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O novo carrão da Chevrolet

Espaçoso, silencioso e com boa mecânica, o novo Malibu atrai. Mas há uma pedra no seu caminho - que se chama Ford Fusion


O novo sedã de luxo da Chevrolet não era novidade aqui na redação. Já havíamos anunciado sua chegada em setembro de 2008 e, ao mesmo tempo, andamos com o carro nos Estados Unidos e publicamos nossas impressões. Posteriormente, em março de 2010, publicamos uma reportagem de capa completa, dando todos os detalhes do carro que estava aportando em nosso mercado. Agora, na edição de junho, comparamos o Malibu, analisando preço e o que ele oferece em relação a seus principais concorrentes.

Mas estava faltando ainda utilizar o Malibu normalmente, como o consumidor comum faz por aqui, no seu dia a dia, queimando nosso combustível, por nossas esburacadas ruas e estradas.Vale lembrar que o Malibu vendido no Brasil é flex, igual ao comercializado no mercado americano. Essa característica permite que o modelo se adapte melhor e com mais competência a nossa gasolina, que possui normalmente cerca de 22% de etanol anidro. Por que não é oficialmente divulgado? Porque o etanol americano possui 15% de gasolina para evitar a utilização da partida a frio. Como nosso etanol é puro e isso poderia acarretar problemas nas partidas, a Chevrolet optou por recomendar apenas a utilização de gasolina, o mesmo que ocorre com a Captiva.

Um ponto positivo é o silêncio ao rodar. A forração que isola o motor do habitáculo, as buchas de borracha do sistema de suspensão e o preenchimento com espuma sólida nas colunas A e B foram parte do trabalho da engenharia, que visou à redução do ruído interno. E funcionou. Na estrada, pode-se conversar em um tom normal ou ouvir música em um volume contido.

Apesar do porte do carro e do motor de quatro cilindros de 171 cv, a performance é su ciente e, com nossa gasolina, não é difícil fazer 8 km/l na cidade e 11 km/l na estrada. O espaço interno também é elogiável. Com a maior distância entre-eixos entre os concorrentes, o Malibu oferece bom espaço no habitáculo, inclusive entre os bancos. Outro ponto positivo. A única grande pedra no caminho do Malibu é o Fusion, que, como já mostramos, custa mais barato (R$ 80.920) e oferece praticamente as mesmas qualidades.

Contraponto
Assim como o Douglas, também usei etanol para ver como o Malibu se comportava – e ele se saiu muito bem. Infelizmente, a marca decidiu vender o sedã como apto a “beber” apenas gasolina e muitos consumidores, mesmo sabendo de sua capacidade de usar etanol, vão preferir não “desobedecer” recomendações do fabricante. No cotidiano, como ele é grande, senti falta do sensor de estacionamento: apesar de não constar na lista de opcionais, ele é vendido como acessório nas concessionárias (e eu recomendo). Concordo com o Douglas quanto ao baixo ruído, mas é o que se espera de um carro deste valor – e os rivais não são piores neste quesito. Achei bem útil a tomada 110V na parte traseira do descanso de braços, que permite ligar um notebook sem adaptador. Gostei do carro (apesar do design da traseira), mas, considerando seu preço, eu não o levaria para casa: ficaria com o Fusion






















Douglas Mendonça Diretor técnico / Flávio R. Silveira Repórter

Ford Fiesta Sedan 1.6 SEL

Ele vem para disputar com o City o segmento dos sedãs premium, em que menores não entram


Em maio, a Ford apresentou o Fiesta 2011. Em julho, será a vez da chegada do... Fiesta 2011. O que parece ser uma confusão é, na verdade, o passo mais importante da marca no ano. Ela promove uma verdadeira arrumação da casa: primeiro rejuvenesceram o Fiesta, nosso conhecido, para meses depois chegar com um modelo completamente novo. Este All New Fiesta – é assim que a imprensa especializada americana está se referindo a ele – é produzido em Cuautitlán, no México, e chegará ao Brasil até julho. Curiosos que somos, arrumamos as malas e marcamos um encontro antecipado. Agora a gente conta só para você nossas primeiras impressões sobre o novo, ou melhor, novíssimo Fiesta.

