar velocidades acima dos 250 km/h (limitados eletronicamente) do RS 5. Em alguns países da Europa, basta que o comprador assine um termo de responsabilidade numa concessionária Audi para que o limite eletrônico seja removido da central, permitindo que o carro atinja 280 km/h.

O banco esportivo dificulta o acesso e a saída de pessoas de baixa estatura, pois as abas laterais fazem as pernas passarem próximas do volante, cuja regulagem de altura e profundidade é manual - se fosse elétrica, poderia ter rebatimento automático. Para acessar os dois lugares na traseira é preciso apertar uma espécie de gatilho alojado na abertura no alto do encosto. Mas fica o aviso: o espaço atrás é minúsculo, principalmente para as pernas.

Com acabamento de primeira, a cabine do RS 5 tem detalhes em alumínio, fibra de carbono e revestimento em couro liso e acamurçado. Por 435 000 reais, o novo cupê esportivo da Audi é completo em itens de segurança e conforto. Causa estranheza o fato de que um simples jogo de tapetes é vendido como acessório, por 3 027 reais. O que ele tem de tão especial? O mesmo que o carro: a sigla RS.




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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
É clara a mudança da velocidade de resposta do volante em função do modo selecionado no Drive Select.
★★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Eficiência é a palavra de ordem na indústria automotiva. O V8 de injeção direta do RS 5 é exemplar: proporciona alto desempenho e baixo consumo de combustível.
★★★★

CARROCERIA
As rodas aro 20 com braços espaçados exibem os discos perfurados e as pinças, protagonistas do sistema de freios. O espaço atrás é minúsculo mesmo para dois ocupantes.
★★★★

VIDA A BORDO
A Audi trará apenas a versão completa. A tela do sistema multimídia poderia ser mais bem posicionada: onde está, sofre com os reflexos.
★★★★

SEGURANÇA
Além de parar o RS 5 em curtos espaços, o competente sistema de freio o faz de maneira muito equilibrada. A visibilidade traseira, como na maioria dos cupês, é muito limitada.
★★★★

SEU BOLSO
O RS 5 tem números impressionantes de desempenho, mas a Audi ainda não goza de tanto prestígio quanto os esportivos M da BMW e AMG da Mercedes. A rede de assistência pequena agrava a questão.
★★★

Fonte: Quatro Rodas
Por Péricles Malheiros | Fotos: Marco de Bari

Grandes Clássicos - Pontiac

Pontiac Firebird
Famoso pela versão Trans Am, ganhou fama como o primo mais potente e sofisticado do Camaro.

O nome vinha de uma série de três carros-conceito dos anos 50, com aspecto de caça a jato. Lançado meses após o Chevrolet Camaro em 1967, o Firebird (pássaro de fogo, em inglês) da Pontiac foi a segunda resposta da GM ao sucesso do Ford Mustang. Ele seguia a política de projetos que serviam a mais de uma divisão do grupo, compartilhando chassi e a maior parte dos painéis da carroceria com o Camaro. Só que era mais caro, potente e sofisticado.

Como cupê ou conversível, o desenho era mais agressivo que o do seu primo da Chevrolet. Faróis duplos e grade bipartida eram a marca dos Pontiac dos anos 60. Diferentemente de Camaro e Mustang, o motor que mais chamou atenção no Pontiac foi um seis cilindros, com 3,8 litros e até 215 cv. Distintos dos usados no Camaro, seus V8 eram famosos pelo torque maior em baixas rotações e pelo baixo giro, e geravam de 250 a 325 cv (potência bruta). Havia câmbio manual de quatro marchas e automático de duas ou três.

Para 1969 a frente foi renovada. O novo pacote Trans Am (com o V8 Ram Air 400 de 366 cv) se tornaria um mito de Detroit. Inspirado nas berlinetas europeias e com carroceria fastback, o Firebird entrou na segunda geração em 1970. Sem para-choque dianteiro, agora tinha faróis simples. Com spoilers e saídas de ar no capô, o Trans Am produzia 345 cv. Mas leis de emissões mais severas e a crise do petróleo acabariam por domar o esportivo nos anos seguintes.

Também por lei, a Pontiac foi obrigada a colocar um para-choque em 1974, quando a frente ficou mais inclinada. Em 1977, a nova dianteira com faróis retangulares duplos não chamou tanta atenção quanto a participação de um exemplar negro no filme Agarrame Se Puderes, com Burt Reynolds e Sally Field.

O Trans Am 1979 das fotos é uma série especial de 10 anos, do paulista Alexandre Badolato. Targa, pintura saia-e-blusa, tem ainda suspensão reforçada, freios a disco nas quatro rodas e instrumentação completa. O câmbio automático (de três marchas) não é impedimento para ele fritar os pneus nas arrancadas fortes. Apesar dos 6,6 litros, a injeção eletrônica e os cabeçotes moderam a potência do V8 de 185 cv - era o auge da preocupação com o consumo. "Parece um cavalo de corrida com as pernas amarradas", diz o dono.

