O veneno

Estava passeando e ví essa maquína e não poderia deixar de postar uma carro desses

SEGREDO - Projeto 327, o novo Uno, é revelado em projeção

14-12-09) - Uma das principais novidades para o ano que vem promete ser o fruto do projeto 327, da Fiat. O carro já foi flagrado por nossos leitores, como Thiago Rodrigues, mas estava coberto de camuflagens, evidentemente. Tentativa de esconder o que nosso amigo Marlos Ney Vidal, do blog Autos Segredos, já conseguiu desvendar, com acesso a imagens do veículo finalizado. Ele despiu o carro para seus leitores, autorizando-nos a mostrar aos nossos o que ele revelou em primeira mão: projeções de como será o novo Uno, com lançamento previsto para o ano que vem.

Segundo Vidal, o carro não terá grade aberta entre os faróis, como algumas projeções já mostraram, mas sim uma placa com três aberturas quadradas do lado esquerdo (direito de quem o vê de frente), com o emblema da Fiat no meio. As entradas de refrigeração, duas, horizontais, ficarão mais abaixo.

Criado sobre a plataforma do Fiat Panda, vendido na Europa, o novo Uno pode vir a ter outro nome, mas nenhum tão carismático. O nome, aliás, não é mais usado desde que o modelo antigo foi rebatizado como Mille. Por coincidência, o Uno antigo também se inspirou no Panda.

As referências em relação ao modelo europeu param por aí. O projeto 327 não terá lanternas que seguem até o para-choque, como o Panda atual. Elas ficarão apenas nas colunas C (as traseiras) do veículo, emoldurando o vidro traseiro. Também não haverá as janelinhas traseiras atrás das portas, apenas lata, com uma porta provavelmente maior, para evitar uma coluna muito larga.

Segundo o Autos Segredos, o projeto 327 será o primeiro modelo a usar os motores Tritec, os mesmos da primeira geração do MINI. A Fiat comprou a fábrica de propulsores paranaense no ano passado.

A melhor novidade destes novos motores é que eles bem provavelmente virão equipados com a tecnologia MultiAir, que ajuda a aumentar a potência e a economizar combustível. Segundo Vidal, o motor 1,4-litro, um dos que o novo Uno deve utilizar, terá cerca de 100 cv.

Em termos de dimensões, o Panda atual tem 3,54 m de comprimento, 1,58 m de largura, 1,58 m de altura (quase um quadrado) e 2,30 m de entreeixos. Na versão mais forte, a 1,4-litro, ele pesa apenas 975 kg. Como o novo Uno vem sendo desenvolvido sobre uma nova plataforma, chamada de EVO, o modelo nacional pode ser um pouco maior do que o Panda.

Se você, leitor, souber de algo a respeito disso ou conseguir flagrar qualquer novidade antes que ela seja oficialmente lançada, não hesite em entrar em contato pelo e-mail editorial@webmotors.com.br e nos enviar as imagens, pelas quais não haverá nenhuma outra remuneração que não o gosto de dividir a novidade com os outros leitores. Não se esqueça de autorizar expressamente a publicação das fotos e também de nos contar a história do flagrante em detalhes. A comunidade de leitores agradece!


Texto: Gustavo Henrique Ruffo

Fotos: Autos Segredos

CLASSICOS - GRANDES BRASILEIROS

Volkswagen Saveiro

Irmã do Gol, a picapinha tinha pique tanto para o trabalho como para a balada




Bons ventos trazem de volta a pioneira Saveiro, cuja geração 5 foi lançada em setembro de 2009, é hora de lembrar que lá se vão quase 27 anos que o utilitário derivado do Gol aportou nas revendas Volkswagen. A Saveiro chegou ao mercado em 1982 como a terceira derivação do Gol, depois do Voyage e da Parati, e a terceira opção do segmento das picapes leves no país, depois da Fiat 147 Pick-up/City e da Ford Pampa. Era fiel ao primeiro Gol, com motor refrigerado a ar.

