Brasil recebe edição limitada do Land Rover Defender

Defender Raw tem alterações estéticas sobre o tradicional.
País terá à venda apenas 30 unidades do modelo.


imprimir A Land Rover lança neste mês no Brasil a edição limitada Defender Raw, apresentada em janeiro, na Bélgica. Apenas 30 unidades virão para o país. Segundo a montadora, o preço sugerido é a partir de R$ 150 mil e o veículo será vendido nas versões Station Wagon 90 e 110 -para efeito de comparação, na edição tradicional, elas têm como preço sugerido R$ 135 mil e R$ 139 mil.

O Raw tem grade frontal pintada na cor do veículo, a exemplo do painel, além de lanternas traseiras em LED, novo design de luzes frontais, detalhes exteriores em alumínio, tapetes exclusivos e volante com revestimento em couro. Há duas opções de pintura externa: prata e bronze.

O veículo é equipado com motor 2.4 a diesel, com torque de 360 Nm. É o mesmo das demais versões do Defender, mas, de acordo com a montadora, a emissão é mais baixa.

Fonte: G1, em São Paulo

Grandes Brasileiros // Chevrolet Omega

Para substituir o carismático Opala, o Omega oferecia um nível de tecnologia só conhecido nos importados.

Lançado em 1968, o Chevrolet Opala é até hoje uma referência nacional de status, prestígio e até esportividade. A versão brasileira do Opel Rekord deixou uma legião de apaixonados ao sair de linha, em 1992. Com a volta dos importados, o substituto deveria não só honrar seu legado como arcar com os novos padrões dos rivais estrangeiros. Esse desafi o coube ao Omega. Ele equivalia ao Opel de mesmo nome, lançado em 1986 após duas gerações de Rekord não produzidas aqui, enquanto o Opala era remodelado e atualizado na mecânica.

O projeto custou 400 milhões de dólares. O Cx de 0,30 confirmava a impressão de fluidez do design. Ainda que na versão CD o motor 3.0 de 165 cv – maior potência líquida entre os nacionais – fosse alemão, na GLS o motor era o 2.0 do Monza. O Omega tinha farta lista de equipamento. Foi o primeiro nacional a oferecer CD player como opção. Faróis ajustáveis, vidros elétricos um-toque com antiesmagamento, destravamento automático em emergências, teto solar elétrico, computador de bordo, cortina para-sol, porta-luvas climatizado, retrovisor com aquecimento e ABS também eram oferecidos no topo-de-linha.

Além do motor 3.0, também eram importados o câmbio manual de cinco marchas, da Opel, e o automático da Hydramatic, francês. Com tração traseira e suspensão independente, ele diferia da arquitetura padrão. O teste de QUATRO RODAS com o GLS em agosto de 1992 já incluiu um comparativo com o VW Santana GLS. Este arrancou e retomou melhor: chegou a 177,9 km/h (contra 175,6 km/h). Porém, além do 0 a 100 km/h superior (12,42 segundos), o Omega ganhou em espaço, segurança, economia e conforto.

Impressão ainda melhor causou o Omega 3.0 CD, na mesma edição. Com 206 km/h de máxima e 9,60 segundos de 0 a 100 km/h, tornou-se o campeão de desempenho entre os nacionais da época. Em 1993, ganharia uma versão perua, a Suprema. O GLS 2.0 receberia a primeira injeção multipoint Motronic para álcool do mundo naquele ano. Após ganhar comparativos com Hyundai Sonata, Fiat Tempra, Mitsubishi Galant e Alfa Romeo 164, além da versão mais simples GL, o Omega trocou de motores para 1995.

O 4.1 do Opala, reformulado pela Lotus e com 168 cv, substituiu o 3.0 e o 2.0 a gasolina virava 2.2, com 116 cv. O CD 4.1 recebia aerofólio, imitação de madeira em painel e portas, retrovisor eletrônico e novas rodas. Pouco mudaria até o fi m da vida, em 1998. A Opel já tinha seu novo Omega desde 1994. O Holden Commodore logo viria da Austrália como Chevrolet Omega. Foram feitas 93 282 unidades do modelo brasileiro, incluindo Suprema, extinta em 1996.