Além da fábrica mexicana, outras quatro unidades produzirão a nova geração do Fiesta, nas carrocerias hatch e sedã. No Brasil, ao menos inicialmente, o modelo será vendido apenas na versão sedã, com motor Sigma 1.6 16V flex, câmbio manual e um pacote repleto de equipamentos. “Brigará diretamente com o City, principalmente em preço”, diz uma fonte ligada à Ford. A afirmação leva à conclusão de que o Fiesta custará, assim como o Honda, a partir de 57 000 reais. Aqui, cabe uma volta ao fim de 2009, quando a Ford introduziu o motor Sigma 1.6 flex exclusivamente no Focus hatch, deixando a versão sedã apenas com motor 2.0. A medida já visava a evitar um engavetamento com o novo Fiesta. Hoje, o Focus Sedan 1.6 só pode ser adquirido por frotistas e órgãos governamentais, segundo a fábrica, mas custaria cerca de 55 000 reais se estivesse disponível ao público.

A Ford do Brasil pouco fala sobre a estratégia a ser adotada no lançamento, mas uma fonte diz que a criação de versões com nomes próprios (Fly e Pulse) do atual Fiesta também mirou num “afastamento” em relação ao novo, que deverá chegar com o mesmo sobrenome da versão mexicana, SEL. Na cerimônia de apresentação do carro, Jim Farley, vice-presidente de marketing da Ford, garantiu que o rigor com a qualidade de materiais e montagem será o mesmo, independentemente do destino do carro – o México produzirá o Fiesta para seu próprio mercado e para a América Latina, Canadá e Estados Unidos.

Sem querer aumentar ainda mais sua ansiedade de conhecer o carro ao vivo, reconheço: pessoalmente, abriria mão de um Focus por um Fiesta da nova geração. Quando estiverem lado a lado num show room, o Fiesta e sua carroceria de linhas agressivas causarão rugas no Focus – de idade e, por consequência, de preocupação com o futuro. Ao entrar no carro, o frescor do projeto é ainda mais evidente.

Numa comparação com o Focus Sedan, o novo Fiesta é menor em comprimento (4,48/4,41 metros), entre-eixos (2,64/2,49) e em capacidade de portamalas (526/362 litros). A cabine também é mais apertada em espaço para cabeça (100/99 cm na dianteira e 98/94 cm na traseira), pernas (110/107 cm na frente e 91/79 cm atrás) e ombros (141/134 cm na dianteira e 139/124 cm na traseira). Se você está louco para antecipar como será a briga numérica com o City, aí vão as medidas internas do Honda: 4,40 metros de comprimento, 2,55 metros de entre-eixos, 504 litros de porta-malas, 100 cm de espaço para a cabeça na dianteira, 94 cm na traseira, 106 cm para pernas na dianteira e 91 cm na traseira. Felizmente para a Ford, a compra de um carro tem muito mais de emoção do que de razão – e as linhas do Fiesta empolgam muito mais que as do Focus e do City.

Dois andares
De perfil, o sedã mostra uma divisão em dois andares: no banco traseiro, o convidado viaja com o ombro na altura da porta, como se estivesse num cockpit. O mesmo ângulo revela um parachoque traseiro protuberante e a queda suave e prolongada do teto rumo ao porta-malas – ao volante, essa característica se traduz em um sofrível índice de visibilidade traseira pelo retrovisor interno. Isso justifica a adoção dos espelhos externos com uma pequena porção convexa, que ajuda o motorista por aumentar a área de visão, mas exige algum tempo de adaptação. A dianteira é o forte do carro, com faróis alongados, capô avançado sobre os para-lamas e filete de leds na parte baixa do para-choque, cumprindo a função de luz de posição. Atrás, o Fiesta é menos radical, com lanternas à la Peugeot. Os defletores de ar nos para-choques e as ranhuras na capa dos retrovisores não são meros recursos estéticos, mas sinais de uma preocupação verdadeira com a aerodinâmica.