Sua capacidade de carga chegava a 570 kg, incluindo o peso do motorista. O estepe foi parar atrás do banco do passageiro, criando um ressalto visível da caçamba. A barra estabilizadora da suspensão, abolida no Gol, voltou na Saveiro, que adotou novas molas helicoidais e amortecedores recalibrados. No eixo traseiro, uma válvula equalizadora ajudava na estabilidade durante as frenagens. O conjunto mereceu elogios de QUATRO RODAS no teste de estreia do modelo em outubro de 1982.

Carregada, a Saveiro pedia terceira em subidas que faria em quarta, quando de caçamba abanando. Afinal, os 66 cv de seu motor 1.6 faziam apenas o possível. Com 141,038 km/h de máxima e 15,45 km/l de consumo rodoviário, a Saveiro agradou. O primeiro comparativo das três picapes concorrentes mais a Chevy 500 da Chevrolet foi publicado na edição de agosto de 1984. Movida a álcool e com partida a frio automatizada, a Saveiro acelerou de 0 a 100 km/h mais rápido, em 16,95 segundos. Por outro lado, foi a que mais consumiu. No ano seguinte chegaria o motor 1.6 refrigerado a água, o AP-600, acompanhado do câmbio de cinco marchas para a linha 1986. Mais potente e econômico, ele deixou o desempenho da Saveiro “esmagadoramente superior” em outro comparativo das quatro picapes, de outubro de 1986. Ela foi de 0 a 100 km/h em 11,80 segundos, com máxima ao redor de 160 km/h.

Em 1987, faróis, grade e lanternas foram redesenhados. O para-choque dianteiro fi cou envolvente. Um ano depois painel, volante e rodas eram renovados. O motor 1.8 de 95 cv viria em 1990, um ano antes dos faróis “chinesinhos” mais afi lados. Apostando no apelo jovem do modelo, a VW lançou a série especial Saveiro Sunset, com aparência mais esportiva. Isso continuou com a Saveiro Summer de 1996. No ano seguinte, veio a injeção multiponto.

Após meses de buscas, foi por uma feliz coincidência que o leitor Leandro Coelho, comerciante de São Paulo, escreveu à redação oferecendo sua Saveiro CLi 1.8 para estas fotos. Modelo 1997/98, ela é do último ano da primeira geração. “Era para ser um carro de uso e levar material de construção, mas, quando vi o carro tão conservado, limpo e polido, decidi evitar levar cargas”, ele afirma.

A segunda geração, baseada no Gol “Bolinha”, veio em 1998. Levava 700 kg por ter entre-eixos maior. Para 1999, a versão TSi usava motor 2.0 de 109 cv. Nova frente em 2000, a versão esportiva Crossover de 2004, a SuperSurf de 2006 e os motores fl ex do mesmo ano foram as mudanças mais marcantes dessa geração até a chegada da atual, depois de 27 anos e 690000 unidades vendidas. Na história da VW no Brasil, o Gol fez valer seu nome pelos 22 anos como líder de mercado. Ele é um verdadeiro gol de placa. A Saveiro, um Gol de caçamba.



Por Fabiano Pereira Fotos: Christian Castanho

Picape feita na Argentina chega ao Brasil no início de 2010

QUATRO RODAS mostra a VW Amarok


A Amarok, primeira picape média da Volkswagen, é um dos destaques da nova edição de QUATRO RODAS, que traz os resultados de Os Eleitos como destaque da capa.

O modelo, que será fabricado na planta de Pacheco, na Argentina, é inspirado no conceito Pick-Up Concept, apresentado na última edição do Salão do Automóvel de São Paulo, em 2008 (clique aqui e saiba mais).

O visual imponente é realçado pelas linhas mais quadradas, que seguem algumas das tendências de estilo adotadas pela marca recentemente. As caixas de roda são bem pronunciadas e as lanternas têm refletores quadrados, como no novo Polo europeu.