Após a versão Turbo Trans Am em 1980, uma nova geração modernizou o Firebird em 1982 com faróis escamoteáveis. Arredondada, a quarta geração veio em 1993 com dois V8 (o Camaro tinha só um V8 e um V6) e um câmbio manual de seis marchas. A barreira dos 300 cv (potência líquida) só foi batida em 1996, com 305 cv. Seis anos depois, tanto o Firebird quanto o Camaro deram adeus, mas seguiriam destinos opostas em 2009. Enquanto a Chevrolet mostrava como seria o novo Camaro, as chances de um novo Firebird viravam fumaça com o fim da marca Pontiac.

Fonte: Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari

Renault Latitude é o carro oficial do Festival de Cannes

Sedã de luxo é vendido apenas no mercado europeu.
Entre os itens de conforto estão o massageador no banco do motorista.

O sedã Renault Latitude será o carro oficial que escoltará atores e personalidade para o 64º Festival de Cannes, que acontece na França entre os dias 11 e 22 de maio. Há 28 anos a marca francesa investe em ações de marketing no festival de cinema.

O sedã grande de luxo foi lançado no ano passado durante o Salão de Paris, em setembro. O modelo foi desenvolvido exclusivamente para o mercado europeu e é fruto da parceria com a subsidiária sul-coreana da Renault, a Samsung. Por isso, ele traz a mesma plataforma do SM5.

Entre os destaques do novo modelo estão as lanternas traseiras compostas por LED`s, massageador integrado ao assento do motorista, ar-condicionado com três zonas de refrigeração e ionizador de ar com difusor de fragrância.

Latitude tem como opção motores de alta potência: um a gasolina 16V de 140 cavalos de potência; 2.0 dCi a diesel de 150 cv ou de 175 cv; e o V6 dCi de 240 cavalos de potência.

Fonte: G1
Auto Esporte

Chevrolet Volt e Nissan Leaf ganham as melhores notas em crash test

Insurance Institute for Highway Safety avalia quatro tipos de colisão.
É a primeira vez que o instituto norte-americano avalia carros elétricos.

Os modelos Chevrolet Volt e Nissan Leaf ganharam a classificação mais alta de segurança estabelecida pelo Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), instituto norte-americano dedicado à segurança nas estradas. De acordo com o IIHS, a alta nota mostra que as montadoras têm investido fortemente em segurança para os veículos elétricos, assim como fazem em modelos com motores a combustão.

Clique aqui e assista ao vídeo dos testes de impacto, com comentários do IIHS (em inglês).


Tanto o Volt quanto o Leaf atingiram a nota mais alta nas colisões frontais, laterais e na proteção contra capotamento (eles são equipados com controle de estabilidade eletrônico padrão). O teste do instituto é rigoroso e avalia os efeitos no carro das quatro colisões mais comuns (batidas laterais, traseirsas e frontais e capotamentos). Também analisa equipamentos de segurança, como controle eletrônico de estabilidade, e equipamento de série ou opcionais.

Segundo o IIHS, as provas do instituto visam ajudar os consumidores a escolher veículos que oferecem maior nível de proteção do que exigem as normas de segurança dos Estados Unidos.

Os dois modelos também ganharam pontos por ultrapassar a eficiência de combustível e os padrões de emissões exigidos atualmente. O Volt é um híbrido plug-in (tem um motor a combustão e outro elétrico, cuja bateria pode ser recarregada na tomada) que pode funcionar em modo elétrico por 35 quilômetros com uma única carga. Já o Leaf tem apenas o motor elétrico abastecido por uma bateria com autonomia para o carro rodar 73 quilômetros, com uma única carga.

“A maneira que um modelo elétrico ou híbrido ganha classificação superiores no teste de colisão é a mesma de qualquer outro carro. Sua estrutura deve gerenciar danos em acidentes para que o habitáculo permanece intacto e para que os cintos de segurança e airbags impeçam as pessoas de bater em superfícies duras e fora do veículo”, explica em nota o diretor do IIHS, Joe Nolan.

Volt e o Leaf são os primeiros carros elétricos que o instituto testou. "Os modelos elétricos são uma vitória para a economia de combustível e segurança", afirmou Nolan, que destacou que a massa extra das baterias nos carros elétricos favorecem à segurança, na comparação com outros carros compactos.

Fonte: G1
Auto Esporte

Corolla esportivo é flagrado em testes na Argentina

Novidade será mostrada no Salão de Buenos Aires, em junho próximo

Toyota Corolla esportivo: defletores de ar na frente e nas laterais para dar um aspecto mais esportivo ao sedã serão oferecidos na ArgentinaDurante a apresentação da linha 2012 do Toyota Corolla no mercado argentino, há um mês, alguns executivos da marca japonesa admitiram que, num futuro próximo, será vendida uma versão com kit esportivo do sedã. No Brasil, a geração anterior do sedã chegou a ser oferecida na versão S como uma série limitada, o que pode se repetir com o modelo atual.