É de 1998 o CD 4.1 das fotos, do advogado paulista Marcus Machado, considerado pelo Omega Clube o primeiro restaurado no país. Quase tudo foi trocado ou refeito. Após analisar 47 carros, ele comprou um seis-cilindros. “Foi o Omega em pior estado que encontrei”, diz. Mas preenchia seus requisitos: era manual, sem teto solar e do único ano que sua família não tivera. “As peças já são raras e caras.” A julgar pelo status e o valor histórico do modelo, esse restauro abriu caminho para vários outros entre os apaixonados pelo sucessor do Opala.


Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros // Chevrolet Amazona

Com 75 anos de história, a Chevrolet Suburban americana é o carro há mais tempo em produção no mundo. Embora pouco conhecida no Brasil, ela chegou a ter uma versão nacional, que seria a antecessora da Veraneio. Lançada no fim de 1959, a Amazona (sem “s”, o feminino de cavaleiro) derivava da 3100, conhecida como Chevrolet Brasil, a picape que marcou a nacionalização dos produtos da General Motors, com diferenças em relação ao modelo americano.

Um dos diretores do Chevrolet Clube do Brasil de Carros Antigos, o colecionador Jerônimo Ardito afirma que a Brasil era derivada da terceira geração americana, que durou até 1954, mas com a cabine e os para-lamas parecidos com os da 3100 “Martha Rocha” de 1955. É dessa receita nacional que deriva a Amazona, feita para as demandas do campo, como a Brasil, mas da cidade também. Pelo vocabulário da época, era uma camioneta ou camionete.

Com três filas de bancos revestidos de plástico, levava oito pessoas ou, sem os bancos de trás, até 650 kg de carga. Só o lado do passageiro dava acesso aos assentos traseiros, por uma terceira porta. A tampa do porta-malas abria da linha da cintura para baixo como na maioria das picapes. Na primeira QUATRO RODAS, em agosto de 1960, a Amazona foi o primeiro anúncio da GM na revista, como veículo escolar.

Na linha 1963, os faróis simples foram trocados por duplos e os elementos em V que pareciam formar duas asas sobre a grade deram lugar a uma barra que incluía os piscas nas pontas. A mecânica era velha conhecida entre os Chevrolet, um motor de seis cilindros em linha com 142 cv com câmbio manual de três velocidades. A Amazona ainda foi o primeiro modelo da GM testado pela revista, em maio de 1963, e o primeiro derivado de picape avaliado por ela – antes de um teste com picape. Na reportagem foram registradas queixas como a trepidação do volante, grande oscilação em estradas de terra, freio de mão acionado mesmo com a alavanca abaixada, pintura dos paralamas traseiros que não resistia tão bem às pedrinhas lançadas pelas rodas da frente, borracha da tampa traseira deslocada, qualidade das fechaduras, dureza da abertura das janelas e infi ltrações de água e pó.

O espaço e o acabamento dos assentos, com ajustes de seis posições longitudinais, agradavam. A partida era feita por um botão junto ao acelerador. Mesmo sem assistência hidráulica, era fácil manobrar a perua. “Não obstante as proporções da Amazona, a direção é leve: tem-se a impressão de que se conduz um veículo de passeio”, elogiava a revista, que ainda considerava seu consumo muito razoável e a aceleração boa, “graças à excelência do motor e da transmissão”. No estojo de ferramentas vinha até uma prática bomba para enchimento dos pneus. Opcional atraente era a tração positiva, sistema de diferencial autoblocante.

A perua das fotos abaixo foi comprada em Sorocaba (SP). Foi de um único dono. “Apesar de rusticidade, ela deu bastante trabalho na funilaria e pintura por causa do tamanho”, diz o dono atual. As bordas do teto estavam podres. Pelo menos, a mecânica é bem conhecida. Até 1963, foram produzidas 2 626 Amazona. Em 1964, a C-1416, mais tarde chamada de Veraneio, tirou o modelo de linha, mas manteve aqui por mais 30 anos uma linhagem que hoje prossegue com a recordista Suburban.



Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros // Gol Histórico

A aposentadoria do amarelinho que trabalhou nos principais eventos nos últimos 20 anos


Ele participou da comitiva de shows de astros como Madonna e Michael Jackson no Morumbi em 1993. Um ano depois, seguiu o cortejo do enterro do piloto Ayrton Senna, no Cemitério do Morumbi. Também esteve em todas as corridas de Fórmula 1, em Interlagos, nos últimos vinte anos. Não, ele não é um segurança experiente, muito menos uma dessas celebridades arroz de festa. Estamos falando de um valente Gol 1990 que fez parte da frota de viaturas da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) desde o ano de sua fabricação até setembro de 2010, quando foi aposentado por tempo de serviço e substituído por um Fiesta Hatch. O descanso é merecido após rodar 409000 km, distância equivalente a dez voltas na Terra.

E olha que não foram poucas as emoções vividas pelo Golzinho. Além de participar de shows e corridas, mesmo sem torcer para ninguém, ele não perdia um jogo. Em 1993, acompanhou a seleção brasileira abrir um placar de 2 x 0 no Equador pelas Eliminatórias da Copa do Mundo de 1994. No mesmo ano, ele se meteu em briga de torcida e saiu ferido. Na final do Campeonato Paulista, foi apedrejado e teve os vidros quebrados. Depois de cinco dias em recuperação, voltou ao batente. Passou por uma retífica de motor em 2007. Com coração novo e lataria e tapeçaria conservadas, poderia continuar rodando por aí, mas vai sair das ruas para entrar para a história.

Diferentemente dos outros 89 Gol da CET que aguardam no pátio a hora de ir a leilão, o Golzinho vai virar peça de museu no Centro de Treinamento e Educação de Trânsito da CET (CETET), na Barra Funda. Um reconhecimento ao currículo e à contribuição nos eventos mais importantes da cidade.


Quatro Rodas
Por Maria Paola de Salvo

Grandes Brasileiros // Fúria GT

Criado por Toni Bianco, o modelo seguiu a rota dos Alfa Romeo nacionais que tiveram vida curta.

Esportivos com mecânica Alfa Romeo sempre foram modelos bem-sucedidos... no mercado italiano. No Brasil, a produção da marca nunca alcançou voos longos. Inicialmente os Alfa foram produzidos sob licença pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), que colocou seu “cuore sportivo” nas grades dos sedãs como o JK ou o 2300, nos anos 60. Depois de uma tentativa frustrada de produzir o FNM Onça cinco anos antes, em 1971 surgiu oportunidade de se criar um cupê Alfa nacional. Era o GT da Fúria Auto Esporte, empresa do projetista Toni Bianco e do executivo da FNM Vittorio Massari.

A ideia nasceu por sugestão do engenheiro da FNM que cuidava do braço de competições da marca. “Bati martelo por nove meses para construir o carro”, diz Bianco. O protótipo de aço serviria de molde para as carrocerias defi nitivas de fi bra de vidro, material já usado nos para-choques. Linhas retas predominavam como num típico edifício de arquitetura Bauhaus. O cupê fastback 2+2 previa o estilo do 2300 e lembrava mais o Lamborghini Jarama que qualquer Alfa italiano – exceto o GTV, que só surgiria em 1974.

Os bancos dianteiros tinham formato de concha e apoio de cabeça, enquanto o volante – esportivo com três raios metálicos – era de madeira. A ignição ficava à esquerda do volante num painel que espelhava os traços externos. “Num almoço no Rio, conseguiram vender 50 unidades”, diz o projetista sobre seu primeiro carro de rua, que usava logotipos da Alfa.

A mecânica era a do FNM 2150. Na época diziase que Bianco reduziu o entre-eixos para 2,5 metros – o mesmo da 2000 Spider – e adicionou dois carburadores duplos, além de elevar a taxa de compressão. Ele afi rma que a plataforma veio da Itália, de um Alfa de competição. Criado para ser 300 kg mais leve que um sedã FNM 2150, o Fúria produzia 130 cv e tinha máxima estimada em 170 km/h. Previase a produção de 12 a 25 unidades por mês.

Em novembro de 1971, QUATRO RODAS publicou impressões ao dirigir do protótipo. Os elogios iam para visibilidade, nível de ruído, estabilidade em curvas, freios e posição ao volante, com câmbio e comando bem ao alcance. Já o acelerador e o freio ficavam próximos demais, o que atrapalhava o puntatacco. A direção era precisa, mas dura. “Aos poucos, a gente vai sentindo seu rodar macio, ajudado pela suspensão original do FNM 2150”, dizia o texto.