A boa altura livre em relação ao solo torna a picape apta para incursões no fora-de-estrada. Nestas situações, a tração nas quatro rodas atua em conjunto com outros recursos, como o Hill Hold Assist, que impede que o veículo recue em aclives acentuados.

Por dentro, o painel possui vários componentes vindos de outros modelos da marca, como o volante inspirado no do Passat CC e os instrumentos que lembram o Golf europeu.


A picape terá três opções de motorização, sendo duas delas movidas a diesel (2.0 a diesel de 122 cv e a topo-de-linha 2.0 diesel biturbo, que gera 163 cv) e uma a gasolina (2.0 de 160 cv). Em um primeiro momento, todas as versões serão equipadas com uma transmissão manual de seis velocidades.

Os projetistas da Volkswagen não escondem que a inspiração para o projeto da Amarok foi a Toyota Hilux. Por isso, é natural esperar que os preços – que ainda não foram divulgados – sigam a mesma política adotada pelos japoneses. No caso, valores entre 70 mil e 150 mil reais.

A Amarok será apresentada mundialmente à imprensa em fevereiro e deve desembarcar no Brasil apenas em abril de 2010.



Por Vitor Matsubara 10/12/2009

O velho Fusca ainda dá espetáculo

Fun Cup

O velho Fusca ainda dá espetáculo num dos templos sagrados do automobilismo

O circuito belga de Spa-Francorchamps completa 90 anos em 2011. O Fusca, idealizado pelo alemão Ferdinand Porsche, se aproxima dos 80. O lendário Besouro já não é mais fabricado, mas ainda brilha na pista encravada em meio à floresta das Ardenas, na Bélgica. A prova das 25 Horas de Spa é a maior corrida de longa duração do mundo, garantem os belgas. Ali o velho Fusquinha reina soberano. É o momento máximo da Fun Cup, campeonato de Fusca criado pelos belgas há 12 anos. Mas o apelo dos carrinhos e o custo acessível já levou a categoria para França, Itália, Alemanha e Inglaterra. E a Espanha já faz provas extracalendário. Cada país organiza a sua competição, mas todos incluem as 25 Horas de Spa no calendário. O resultado disso? Um total de 151 carros inscritos. Não, você não leu errado: foram 151 participantes, com 721 pilotos, média de quase cinco pilotos por carro.

A prova, na verdade, tem início na sexta-feira. Para a maioria é o dia em que ela também termina, pois "apenas" 50 alinham. Depois de 100 minutos de treino pela manhã os 70 melhores tempos avançam para o treino da tarde, que tem a mesma duração e se encarrega de mandar mais 20 carros para casa. Largar no sábado já é uma grande vitória.

Se meu Fusca falasse...
Um dos felizardos é o alemão Uwe Schmidt. É a quinta vez que corre as 25 Horas de Spa e se tornou um apaixonado por Fusca. "Após a primeira temporada, comprei um para andar no dia-a-dia. É difÌcil explicar, mas a gente se apega ao carrinho", diz. Se o velho Fusca é capaz de fazer um alemão misturar carrinho com carinho, o inglês Stephen Darbney não perde a fleuma: "Ele é gostoso de guiar porque tem uma pequena distãncia entre os eixos e é muito estável. Esse desenho é estranho para se ter em casa, mas fica interessante na pista. Parece que o público gosta mesmo". E como gosta. A média de espectadores é de 20 000 pessoas. Gente como o luxemburguês Gerard Guillaume, que se orgulha de seu VW 1961. "Era do meu falecido pai e foi nele que aprendi a dirigir. Fiz questão de conservar o carrinho e me emociono vendo a pista cheia de Fusca."