Por sorte, o site argentino Autoblog tem colaboradores atentos que flagraram a novidade em testes com nenhum tipo de camuflagem nos arredores de Buenos Aires. Chama a atenção que, na traseira, existe o logotipo “Corolla Altis”, nome que recebe o sedã no sudeste asiático. Assim se chamará o Corolla esportivo na Argentina, ou foi apenas um truque para confundir?

Não precisamos esperar por alterações mecânicas, já que o mais provável é que sejam mantidas as mesmas opções atuais. As principais diferenças ficarão por conta de detalhes visuais, como o defletor de ar dianteiro e o aerofólio na tampa do porta-malas, peças que foram pintadas na cor do carro.

Na traseira, a principal diferença da nova versão esportiva fica por conta do aerofólio na tampa do porta-malas.

Fonte: Revista Auto Esporte

Nelsinho é o segundo e faz o melhor resultado de um brasileiro na Nascar

Brasileiro faz boa corrida e ultrapassa dois rivais nas últimas cinco voltas em Nashville. Vitória é de Kyle Busch, e Miguel Paludo é o 27º após acidente

A quarta posição na largada na etapa de Nashville da Nascar Truck Series era um indicativo do que poderia vir. Só que um bom início nas longas corridas da categoria não costumam assegurar um bom resultado no fim. Com um bom desempenho durante todas as 150 voltas da prova e duas ultrapassagens nas últimas cinco, Nelsinho Piquet chegou na segunda posição e conseguiu o melhor resultado de um brasileiro na Stock Car americana. A vitória ficou com Kyle Busch, que também corre na Sprint Cup, a divisão principal da categoria.

A corrida em Nashville teve seu momento decisivo a dez voltas do fim, com duas bandeiras amarelas. Nelsinho vinha em quarto, quando, na relargada final, atacou Timothy Peters e ganhou a terceira posição. Na última volta, o brasileiro atacou o companheiro Ron Hornaday, tetracampeão da Truck Series, e conseguiu a ultrapassagem a poucos metros da chegada.

- A gente está aqui pra andar bem, ganhar corridas e lutar pelo titulo. Ninguém imagina como é difícil a transição dos monopostos para estes carros da Nascar. É um longo aprendizado, mas estamos chegando lá - diz Nelsinho, feliz com o segundo lugar em Nashville.

Outro brasileiro na pista, Miguel Paludo terminou apenas em 27º após um acidente provocado por Todd Bodine na 48ª volta. O piloto da equipe Red Horse Racing entrava nos boxes quando foi acertado na traseira pelo rival americano. A batida acabou prejudicando a corrida de ambos, que perderam voltas por causa do problema.

Fonte: G1 - Globo Esporte

Honda apresenta a nova geração do Civic no Salão de Nova York

Modelo ganhou novas linhas e motores mais econômicos.
Carro custa a partir de US$15.605 nos Estados Unidos.

A nona geração do Honda Civic estreia mundialmete no Salão de Nova York (EUA), que abriu para a imprensa nesta quarta-feira (20) e receberá o público a partir desta sexta-feira (21). Os destaques do novo Civic são as novas linhas e uma gama maior de opções. De acordo com a fabricante, as opções são Civic Sedan e Coupe a gasolina, o Civic Si Coupé e Sedan, ambos de alto desempenho, o híbridos Civic Hybrid, o Civic a gás natural e o IC Civic, um novo modelo com maior economia de combustível.

A versão de entrada Civic Coupe DX tem preço inicial de US$15.605 (R$ 24.534) nos Estados Unidos, o mesmo do modelo anterior. O Civic Sedan e Coupe são equipados com motor i-VTEC de 1.8 litros que entrega 140 cavalos de potência e 17,6 kgfm de torque.

O mais econômico da gama é o Civic Hybrid. De acordo com a Honda, o modelo faz 18,7 km/l, o que o tora o modelo mais eficiente em termos de consumo do mercado norte-americano. Ele conta com um motor a gasolina 1.5 de 110 cavalos de potência e 17,5 kgfm de torque, ao trabalhar em conjunto com o motor auxiliar elétrico, alimentado por baterias de íon-lítio.

O segundo modelo mais econômico em combustível na gama Civic é o novo HF eco-friendly. Segundo a Honda, ele faz 17,8 km/l. Já o Civic a gás natural (anteriormente chamado de GX) é equipado com propulsor 1.8, semelhante ao utilizado no sedan no cupê. O modelo desenvolve 110 cavalos de potência e faz 13,17 km/l.

Com a melhor performance, o Civic Si vem com motor i-VTEC de 2.4 litros que entrega 201 cavalos de potência e 17,3 kgfm de torque. O modelo usa transmissão manual de seis marchas.

O Civic 2012 será oferecido com novos itens de série como tela LCD de cinco polegadas com multi-display de informações, tecnologia Eco Assist, que ajuda a obter uma condução mais eficiente do veículo (só não equipa as versões Si) e novo sistema de direção hidráulica adaptativa.