Nos Estados Unidos, onde o Fiesta é visto como um subcompacto baratinho, a Ford tentará vendê-lo também como um modelo ecológico, de baixo consumo de combustível. Para um povo acostumado com picapes e SUVs beberrões, essa tarefa não será tão difícil. O desafio está em convencer o americano a comprar um carro tão pequeno para os seus padrões. Aqui, o modelo estreia como um sedã compacto premium. “Essa é uma categoria nova e está resgatando a atenção do brasileiro para os sedãs. Acredito que ela crescerá muito nos próximos anos”, diz Rogelio Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford.

Se a versão importada for igual ao carro avaliado, SEL completa, o brasileiro encontrará ABS, airbags frontais e laterais, som com visor independente, ar-condicionado (não digital), trio elétrico e volante com comandos de telefone, piloto automático e som.

Ao volante, o Fiesta mostrou uma rolagem mais confortável que a do City. Boa parte dessa impressão deve-se à suspensão, que filtrou bem as imperfeições do trecho irregular da pista de teste mexicana. Apesar do contato breve, deu para notar que o trabalho macio também permite uma inclinação um pouco exagerada da carroceria nas curvas. Antes de desembarcar no Brasil, a Ford deve fazer uma calibração do conjunto, adotando molas mais firmes e altas, mais adequadas a nossa “realidade asfáltica”. O câmbio, como o motor, é produzido no Brasil e conta com a mesma relação de marchas do Focus, mas tem um diferencial 12% mais longo – também pode sofrer interferência da Ford Brasil, uma vez que a versão testada era movida a gasolina e destinada ao mercado norte-americano. Nele, o público pode optar por um câmbio automatizado sequencial de dupla embreagem e seis marchas, que só deve chegar por aqui no fim de 2011.

Mais nobre que o Fiesta atual e até que o Focus, a nova geração do Fiesta está com a passagem para o Brasil comprada. Aqui, vai encarar ninguém menos que o bem-sucedido City. O desafio é grande, mas é bom não duvidar de que a festa vai ser animada.






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VEREDICTO

A Ford sabe que o novo Fiesta tem no belo design e na qualidade geral suas principais armas. Se chegar custando o mesmo que o City, encarará por tabela rivais maiores, como Kia Cerato, Fiat Linea e Nissan Sentra. E aí o plano de destronar o Honda pode ir por água abaixo.

Por Péricles Malheiros | Fotos: Marco de Bari

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VW Amarok Highline x Toyota Hilux SRV

A Amarok tenta quebrar o domínio da versão de luxo da Hilux, na qual se espelha.


Se há uma empresa com autoridade para falar de picapes de luxo no Brasil, essa é a Toyota. Em 2009, segundo a Fenabrave, entidade que compila os dados da indústria automotiva no Brasil, foram emplacadas 30 994 Hilux — 70% desse total, segundo a marca, nas versões mais completas. A S10, com 39 346 emplacamentos, ficou na frente no placar geral, mas seu perfil é outro: os modelos de entrada são os mais procurados. De olho nesse mercado que a Toyota domina, a Volkswagen começa a vender por aqui sua primeira picape média, a Amarok, fabricada na Argentina. Não por acaso, chega com números de desempenho, preço, capacidade de carga, porte de carroceria e até nível de ruído do motor semelhantes aos da Hilux. Se você gosta de luxo, conforto e, de vez em quando, lama, prepare-se: a briga é boa.