A emoção que mexe com pilotos e público, no entanto, não é partilhada por todos. O jovem piloto belga Samain Baptiste é pragmático: "É uma ótima maneira de dar um passo adiante na carreira. Andei anos no kart e, para fazer a transição para os carros de turismo, ele é ótimo. É fácil de guiar, rápido e as provas são longas, de no mínimo quatro horas. Você ganha muita experiência em pouco tempo". Mas e o que acha do carro? Gostaria de ter um? "Ah, é esquisito. Não é bonito, acho que é por isso que não fabricam mais, não é? Só que ele tem um estilo diferente, é simpático. Ou talvez as pessoas tenham se influenciado muito com aqueles filmes da Disney." Quando se fala em fusca, Herbie ainda é uma referência.

No sábado, com o tempo sempre incerto da floresta das Ardenas, os Fusquinhas aceleram com vontade pelo lendário circuito. Como os carros são muito nivelados entre si, as disputas de posição são ferozes. Grupos de quatro a cinco Fusca amontoados serpenteiam pela Eau Rouge e fazem a grande reta mal disfarçada pela discreta curva Kemmel parecer uma auto-estrada de três pistas, com carros se empurrando lado a lado. Toques e rodadas se sucedem pelo caminho.

O público vibra com os pegas constantes (às vezes a mais de 200 km/h) e não despreza o entra-e-sai do safety-car, que foi para a pista 18 vezes. A cada entrada, todos se reagrupam e o espetáculo volta a pegar fogo. Ou água, já que o circuito belga mantém a tradição de oferecer trechos com chuva e outros sem, partes com asfalto alagado e outras com pista seca. Como entre as dezenas de pilotos - cada carro tem no mínimo quatro - há novatos jovens, novatos velhos (gente que já não é garoto, mas começou a pilotar recentemente), pilotos experientes e até aventureiros, as variáveis transformam a prova numa corrida maluca.

O vento forte, a chuva e o frio foram selecionando os homens dos meninos. E só metade dos carros estava na pista quando o dia raiou. O belga Michel Pulinx aproveitou as piores condições para disparar e abrir duas voltas de vantagem, mas uma penalização de três voltas por irregularidades na parada de boxe jogou o carro 268 para o quarto lugar. Outro carro belga, o 159, de Eric Gressens, assumiu a ponta, mas um defeito na bomba de óleo, a menos de uma hora do final, acabou com o sonho de aposentadoria de Eric. Ele já venceu três vezes e queria o tetra para sair por cima. Singelamente apelidado de "farmacêutico louco", não perdeu a esportiva: "Eu pensei que esta era a minha última 25 Horas. Fazer o quê? Vou ter que voltar em 2010 para ganhar a quarta vez!"

Copa divertida
Numa recuperação emocionante, François Verbist superou a punição e recolocou o Fusquinha 268 na ponta. Às 5 da tarde de domingo, depois de 26 mudanças na liderança, de 407 voltas, 2 836 km e média de 113,98 km/h, Verbist recebeu a bandeirada e estacionou a máquina no alto do pódio. Apenas mais um carro acabou na mesma volta. "É claro que todos querem ganhar, mas chegar já é uma grande conquista", afirma Samain Baptiste. Conquista essa que ele não alcançou. Mas os três turnos de uma hora e meia na pista, para ele, valem muito. Há outras compensações. "O clima entre os pilotos é ótimo", diz Uwe. "Como temos que dividir o carro com outros pilotos, cria-se um clima de camaradagem muito grande. Temos muito tempo para trocar ideias sobre o desempenho, a pista e o que está acontecendo na prova. Todos se ajudam muito e também contam histórias e piadas. É realmente muito divertido, uma verdadeira 'Copa Divertida'", diz o animado alemão, lembrando o nome em inglês que é usado para o campeonato - independente do idioma do país.

Uwe quer saber o que um brasileiro faz na Fun Cup. "Vocês não têm equipes ou pilotos aqui, não é?" Não, Uwe, mas os brasileiros gostam muito de Fusquinha. "Ah, então faça como eu: compre um Fusca e vá treinando, para quando começar a Fun Cup no Brasil. Como se diz 'fun' em português?" Divertido. 'Iá, iá, divarrtido!" O tempo passou, mas o Fusquinha continua encantando.