Fonte: G1, São Paulo

Dodge revela Avenger R/T 2012

Sedã esportivo será mostrado em Nova Iorque


A Dodge apresentou os primeiros detalhes oficiais do Avenger R/T, uma das atrações da marca no Salão de Nova Iorque.

A versão esportiva foi concebida para os clientes mais jovens da Dodge e se diferencia por vários detalhes. O Avenger R/T conta com grade na cor da carroceria, novas lanternas e rodas de liga leve de 18 polegadas. Por dentro, os bancos esportivos são revestidos em couro e tecido e o painel de instrumentos foi redesenhado, com o conta-giros em posição central.

O motor que impulsiona o Avenger é um 3.6 V6, que entrega 287 cv e torque máximo de 35,89 mkgf. A suspensão foi recalibrada priorizando uma condução mais esportiva, as molas são mais rígidas e a barra estabilizadora traseira foi trocada por uma peça ainda maior. Para agradar o cliente norte-americano, o sedã é equipado exclusivamente com transmissão automática de seis velocidades.

O Avenger R/T deve chegar às concessionárias dos Estados Unidos já como modelo 2012 nos próximos meses.

Fonte: Revista Quatro Rodas
Por Vitor Matsubara

Chevrolet Captiva 2.4

O Chevrolet Captiva 2011 chega agora com poucas novidades na forma, mas significativas alterações no conteúdo. E, das três versões da linha (uma de quatro cilindros e duas V6), a de entrada foi a que recebeu o maior número de melhorias. Isso se justifica pelo volume de vendas. O Captiva 2.4 Ecotec responde por 70% das unidades comercializadas.

Por fora, o Ecotec ganhou somente uma nova opção de cor, Preto Carbon Flash, que é uma variação do preto metálico. Por dentro, bancos de couro são de série. A iluminação do painel mudou de âmbar para azul. E o freio de estacionamento agora tem acionamento elétrico.

As principais alterações estão onde a vista não alcança. O motor ganhou injeção direta e passou a gerar mais torque e mais potência. O torque máximo subiu de 22,2 para 23,8 mkgf e a potência máxima foi de 171 para 185 cv. A transmissão, por sua vez, também foi aprimorada: o câmbio de quatro marchas foi substituído por uma nova caixa, também sequencial, de seis marchas com gerenciamento eletrônico e modo de uso econômico – que faz as trocas em regimes mais baixos. Segundo a fábrica, o Captiva Ecotec 2011 faz 9,3 km/l na cidade, enquanto o antecessor fazia 8,7 km/l. Nós não levamos o carro para a pista de testes. Mas, usando o computador de bordo, em deslocamentos na cidade, conseguimos a média de 6,4 km/l (a melhor marca foi de 7,1 km/h e a pior, 5,8 km/l).

Assim como o antecessor, o novo Captiva 2011 é bem equipado. Ele vem com ar-condicionado, computador de bordo, sistema de som com entradas USB e auxiliar e rodas de alumínio. Entre os dispositivos de segurança, há ESP, seis airbags, sensores de pressão nos pneus e sistema Isofix. Nós sentimos falta do sensor de estacionamento, na traseira, e nos incomodamos com o controle remoto das portas separado da chave. Num tempo em que carros dessa categoria possuem cartões ou chaves para ficar no bolso, porque a partida é dada por meio de um botão no painel, a Chevrolet poderia pensar em dotar o Captiva, pelo menos, de controle integrado à chave.




VEREDICTO

Quem está pensando no Captiva agora tem mais motivos para fazer negócio: o utilitário ganhou melhorias técnicas importantes.

Fonte: Revista Quatro Rodas
Por: Paulo Campo Grande | Fotos: Marco de Bari

Alternância de combustíveis é desnecessária em carros flex

O engenheiro mecânico Gilberto Pose afirma que não precisa alternar entre álcool e gasolina nos motores flex. Este tipo de motor foi criado para utilizar qualquer mistura de combustíveis.

Fonte:G1, São Paulo

Chevrolet Malibu é apresentado na China e nos EUA

Carro ganhou design mais expressivo, com traseira inspirada no Camaro.
Malibu 2013 será a oitava geração do modelo, que estreou em 1964.


O novo Chevrolet Malibu 2013 fez sua estréia mundial nesta terça-feira (19) simultaneamente no Salão de Xangai e no Salão de Nova York. Esses são dois dos cerca de 100 países em seis continentes, onde o modelo será vendido. De acordo com a General Motors, o modelo será vendido também no Brasil. O carro ganhou design mais expressivo, com traseira inspirada no Camaro, tecnologias avançadas e motores mais eficientes.

Com a apresentação do carro, a Chervolet anunciou ainda que vendeu 1,1 milhão de veículos no mundo no primeiro trimestre deste ano.

Totalmente modificado, o sedã ganha nova plataforma, a mesma do Buick Regal. De acordo com o diretor-executivo de design da GM, Bryan Nesbitt, a mudança completa do modelo tem como objetivo trazer mais esportividade para o sedã médio da marca Chevrolet, assim como foi feito com o Camaro e o Corvette.