Porém nunca haveria outro Fúria. Bianco diz que concluiu quatro carrocerias, mas não sabe por que o interesse pelo GT se perdeu. O protótipo do carro que poderia ter feito companhia para o Puma GTB e o Santa Matilde nos anos 70 era vermelho, cor presente até nas rodas de magnésio de aro 15. Segundo o dono atual, um apaixonado por Alfa Romeo, ele foi comprado vermelho e batido fazia cerca de 20 anos. Mas já havia sido pintado de prata antes na própria FNM para eventos posteriores à avaliação da revista.

“Como é um JK encurtado, trepida muito. Numa viagem ao Rio, os limpadores queriam levantar e forro do teto formava uma bolha”, afi rma o dono. “É o carro em que se fi ca mais longe do painel e direção. O banco tem efeito de mergulho, senta-se no assoalho.” Depois do Fúria GT, os Alfa Romeo brasileiros sempre tiveram quatro portas. Mas Toni Bianco não desistiria: criaria depois os fora de série Bianco S e Dardo nos anos 70.

Ficha Técinica

Motor: 4 cilindros em linha, longitudinal, 2 carburadores Solex 42 duplos horizontais, 2 comandos de válvulas no cabeçote, refrigeração a água, a gasolina
Cilindrada: 2 131 cm³
Diâmetro x curso: 84,5 x 95 mm
Taxa de compressão: 9,5:1
Potência: 130 cv
Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira
Carroceria: cupê 2+2
Suspensão dianteira: independente, molas espirais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos
Suspensão traseira: eixo rígido, molas helicoidais, barras tensoras, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos
Freios: disco na dianteira e tambor na traseira, servoassistidos
Pneus: 185 RS 15

Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros // Concorde 1976

Raro nacional com mecânica galaxie, combinava estilos inspirados em clássicos americanos dos anos 30

Os anos 30 foram uma época de inovação no design automotivo que rendeu boas homenagens no mundo das réplicas nacionais. Caso do pioneiro MP Lafer. Embora baseado no MG TD de 1950, este era uma evolução do TA de 1935. O estilo do período ainda estaria no Avallone TF e no Alfa Romeo 2300 1931, da L’Automobile, todos inspirados em clássicos europeus. Mas coube ao paulista João Storani criar um carro que celebrava os clássicos americanos dos anos 30, o Concorde.

Duesenberg, Cadillac, Cord, Buick... Não dá para saber a origem exata das suas linhas. Afinal, a carroceria de fibra de vidro tinha design único. Homenageava a época, mas não era uma réplica. Filho de italianos, comendador e empresário de Jundiaí (SP), Storani colecionava conversíveis antigos, paixão que deu início ao projeto em 1974. Dele ainda participaram os filhos João Antônio e Cesar Augusto. "Nem passava pela cabeça dele comercializar o veículo", diz o neto Eduardo. "Mas seu amigo Roberto Lee, presidente do Veteran Car Clube na época, ao ver o carro pronto, o convenceu a expor no Salão do Automóvel de 1976."

O interesse gerado no evento levou Storani a criar a Concorde Indústria de Automóveis Especiais. Num segmento em que o motor VW a ar imperava, o projeto inovou mais uma vez com mecânica do Ford Galaxie. O chassi era próprio, com entre-eixos de 348 cm, 46 cm a mais que o do já enorme Galaxie. Por outro lado, era mais de 500 kg mais leve.

Todas as versões eram conversíveis: roadster (sem teto ou janelas laterais), cabriolet, ambas de dois lugares, ou phaeton (sem vidros laterais, mas com teto, de quatro lugares). O cliente podia escolher o acabamento. Cada Concorde era um carro único. Optava-se pelos V8 292 (4,8 litros) de 190 cv ou 302 (4,9 litros) de 199 cv e por câmbio manual ou automático.