DIVISÃO 3


Os carros que participam da Fun Cup têm o estilão do velho Fusca, mas aqui vale o ditado: quem vê cara não vê coração. E esse coração pulsa forte. Esqueça o antigo motor a ar. Esse é um 2.0 de quatro cilindros refrigerado a água da VW/Audi, de 150 cv. A máquina pesa apenas 760 kg, oferecendo uma excelente relação de peso-potência (5,1 kg/cv). Por isso ele vai de 0 a 100 km/h em menos de 7 segundos e passa dos 200 km/h. O câmbio é de cinco marchas e a tração é traseira, com pneus Uniroyal de alta performance. Os carros são concebidos e construídos exclusivamente pela Dubois Racing, na Bélgica, o que garante baixo custo, confiabilidade e, sobretudo, igualdade de condições: ninguém pode mexer no motor ou na aerodinâmica. O que faz a diferença são o acerto de pista e o braço do piloto. A carroceria é fabricada de fibra de vidro, com um spoiler dianteiro e asa traseira, para dar mais downforce e estabilidade. O chassi é construído com tubos de aço e o banco é centralizado, para ajudar na distribuição de peso. O motor está alojado logo atrás do banco do motorista. O reservatório de gasolina é posicionado atrás do eixo dianteiro, com acesso para o reabastecimento em cima do capô. O preço do carrinho para uma temporada é convidativo. Com algo em torno de 35 000 dólares você garante o que o nome da categoria promete: fun (diversão).

» FOTOS





Por Ronaldo Nunes, de Spa-Francorchamps, Bélgica

Vendo Gol Trend - 2008/2009

VENDIDO

R$ 23.500,00

Gol Trend 2008/2009
Cor: Vermelho
Km: 8.000
Opcionais: Kit Trend
Obs: Se quiser o carro com Ar condicionado carro fica por R$ 25.500,00

Tel: (81) 9248.0041/8818.7617

Vendo Pajero 2005 Automatica

Mitsubishi - PAJERO SPORT HPE 4X4 DIESEL 2.8 5P - Diesel - Automático - - -2005 -

Acessórios: abs, Air bag, airbag Duplo, Alarme, Ar condicionado, ar quente, Bancos de couro, direção hidráulica, Travas elétricas, Vidros elétricos


Tratar (81) 9248.0041/8818.7617

Vendo Saveiro 1.6 2003

Opcionais: Ar , Dh originais

Tratar (81) 9248.0041/ 8818.7617

Oficinas de luxo

Equipamento hi-tech e preços de alto nível são a marca dos lugares que consertam Ferrari, Porsche e Cia.

Se seu terno Armani precisar de ajuste ou sua caneta Montblanc vazar, você não vai levá-los a qualquer lojinha da esquina em busca de assistência, certo? A mesma lógica se aplica a carrões como as Ferrari, Porsche ou Lamborghini que rodam pelo Brasil. Para estarem aptas a reparar modelos que facilmente custam 1,9 milhão de reais (preço de uma 599 GTB), as superoficinas são obrigadas a investir em equipamentos sofisticados que podem custar mais que alguns carros. "Procuro ter as ferramentas oficiais das marcas com as quais lido mais, como o aparelho de diagnóstico original da Porsche. Chegamos ao ponto de poder mexer na programação das centrais eletrônicas, em vez de ficar apenas no diagnóstico, como a maioria das oficinas", diz Carlos de Pietro Souza, proprietário da Edycar, eleita pela Platinuss a responsável pela manutenção dos modelos que ela importa, como o Pagani Zonda, o carro mais caro à venda no Brasil, por 4 milhões de reais.