O interior também foi renovado com desenhos mais fluidos, como o do painel de instrumento proeminente. O modelo está menor em comprimento, mas está mais largo e mais alto. Segundo a GM, o modelo tem 4,86 m de comprimento, 1,85 m de largura e 1,46 m de altura.

Ele é equipado com duas opções de motorização de quatro cilindros, uma 2.4 Ecotec e outra 2.0 turbo. Além dos propulsores mais econômicos, o veículo vem com transmissões de seis velocidades, que também contribuem para o melhor desempenho do veículo. As características dos motores ainda não foram reveladas, mas a GM estima que os propulsores vão entregar mais de 190 cavalos de potência e 180 kgfm de torque. A fabricante não descarta uma unidade V6 para o futuro.

Nos Estados Unidos, o modelo será vendido nas versões LS, LT e LTZ, com a opção de escolha de 10 cores externas e quatro cores internas.

Produção e vendas nos Estados Unidos começarão no primeiro trimestre de 2012. Detalhes sobre o Malibu europeu e australiano (Holden Malibu), assim como para outros países, serão divulgados futuramente.

Segundo a montadora, mais de 600 mil unidades do Malibu foram vendidas mundialmente desde 2008. O Malibu 2013 será a oitava geração do modelo, que estreou em 1964.

Fonte: G1, São Paulo

Peugeot 408 vai para a pista

Sedã chega para brigar por uma fatia do segmento dominado por Civic e Corolla

Talvez tenha sido alguma daquelas famosas resoluções de Ano Novo. Mas o fato é que os franceses entraram em 2011 dispostos a não mais assistirem passivamente ao domínio de Civic e Corolla. Depois da Renault, que já está vendendo o (bom) Fluence, agora é a Peugeot que parte para a ofensiva. A marca está lançando o 408, um sedã de linhas elegantes, para enterrar de vez qualquer lembrança do 307 Sedan.

Nosso encontro foi no aeroporto de Bariloche, na Argentina. De lá, saímos para um roteiro de dois dias e cerca de 260 km pela Patagônia. O cenário do lado de fora era digno de folhinha de parede, mas a gente não estava ali para apreciar a beleza de Bariloche – por sinal, linda também na versão sem neve. Deixemos o turismo para depois, e vamos ao 408. O modelo chega em três versões: Allure (a partir de R$ 59.500), Feline (R$ 74.900) e Griffe (R$ 79.900, como a testada). A Allure é oferecida com câmbio manual ou automático. As outras duas vêm apenas com transmissão automática. Por enquanto, o único motor disponível é o 2.0 16V Flex, o mesmo de 307 e Citroën C4. No segundo semestre deve chegar o 1.6 turbo e o câmbio automático de seis marchas do 3008.


No quesito impressão visual, ele passa. A dianteira alia agressividade e elegância em dose certa. Os enormes faróis (xenônio na versão Griffe) e o emblema do leão dominam a frente. De lado, ele é imponente, por causa do comprimento (4,69 metros, 20 cm a mais que o Civic). De traseira, o estilo é clássico: não empolga tanto, mas é elegante. Lembra um pouco a traseira do 207 Passion, que por sua vez remete ao estilo do 607. Não é a última palavra em modernidade, mas não compromete o conjunto.

A elegância e o bom acabamento continuam do lado de dentro. O modelo tem câmbio automático de quatro marchas (vamos reclamar dele já, já), teto solar, GPS, controle de estabilidade, oito airbags (vamos criticar esse número já, já), bancos de couro com ajustes elétricos, sensores de estacionamento na frente e atrás, etc. O motor é o conhecido 2.0 16V Flex, de 151 cavalos com álcool e 143 cv com gasolina. Pelos meus registros, esta foi a primeira vez que testamos fora do país um carro com motor flex, e abastecido com gasolina brasileira (E22). Foi uma forma de tornar a avaliação mais “real”. É como se o teste estivesse sendo feito no Brasil – apesar dos picos nevados lá fora.

A primeira sensação é de conforto. O espaço é bom, idem para o acabamento. Com as regulagens elétricas do banco (Griffe), é fácil encontrar boa posição. Tirando alguns comandos que lembram os do 307 (teclas dos vidros, chave de ignição, controles do som no volante), muita coisa no 408 é nova. O painel é estiloso e tem superfície macia.

O isolamento acústico é bom, graças ao para-brisa produzido pela Saint-Gobain, com um novo tipo de lâmina plástica. Segundo a empresa, esse material (PVB, polivinil butirol) auxilia na redução de até cinco decibéis em ruídos de baixa frequência (gerados pelo motor) e em torno de oito dB em sons de alta frequência (gerados pelo vento).

A suspensão consegue aliar maciez e estabilidade. Absorveu muito bem trechos de asfalto ruim e transmitiu segurança nas curvas, sem muita inclinação de carroceria. A sensação é a de ter o carro “na mão” mesmo nas curvas rápidas. Colaboram as rodas aro 17 e os pneus 225/45, de série nas versões Griffe e Feline. A Allure vem com rodas aro 16 e pneus 205/55.