Apesar das dimensões avantajadas, o estilo comprometia a ergonomia e o espaço interno. Ao volante, a versão manual lembra conversível esportivo de alto padrão dos anos 70 até na estabilidade. "Um roadster com motor 302 e câmbio de quatro marchas que passa de 190 km/h e faz de 0 a 100 em uns 9,1 segundos", diz Renato Storani, também neto do industrial.

Ao total, foram finalizados 15 carros até 1980, sendo dois exportados. Três carrocerias que sobraram foram usadas noutro projeto, o Harpia. À venda na loja Private Collections de São Paulo, o carro das fotos é o único produzido com chassi curto. Storani morreu aos 72 anos, em 1996. Até hoje a família mantém desde novas três unidades do Concorde, projeto que é um raro exemplo de como se pode ser fiel ao passado e ainda manter um ar de originalidade.

Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari
Quatro Rodas

Volkswagen XL1

Com o híbrido XL1, que faz mais de 100 km/l, a Volks dá uma amostra de como será seu futuro carro de série


No primeiro ensaio, de 2002, a VW apostou logo num conceito geral de carroceria leve e estreita para dois ocupantes, aerodinâmica superapurada (Cx de 0,159), rodas traseiras escondidas do vento e um minimotor (então de um cilindro e 300 cm3). Sete anos mais tarde, no Salão de Frankfurt, a tecnologia do L1 avançava para um motor híbrido diesel (de 800 cm3 combinado a um motor elétrico), continuava a "cortar" o ar (Cx 0,195) e mantinha os retrovisores por câmera e as rodas traseiras cobertas. O novo XL1 aproveita o mesmo conceito geral mas projeta-o para um futuro próximo e viável fora dos livros de ficção científica, conforme se percebe agora também pelo fato de os dois bancos estarem lado a lado (e não um atrás do outro, como nos protótipos anteriores), mesmo que o do passageiro esteja 22 cm recuado em relação ao do motorista.

O destaque do 1º Salão do Oriente Médio, realizado em janeiro no Qatar, é construído num chassi monocoque de plástico reforçado com fibra de carbono (CRFP), que pesa só 65 kg, um dos segredos para chegar ao total de 795 kg. Ainda assim, é quase o dobro dos dois protótipos anteriores, que ignoravam questões como segurança e não tinham motorização híbrida (portanto dois motores), o que sozinho explica quase um terço do peso do XL1.

Também fundamental para evitar o atrito do ar é o baixíssimo Cx (0,186), como resultado da carroceria mais estreita atrás, do aerofólio móvel posterior, da falta de grade do radiador (a entrada de ar está sob o para-choque e só abre para refrigerar o motor diesel quando necessário), da ausência de retrovisores externos, dos defletores de ar junto às caixas das rodas e da total cobertura das rodas traseiras.

Depois de a VW tirar o XL1 do Salão do Qatar, pudemos dirigi-lo pelas ruas da capital, Doha. O primeiro impacto ao vê-lo na estrada, ao lado de outros automóveis, logo é dissipado pela excitação de entrar naquele protótipo compacto (3,90 metros de comprimento, 1,70 de largura e 1,15 de altura), com porte de um VW Polo, mas altura de um Lamborghini Gallardo. A entrada é facilitada pela porta que abre na vertical e leva junto parte do teto, como no Ford GT.

Diante dos meus olhos há um painel muito simples e com ar até convencional, com destaque para o pequeno volante de base achatada. Os instrumentos se resumem ao velocímetro central, ao conta-giros e ao marcador de combustível - são 10 litros de diesel que nunca mais acabam. A parte central reúne os comandos de climatização e, no console, encontramos a alavanca do câmbio automatizado de dupla embreagem. Realce ainda para o botão de partida do motor a eletricidade e o botão EV, para forçar o funcionamento elétrico sempre que possível. Fixo no central do painel há ainda um monitor que concentra computador de bordo, sistema de navegação e central de informações sobre o uso de energia.

Às costas, sobre o eixo traseiro, levamos o conjunto propulsor híbrido, composto por um motor de 800 cm3 a diesel (trata-se do 1.6 de injeção direta usado pela VW que os engenheiros alemães cortaram ao meio) de 48 cv e um elétrico de 27 cv, colocado entre o motor térmico e a caixa de câmbio.