Enquanto os scanners comuns, mesmo os mais modernos, só apontam alguns defeitos, os aparelhos oficiais das marcas revelam todos os problemas e permitem reprogramar as centrais. Nas oficinas independentes, eles podem mudar as características do motor, privilegiando torque em vez de potência ou até aumentando a pressão de turbos. Mas nem só a eletrônica é alvo de atenção diferenciada. Num supercarro, até uma prosaica troca de disco de freio tem seu requinte. "Precisamos do sistema SD 3, original da Ferrari, para informar à central que o disco foi trocado. Quando se tem discos de cerâmica, por exemplo, eles vão acumulando resíduos, e o sistema avisa quando chegam ao limite", afirma Mauri de Souza, chefe da oficina da Via Itália, única concessionária da Ferrari e da Maserati no Brasil.

O farol queimou? Se ele for de xenônio, xi... "O módulo eletrônico que controla o direcionamento dos fachos tem conexão com os sistemas que controlam estabilidade, altura da suspensão e ângulo de volante. Qualquer ajuste dos fachos exige aparelho de diagnóstico, manual de reparação e esquema elétrico", diz Valter Nishimoto, diretor técnico da Frison. O problema é que as oficinas independentes premium têm de penar para conseguir toda essa parafernália que se acha facilmente nas autorizadas, tanto pela dificuldade em encontrá-las quanto pelo preço altíssimo. "Tenho aqui um Lamborghini Tester, o sistema oficial de diagnóstico da marca. Levei dois anos para conseguir. Quando ele apareceu, precisei pagar o dobro do que uma concessionária paga", diz Nishimoto. Questionado sobre valores, o diretor técnico da Frison não entra em detalhes, mas fontes do mercado dizem que o aparelho custa algo na casa dos 40 000 euros (100 000 reais). O investimento alto não está só nas ferramentas originais de cada marca, mas também em outros equipamentos específicos para esses esportivos. "Como são veículos muito baixos, tive de comprar elevadores eletroidráulicos especiais. Com os elevadores normais, há o risco de estragar spoilers e caixas de ar na parte inferior do carro", diz Nishimoto. Para essa turma de mecânicos hi-tech, até trocar um pneu pode ser complicado. "Comprei também uma balanceadora para rodas de aro 30 e uma desmontadora de pneus especiais, de perfil baixo e run-flat [que podem rodar vazios]. Antes dela, aconteceu de a méquina comum cortar uns dois ou três pneus. E cada um custa até 5 000 reais...", diz o diretor técnico da Frison. O carro deu uma batidinha e precisa de um conserto fácil? Nesses carros nada é simples. "O alumínio se oxida muito facilmente e, quando em contato com aço, é atacado pelo fenômeno da corrosão galvânica. Por isso, o trabalho em peças de alumínio deve ter um boxe separado, isolado das peças de aço. E no caso da fibra de carbono é preciso aplicar um primer específico para aumentar a aderência da tinta à superfície." Às vezes a decisão de consertar ou trocar não depende do tipo de batida. Nas concessionárias, o mais comum é sempre a substituição de peças avariadas por outras novas. "Mas essa política de troca é excelente só para veículos novos. Para os usados, que sofrem desvalorização maior, não compensa. Um capô de alumínio amassado em um Porsche Cayenne pode custar 8 000 reais. Para um modelo 2008, o valor é relativamente baixo, mas para um 2002 a troca pesa mais", diz Pietro Souza. Por isso, ter peças sempre à mão, e não tão caras, é um diferencial para as independentes. Para se tornar mais competitiva, a Frison até abriu escritórios de importação de peças em Miami e na Alemanha. "Como oficina, nós ganhamos com o conserto, não com a venda das peças. Com isso, conseguimos preços mais baixos na importação. Outras oficinas têm de comprar as peças de importadores independentes, que só vivem disso", afirma Nishimoto. Essa logística ajuda a Frison a se antecipar às necessidades. "Quando soubemos que o Mini Clubman já estava sendo importado, trouxemos filtros de ar, de óleo, velas etc. São peças de reposição, das quais teremos boa demanda. Assim, quem nos procura pode ser atendido com agilidade. O mesmo não acontece se, por exemplo, um interruptor de vidro elétrico quebrar. Quando é esse o caso, temos de encomendar a peça." Pode acontecer também de o cliente ter um desejo especial para seu supercarro. Às oficinas, cabe atender. "O trabalho mais inusitado que tive foi a transformação de um Porsche 911 Cabriolet Turbo geração 996 em um Gemballa 997. Além das mudanças estéticas no motor, trocamos as duas turbinas e os intercoolers, e remapeamos a injeção para aumentar a potência para 650 cv", diz Nishimoto. Se as independentes estão em pé de igualdade com as autorizadas, estas oferecem outro tipo de vantagem. "Há oficinas que até têm o PIWIS, sistema de diagnóstico da Porsche, mas elas não conseguem a atualização com a mesma agilidade. Além do PIWIS, temos também o Porsche Partners Network, um site em diversas línguas que nos dá até o torque que cada parafuso do carro deve ter", diz Fulvio Augusto Loreto, gerente de pós-vendas da Porsche no Brasil. Além disso, o repertório das autorizadas pode incluir dispositivos raros, como microcâmeras para inspecionar o interior dos motores e torquímetros digitais que podem ser programados para dar a cada parafuso o aperto exato. A oficina da Ferrari chega ao extremo de enviar um mecânico à casa do cliente para as revisões. "Já mandamos técnicos nossos até a Belém do Pará. Consultamos o que precisava ser feito de acordo com nossos arquivos, pelo chassi do veículo, e levamos as peças e ferramentas", afirma Luciana Cardoso, gerente administrativa da oficina da Via Itália. Nesse universo de carros dos sonhos, até um serviço aparentemente simples pode virar uma dor de cabeça em mãos menos capacitadas. A troca de óleo de um esportivo com cárter seco, por exemplo, utiliza as mesmas ferramentas para carros comuns, mas tem procedimento bem diferente. "Se você simplesmente colocar óleo no motor, há o risco de esse óleo ir parar no coletor de admissão do carro e até de dar calão hidráulico", diz Mauri de Souza. "Já tivemos cliente que foi completar o óleo em postos e, ao ligar o motor, saiu tanta fumama que trouxeram o veículo para cá na prancha."