Esse balanço entre conforto e esportividade foi perseguido desde o início do projeto, feito conjuntamente por engenheiros franceses, brasileiros, chineses (onde o modelo já está à venda) e argentinos (onde ele também já está em produção). Corolla e Civic foram citados porque eles nortearam o nascimento do 408. A Peugeot até comprou os modelos para estudá-los a fundo. O resultado é que o sedã francês é uma espécie de meio-termo entre os dois: do Civic, traz algumas pitadas de agressividade. Do sedã da Toyota, herdou o conforto.

Em termos de suspensão, a receita é basicamente a do 307 (McPherson na frente, travessa deformável atrás), embora a bitola seja maior. O entre-eixos cresceu 10 cm (foi para 2,71 m). Além disso, ele é 21 cm mais comprido (4,69 m) e 5 cm mais largo (1,81 m) que o antigo sedã. Isso garante conforto para cinco pessoas. Nessa versão, o ar-condicionado digital tem regulagens independentes e saídas para o banco de trás.

pesar das grandes dimensões e dos 1.527 kg, o 408 Griffe mostrou boa aceleração. No teste, fez 0 a 100 km/h em 12,1 segundos. O motor é o mais potente da categoria, mas o câmbio de quatro marchas segura um pouco o ímpeto do carro, porque a rotação cai muito nas trocas. Para não deixar o ânimo esmorecer, é preciso manter a tecla “S” (esporte) do câmbio acionada. Aí o 408 fica mais esperto, mas ao custo de aumento do consumo. Em menos de 300 km, praticamente secamos os 60 litros de gasolina do tanque.

Falando em consumo, o computador de bordo não é “parceiro”: quando a autonomia baixa de 100 km, ele lava as mãos e deixa de informar quanto ainda dá para rodar. O Polo que tenho lá em casa (muito mais barato) não me abandona nas horas tristes, e vai informando até zerar a autonomia. A caixa do câmbio automático (AT8) é basicamente a mesmo do 307, mas com alterações no software, pressão hidráulica, conversor de torque, etc. O resultado é que as passagens de marcha estão mais suaves (no 307, a gente convive com os trancos).
Já que o objetivo era equiparar o 408 aos concorrentes, poderiam ter adotado o câmbio automático de cinco marchas, como o Civic. Questionado sobre isso, o pessoal da Peugeot foi rápido na defesa: “O líder (Corolla) tem quatro marchas.” É verdade, mas perderam a chance de ir além.

O porta-malas não é tão alto, mas a capacidade de carga é boa. A Peugeot declara 526 litros. Há, porém, um senão: a boca do compartimento é muito pequena. A marca francesa espera vender cerca de 1.500 unidades por mês do 408, mesma estimativa da conterrânea Renault para o Fluence. Isso não irá tirar a liderança do Corolla (média de 4.585 carros no ano passado), nem a vice-liderança do Civic (2.600). Mas é um bom recomeço.


Viagem a convite da Peugeot

AIRBAG: DOIS PESOS E DUAS MEDIDAS AIRBAG: DOIS PESOS E DUAS MEDIDAS


Pelas contas da Peugeot, o 408 tem oito airbags (a partir da versão Feline): são dois frontais, dois laterais e dois de cortina. A soma dá seis, mas a montadora conta em dobro as bolsas de cortina, por protegerem tanto os ocupantes da frente como os do banco traseiro. A primeira a utilizar esse argumento foi a Hyundai, com o i30. As demais montadoras continuam a considerar o airbag de cortina como peça única, o que faz mais sentido, já que o inflamento da peça não é individual (só na frente ou só atrás). É o caso do New Fiesta, que opcionalmente oferece sete airbags (além dos citados, também vem com proteção para os joelhos do motorista). Aplicando-se o critério da Peugeot e da Hyundai, o modelo da Ford teria nove bolsas. São dois pesos e duas medidas.


Fonte: Revista Auto Esporte
Por: Hairton Ponciano Voz // Fotos Fabio Aro, de Bariloche

Saiba como evitar os efeitos da maresia no carro

A ferrugem causada pela maresia é uma dor de cabeça na vida dos motoristas que vivem em cidades às margens do litoral, como é o caso do Rio de Janeiro. Os carros saem de fábrica com um revestimento contra corrosão que vale de três a cinco anos.

Fonte: G1

Volkswagen Beetle é lançado em Xangai, Nova York e Berlim

Nova geração é apresentada mundialmente.
Carro perdeu o 'New' do nome e ficou maior e mais largo.

A Volkswagen preparou três eventos para lançar o novo Beetle mundialmente nesta segunda (18) e terça-feira (19). A nova geração do compacto, que perde o “New” do nome, foi apresentada no Salão de Xangai, que abriu as portas para a imprensa nesta terça, e em Nova York e Berlim.