Júlio Vitti, gerente de produto da Toyota, fala do perfil de compradores da Hilux: “A gama de versões é extensa. Os modelos de entrada são para uso pesado, principalmente para transporte de carga no campo. Mas hoje 70% do mix está na venda das versões mais equipadas, e dentro desse número cerca de 85% das picapes saem com câmbio automático”. O que teria levado, então, a Volkswagen a andar na contramão e promover a estreia da Amarok exclusivamente com a transmissão manual? Carlos Leite, gerente de vendas e marketing, se limita a dizer: “Sabemos que as vendas de transmissão automática entre as picapes de luxo são significativas, mas confiamos no potencial da Amarok com o câmbio manual de seis marchas”. Uma fonte ligada à fábrica explica melhor o caso: a calibração final da caixa automática atrasou e deverá chegar ao Brasil até março de 2011 — a cabine simples chega no decorrer do primeiro semestre. Nossa fonte ainda revela que, caso a versão manual não consiga fazer frente à Hilux, os planos podem ser antecipados, o que pode ser interpretado como a presença de uma Amarok automática no Salão do Automóvel, em outubro. Assim, QUATRO RODAS decidiu fazer um comparativo com os modelos a que o consumidor, de fato, tem acesso e que considera: Amarok com câmbio manual contra Hilux automática — ainda assim, os números do teste da Hilux manual constam da ficha técnica.

Trilhas urbanas
De acordo com a Toyota, as picapes de luxo são veículos de uso urbano. “Quando muito, pegam uma estradinha de terra. Apesar de ter capacidade para encarar lama e buracos de uma trilha, quase ninguém faz isso”, diz Vitti, explicando, por tabela, a preferência pelo câmbio automático. É provável que esse comprador jamais resolva (ou precise) ajustar o tipo de tração entre 4x2, 4x4 e 4x4 reduzida. Mas se quiser, ou necessitar, fará de maneira diferente: na Hilux, por meio de uma alavanca e na Amarok, por teclas — em ambas, no console.

A cabine da Amarok faz com que os ocupantes se sintam num carro de passeio. O painel é moderno, com destaque para a tela sensível ao toque no console central, capaz de controlar rádio, vivavoz do celular (Bluetooth) e ar-condicionado dual-zone. Um pouco mais rústica, a Hilux também tem charme, com seu quadro de instrumentos Optitron, todo negro, que só revela as informações quando aceso, e volante com comandos de som e computador de bordo. Em comum, as picapes concorrentes trazem um bom pacote de equipamentos de conforto, com revestimento interno de couro, ABS, airbag duplo e retrovisores, travas e vidros elétricos, além dos já citados sistema de som e ar-condicionado digital. Na tabela de preços, um empate técnico: 119 490 reais a Amarok e 119 630 reais a Hilux. Não se esqueça de somar ao preço da Toyota outros 6 820 reais do câmbio automático — no pacote, você ainda leva o piloto automático, que é de série na VW.

Tubos e conexões
A bagunça do cofre da Amarok, com um emaranhado de mangueiras e fios expostos, contrasta com a tecnologia empregada no motor, um quatro-cilindros 2.0 16V biturbo sequencial com injeção direta de diesel. O motor Toyota D-4D tem configuração muito semelhante, mas com apenas um TGV (turbo de geometria variável) e maior deslocamento volumétrico (3.0). Até o fim de 2010, chegará uma versão mais mansa (e barata) da Amarok, com 122 cv, também com um único TGV. Sob o capô da Hilux, o radiador do ar comprimido rumo às câmaras de combustão repousa sobre o quatro-cilindros, fazendo as vezes de sua capa. Nas duas picapes, a potência é rigorosamente a mesma: 163 cv, o que aguçou nossa curiosidade sobre como seria o comportamento na pista. Com projeto moderno, a Amarok se mostrou mais eficiente que a Hilux: apesar de mais pesada (2 082 contra 1 935 kg), perdeu por pouco no 0 a 100 km/h (13,6/13,5 segundos) quase empatou no consumo urbano (8,8/8,3 km/l) e ganhou no rodoviário (12,5/10,6) — considerando, sempre, os números obtidos pela Hilux automática. As diferenças surgem não na pista, mas na cidade. Sabe a impressão de carro de passeio proporcionada pela cabine da Amarok? Ela se repete ao volante. Gêmeas no conceito de suspensão (duplo A na dianteira e feixe de molas na traseira), elas se diferem no conjunto roda/pneu (255/60 R18 na Amarok e 265/70 R16 da Hilux). Com um calçado mais esportivo, a picape VW se comporta melhor em curvas asfaltadas, mas tem a receita menos indicada para uma aventura de fim de semana. Os engates do câmbio ZF são precisos e a alavanca percorre um caminho bem curto entre as seis marchas. A maneira como a Hilux se entende com o piso acidentado dá ao motorista a sensação de que ela é mais robusta que a Amarok.