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OLHA A CONTA

Preços médios em oficina independente:
Troca de óleo de Ferrari: 1 000 (uso comum) a 1 600 reais (uso mais esportivo)
Troca de discos de freio de Lamborghini: 5 000 reais
Troca de amortecedores de Porsche Cayenne: 5 000 reais
Alinhamento e balancemento de Maserati: 450 reais
Troca de embreagem e-Gear do Lamborghini Gallardo: 27 000 reais

Por Gustavo Henrique Ruffo | Fotos: Christian Castanho

Revista Dub - Lincoln Continental 1963

Esta '63 Lincoln Continental é tudo menos normal. Com um exterior elegante e sofisticado, o pico dentro e você verá que este restomod conjuntos maciços exemplo do tipo de produtos de áudio Realm tem. Em um esforço para produzir um show digno de veículo capaz de caracterizar o grau audiófilo de produtos reino como o foco principal da construção, Realm tem realmente criado uma máquina enorme de áudio que tem atraído multidões em SEMA tanto do ano passado e CES deste ano show em janeiro passado. Embora o custo inicial do carro era apenas 13.000 dólares, o resultado final vale a pena o carro disparou para mais de 150.000 dólares!
A Continental foi construído no reino da empresa R & D e instalação de toda a construção demorou um pouco mais de um ano para terminar (pelo chumbo construtor Nathan Perkins e outros in-house instaladores e profissionais), com quatro semanas dedicadas Stricktly o áudio se instalar. Para a pintura e carroçaria, Realm alistou L & G Autobody (San Dimas, CA) para endireitar e suavizar as linhas do corpo, enquanto que a suspensão foi feito pelo Executivo Automotive (Menlo Park, CA) eo interior por JB Customs (Camarillo, CA) .