Na China, a festa para o Beetle foi feita juntamente com a MTV local. Em NY, o evento foi animado pelo grupo Black Eyed Peas. Em Berlim, em cenário que lembrava uma pista de dança, o lançamento foi comandado pela dupla belga 2manydjs.

O Beetle mudou: está 15,2 centímetros maior e 8,4 cm mais largo do que o antecessor. Já o teto está mais baixo, mas seu desenho inclinado foi suavizado, o que garante maior espaço interno. A nova geração tem três opções de motores. Dois são a gasolina: 2.0 TFSI e o 2.5 de cinco cilindros, com 200 cavalos de potência e 170 cavalos, respectivamente. A versão turbodiesel 2.0 TDI desenvolve 140 cv de potência.

O 21st Century Beetle será produzido na fábrica da Volkswagen de Puebla, no México. O carro deve ser vendido no Brasil, mas não foi divulgada previsão de data.

A mais nova interpretação do modelo vem 73 anos depois do lançamento do Fusca original em 1938, que vendeu 21,5 milhões de unidades, e 13 anos após o lançamento do New Beetle em 1998, que conseguiu emplacar pouco mais de 1 milhão de unidades até o fim da produção, em 2010.

Fonte: G1

Motocross: piloto brasileiro sofre acidente e passa por cirurgia no baço

Wellington Garcia está acordado e passa bem, mas segue em observação

O piloto brasileiro Wellington Garcia sofreu um acidente durante os treinos da etapa de abertura do Campeonato Mundial de Motocross, no último sábado, em Sevlievo, na Bulgária. Após os exames apontarem duas pequenas rupturas no baço, ele precisou passar por uma cirurgia para conter um sangramento.

O brasileiro, que caiu após levar uma fechada de outro piloto, já está acordado e passa bem, porém continuará em observação médica. A previsão é que ele ainda fique internado nos próximos cinco dias.

Wellington Silva, pai do piloto, já está a caminho da Bulgária para acompanhar a recuperação do filho no hospital de Gabrovo, que fica a cerca de 20 quilômetros de Sevlievo.

Fonte: globoesporte.com.br

Chevrolet Camaro ganha edição especial de 45 anos

Motor 3.6 V6 ganhou melhorias e desenvolve, agora, 323 cavalos.
Carro vem com novo painel de instrumentos e câmera traseira.


O muscle car Chevrolet Camaro acaba de ganhar uma edição especial em comemoração ao seu aniversário de 45 anos. Mais potente, o carro vem com uma versão melhorada do motor de entrada 3.6 V6 com injeção direta de combustível, um pacote de nova suspensão FE4 e diversas melhorias tecnológicas. Internamente, o carro ganha novos painel de instrumentos, volante com costura colorida e sistema de câmera traseira, entre outras novidades.

A nova versão 45th Anniversary Special Edition Camaro traz todas as atualizações que entram na linha 2012, mas se destaca por elementos exclusivos de design por dentro e por fora. A General Motors também anunciou nesta quarta-feira (13) que está prevista uma versão ZL1 do Camaro, o que seria a opção tecnologicamente mais avançada da linha.

"O apelo do design do Camaro e seu desempenho tem impulsionado o modelo para o topo do seu segmento", disse em nota o vice-presidente de marketing da marca Chevrolet, Rick Scheidt. "Para 2012, nós estamos aproveitando esse momento com melhorias no desempenho e no conforto do Camaro."

Motor V6
O motor LFX 3.6 V6 de injeção direta do novo Camaro entra em produção neste semestre. Ele oferece 323 cavalos de potência máxima a 6.800 rpm. Segundo a GM, houve aumento de 11 cv sobre o motor 2011, sem comprometer a economia de combustível. O propulsor é 9,3 kg mais leve do que seu antecessor.

No Brasil, é vendida apenas a versão SS do modelo. Topo de linha, ela é equipada com motor 6.2 V8 de 406 cavalos de potência.

Pacote de 45 anos
O carro será apresentado ao público norte-americano nesta sexta-feira (15). O pacote de aniversário será oferecido sobre os em dois níveis de acabamento (2LT e 2SS) e para os dois estilos de carroçaria, cupê e conversível.

A assinatura do exterior da edição de aniversário é a faixa única em vermelho e prata, que contrasta com a cor metalizada Carbon Flash. O pacote também inclui ainda rodas de 20 polegadas em prata escuro com novo design, luz de neblina e molduras das lanternas com acabamento em prata escuro, spoiler traseiro e assentos em couro com o logotipo do aniversário de 45 anos.

Fonte: G1.com.br

Iveco lança primeiro caminhão da marca com câmbio automatizado

Novo Stralis tem a maior potência de frenagem da categoria.
Veículo ainda não cumpre normas para 2012 de redução de emissões.

A Iveco apresentou a nova versão do caminhão Stralis, que se torna o primeiro veículo com transmissão automatizada de 16 marchas da marca. Outras montadoras como a Volvo, a Mercedes-Benz e a Volkswagen já comercializam veículo pesados com esse tipo de transmissão. No entanto, o Stralis NR Eurotronic tem a frenagem mais potente do segmento.