Com uma desvalorização no primeiro ano em torno de 17,5%, similar à de um Corolla, a Hilux é moeda forte no segmento. A seu favor, tem a fama de ser confiável e valente, além de apresentar um desenho ainda sedutor. Para se impor diante de tantos predicados, a Amarok aposta na tecnologia, na dirigibilidade “convencional” e na eficiência mecânica. Robustez e confiabilidade só se comprovam com o tempo, e isso dá para entender. O que não tem explicação é sua estreia sem câmbio automático, justamente uma das principais armas da concorrente na qual se espelhou. Enquanto a Amarok continuar apenas com a caixa manual, a Hilux automática segue confortável na liderança — do comparativo, inclusive.




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AMAROK

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Com três quartos de volta a menos que a Hilux, o sistema de direção da Amarok é mais direto. Os freios se mostraram bem dimensionados e pararam a picape da VW em espaços curtos.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O 2.0 tem torque pleno a 1 500 rpm. Sensível, a embreagem exige adaptação do motorista. A quinta e a sexta marchas são overdrive, para reduzir o consumo.
★★★★

CARROCERIA
A caçamba é maior que a da concorrente, mas o banco traseiro tem o encosto muito vertical em relação ao assento.
★★★

VIDA A BORDO
A decoração da cabine segue um estilo mais esportivo e tecnológico. A ausência de comandos no volante incomoda num carro acima dos 100 000 reais.
★★★★

SEGURANÇA
Os freios ABS são muito eficientes. De série, oferece controle de tração. Como opcional, há controle de estabilidade, ESP, por apenas 1 500 reais.
★★★★

SEU BOLSO
É a primeira incursão da VW no mundo das picapes médias. Será duro convencer o consumidor a fazer uma aposta de mais de 100 000 reais num modelo que ainda tem tanto a provar.
★★★






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HILUX

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Com pneus menos esportivos e mais aventureiros, a Toyota se mantém versátil sem comprometer o conforto. O perfil alto dos pneus combina com o acerto da suspensão, que vai bem na terra e no asfalto.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Como a Amarok, oferece a plenitude do seu torque em baixa rotação. O curso longo entre as passagens de marcha é fiel ao estilo picapeiro. No câmbio automático, não há tranco entre as trocas.
★★★★

CARROCERIA
Tem ótima proporção entre cabine e caçamba. O visual, apesar de ser praticamente o mesmo desde 2005, atrai tantos olhares na rua quanto a estreante Amarok.
★★★★

VIDA A BORDO
A Toyota adota mostradores digitais simples. Regulável apenas em altura, a coluna de direção dificulta a tarefa de encontrar a melhor posição para dirigir.
★★★★

SEGURANÇA
Perdeu para a Amarok pelo desempenho inferior dos freios com ABS e por não oferecer controle de estabilidade sequer como opcional.
★★★

SEU BOLSO
A fama de ser robusta é tanta que seu índice de desvalorização é similar ao de um Corolla, outro best-seller da Toyota.
★★★★






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VEREDICTO

Se você, como a maioria, não abre mão do conforto do câmbio automático numa picape de luxo, fim de papo: só a Hilux oferece essa facilidade. Já para quem quer uma picape manual, a Amarok surge como uma competente (e mais urbana) opção à afamada Toyota Hilux.

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