Estamos prontos para a primeira volta. Ao meu lado - na verdade, ligeiramente atrás - está Holger Bock, o pai do XL1 (e também do L1 de 2009). Saio no modo elétrico com toda a suavidade do mundo e com cuidado no acelerador, para evitar "despertar" os dois cilindros do motor a diesel. As primeiras sensações são de agilidade, mas a resposta do volante e dos freios (de cerâmica, para reduzir o peso) nos remetem ao mundo da competição. "Nessa fase não temos assistência na direção nem servofreio, por isso se sente o carro mais cru em relação ao modelo de série", diz meu copiloto. Compreende-se, até porque, se o XL1 já estivesse pronto, não precisaria de mais dois anos de desenvolvimento até começar a ser fabricado.

Outra área que precisa evoluir é a da redução do ruído dos pneus estreitos e altos (115/80 R15 na dianteira), tanto na borracha dos próprios Michelin como no isolamento acústico da cabine. O mesmo se pode dizer quanto à transição entre o modo elétrico e o a combustão, que a VW quer que seja mais suave. Bock me desafia a ser menos conservador com o acelerador, para que perceba melhor o potencial do XL1. Obediente, começo a pisar a fundo numa das muitas retas na orla dos arranha-céus de Doha. O resultado é entusiasmante. Mesmo sem ter procurado igualar os 160 km/h de máxima ou o 0 a 100 km/h em 11,9 segundos da ficha técnica, o XL1 anda muito bem e mostra-se bem adaptado à cidade e às grandes avenidas. O motor diesel e o elétrico entendemse bem, podendo o último atuar sozinho até 100 km/h (ou 80 km/h se o botão EV não estiver ligado), funcionando em dueto acima dessa velocidade ou quando o motorista pisa fundo no acelerador.

Mesmo sendo números de desempenho interessantes, o certo é que os maiores méritos do XL1 têm a ver com sua eficiência: 35 km em modo elétrico, 550 km de autonomia total quando a bateria está com plena carga (leva só meia hora a 360 V ou 1h15min a 220 V). Porém, até ela ser descarregada, o conjunto bimotor produz um incrível consumo de 111 km/l. Depois, ele cai drasticamente, indicando que o motor bicilíndrico sozinho faria 50 km/l.

Quanto custa esse concentrado de tecnologia? Nem desconfio, mas há fortes suspeitas de que a Volkswagen terá um teto de 35 000 euros, o qual não vai querer superar sob pena de não poder usar a auréo la "acessível", que é no momento a única resposta que dá Martin Winterkorn, presidente do grupo Volkswagen, quando perguntamos quanto custará o engenhoso XL1. O berço mais provável para o VW supereficiente será Wolfsburg ou Dresden, na Alemanha, a partir de 2013. Neste ano não deverão ser mais que 100 unidades, que possivelmente ficarão quase com exclusividade com clientes alemães. Alguns serão particulares, os chamados "early adopters", que não se importarão de pagar um pouco mais para conquistar um lugar ao volante de um tão exclusivo quanto ecológico meio de locomoção individual.



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LIGADÃO

Sabia que o XL1 é um híbrido plug-in? O termo indica que ele pode ser ligado na tomada para carregar a bateria. Em geral os híbridos não têm esse recurso, que acaba de chegar à nova geração do Toyota Prius. Híbridos como Ford Fusion, Mercedes S 400 e Porsche Cayenne, todos à venda no Brasil, só recarregam as baterias nas frenagens, convertendo a energia cinética em elétrica, como nos Kers da F-1.



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VEREDICTO

A Volkswagen quer ser em 2018 a número 1 no mundo em vendas e engenharia. Para esta última, o XL1 é uma ótima vitrine. Seguro e bem construído, ele dá uma ideia de como será o carro de série à venda a partir de 2013.