Isso porque o modelo vem equipado com os sistemas de freio motor Turbo Brake e Combined Brake de 415 cavalos, quando combinados. Se equipado com o opcional ZF Intarder, que atua entre a transmissão e o eixo-cardã, essa potência chega a 985 cv. O sistema, um dos diferenciais do caminhão, combina os freios motor, de escape e de transmissão em três etapas distintas.

O novo Stralis está disponível em três versões: 4x2, 6x2 e 6x4, com preços entre R$ 430 mil e R$ 542 mil

O câmbio automático foi desenvolvido em parceria com a ZF, especializada nesse tipo de tecnologia. O motorista pode optar em fazer a troca manualmente, por meio de uma alavanca ao lado do volante. De acordo com a marca, o sistema automático tornou a linha Stralis 7% mais econômica.

Além disso, o caminhão vem com um sistema batizado como kick down, que oferece mais potência ao motor na hora das ultrapassagens. Para isso, basta o motorista pisar fundo no acelerador.

Ao contrário de um carro automático convencional, não existe uma alavanca para os três modos de pilotagem (N, D e R), e sim botões nos painéis.

Sistema 'resolve' falta de mão de obra especializada

Segundo Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco, desenvolver um caminhão com transmissão automática é uma necessidade do mercado. Segundo ele, as transportadoras estão enfrentando dificuldades para encontrar motoristas experientes, o que não é necessário quando se tem um veículo de carga automatizado. “Com a caixa automatizada não é necessário buscar motoristas experientes”, afirma Cavalcanti.

"As empresas de transporte perdem muito tempo ensinando os funcionários a usar os câmbios manuais”, acrescenta. O caminhão faz automaticamente a troca de marchas levando em conta o peso que ele está puxando e o tipo de terreno. Dessa forma, o consumo é mais eficiente, já que potencializa a capacidade dos motores de 460 cv ou 410 cv de potência.

Projeto foi desenvolvido para o meio ambiente

Segundo a montadora, cerca de 95% do veículo pode ser reciclada e a eficiência no uso do diesel diminui o consumo e, com isso, as emissões de poluentes. A montadora apresentou um cálculo levando em consideração uma frota de 200 caminhões. De acordo com a marca, 200 Stralis gastam 290 mil litros de combustível a menos.



O caminhão aceita B5 (mistura de 5% de biodiesel no óleo diesel). No entanto, o veículo ainda não está pronto para as normas do Proconve 7. De acordo com as novas especificações para veículos a diesel, as emissões de óxido de nitrogênio (NOx) e material particulado (carbono e cinzas) devem ser reduzidas em 60% e 80%, respectivamente. Alcides Cavalcanti afirmou que a partir do ano que vem, os caminhões fabricados pela Iveco devem usar a tecnologia que utiliza Arla, uma soluçao de ureia.

Empresa está em crescimento

Segundo a montadora, as vendas no primeiro trimestre deste ano foram 3% superiores em relação às do mesmo período do ano passado. Atrás de Volvo, Volkswagen e Mercedes-Benz, a Iveco já tem 9% do setor. Apenas no segmento de extrapesados, a montadora do Grupo Fiat detém 13,1%.

A montadora que está no Brasil desde 1997 está ampliando sua capacidade de produção na fábrica de Sete Lagoas (MG) para suprir a demanda do mercado brasileiro e conseguir mais espaço no mercado de pesados.

Fonte: G1.com.br

VW lança versão de entrada da Amarok com cabine dupla

Versão pode ter tração 4x2 ou 4x4 e vem com motor de 122 cv

A Volkswagen ampliou a linha da picape Amarok e lançou uma versão de entrada do modelo com cabine dupla, que conta com opções de tração 4x2 ou 4x4 e introduz o motor turbodiesel 2.0 de 122 cv de potência.

Agora, a Amarok conta com quatro versões: além da nova de entrada, a picape também é oferecida na versão com cabine simples e nas versões Trendline e Highline, esta última, topo-de-linha.

Na versão de entrada com cabine dupla, a Amarok traz de série freios ABS para off-road, bloqueio eletrônico do diferencial, controle de tração, distribuição eletrônica de frenagem, ar-condicionado, direção hidráulica, CD com MP3 e ajuste de altura do banco do motorista. Como opcional, o proprietário pode escolher airbag duplo, alarme, rodas de liga-leve e vidros elétricos.

O propulsor 2.0 TDI de 4 cilindros e 16 válvulas já era oferecido na versão Highline. Porém, na versão de entrada, ele conta apenas com um turbocompressor, que entrega 122 cv de potência a 3.750 rpm e 34,7 mkgf de torque a 1.750 rpm.

A nova versão de entrada tem preço sugerido de R$ 88.990 com tração 4x2 traseira e R$ 92.990 com tração integral 4x4.

Fonte: Quatro Rodas