FICHA TÉCNICA

Motor: 2 cilindros a diesel traseiro, injeção direta
Cilindrada: 800 cm3
Potência: combustão: 48 cv / elétrico: 27 cv
Torque: combustão: 12,2 mkgf / elétrico: 10,2 mkgf
Câmbio: automatizado de 7 marchas e dupla embreagem; tração traseira
Dimensões: comprimento, 389 cm; largura, 167 cm; altura, 116 cm; entre-eixos, 223 cm
Peso: 795 kg
Porta-malas/caçamba: 100 litros
Tanque: 10 litros
Suspensão dianteira: independente de duplos triângulos sobrepostos
Suspensão traseira: eixo rígido
Freios: discos de cerâmica nas 4 rodas
Direção: elétrica
Pneus: 115/80 R15 na frente, 145/55 R16 atrás
0 a 100 km/h: 11,9 segundos
Velocidade máxima: 160 km/h


Fonte: Quatro Rodas
Por Joaquim Oliveira, de Doha (Qatar) | Fotos: Ingo Barenschee

Audi RS 5 Coupe

Na versão esportiva, o A5 ganha mecânica e visual refinados e chega aos 100 km/h em 4,9 segundos

A engenharia da Audi nunca brincou em serviço quando convocada para criar versões de alta performance. Depois de RS 2 (em 1994), RS 4 (2000) e RS 6 (2002), agora é a vez do RS 5, um A5 de carroceria cupê e desempenho vertiginoso. Os ingredientes básicos da receita são motor V8 de 450 cv, suspensão controlada eletronicamente, tração nas quatro rodas e os freios mais eficientes já avaliados por QUATRO RODAS.

Não subestime o RS 5 pelo fato de ele não ser o Audi RS mais potente - esta patente cabe ao RS 6, com seus descomunais 580 cv gerados por um motor V10 biturbo 5.0. O aviso se justifica pelos resultados obtidos em pista. O V8 do RS 5 é aspirado, sem turbo, e mesmo com 130 cv a menos que o RS 6 oferece ao cupê um desempenho igualmente impressionante. E o que é melhor: quando dirigido sem exagero, tem consumo de combustível moderado. No teste de aceleração de 0 a 100 km/h, anotamos a média de 5,3 segundos. Só depois que retornamos de Limeira para São Paulo a Audi revelou que o RS 5 exigia um procedimento para ativar o controle de largada. Voltamos, então, para o campo de provas e dessa vez rompemos a barreira dos 5 segundos. Com o auxílio eletrônico, o número melhorou para admiráveis 4,9 segundos - um temporal! - apenas 3 décimos de segundo inferior ao do sedã RS 6 (4,6 s).

A respeito do consumo de combustível, é um ato de justiça aplaudir o trabalho da marca alemã. Nossos testes apontaram médias excelentes, principalmente se levarmos em conta que o RS 5 é um esportivo de sangue quente. Na cidade roda em média 7,8 km/l e na estrada, 10,6 km/l. Todos os testes (de desempenho e consumo) foram realizados com o carro abastecido com gasolina de alta octanagem, um padrão para carros com motor de alta compressão e que tem seu uso recomendado no manual do proprietário.

Nervoso na hora de acelerar, o cupê esportivo da Audi também é rápido na hora de parar. Na verdade, um dos freios mais eficientes entre os carros produzidos em série já testados por QUATRO RODAS. Chegou a desbancar outro Audi do topo do ranking das frenagens, o superesportivo R8 V10. Dos 120 km/h até a parada total, o RS 5 percorre apenas 48,6 metros. Apenas para manter as comparações em casa, o R8 cumpriu a prova em 49,1 e o RS 6, em 55,1 metros. A explicação vai além dos discos de 18 polegadas de diâmetro, ventilados e perfurados, mordidos por pinças enormes: além de ABS, há sistemas eletrônicos capazes de manter a trajetória do carro mesmo durante as frenagens mais severas e longas.

Os dispositivos eletrônicos de auxílio à condução, aliás, são o grande destaque do RS 5. No console central, próximas ao câmbio, ficam as teclas do Audi Drive Select. Este sistema permite ao piloto selecionar a "personalidade" do carro: Comfort, para uma tocada tranquila, Auto para adaptação automática e Dynamic, ideal para quando o motorista tem apetite e habilidade de piloto. Com o sistema multimídia, há ainda uma quarta opção de tempero, ao gosto do cliente. A lista dos itens alterados pelo Drive Select é extensa: tempo de resposta do volante, velocidade da troca de marchas do câmbio de sete marchas, relação do diferencial do sistema de tração integral, nível de rigidez dos amortecedores, controle de fluxo e de sonorização do escapamento e gerenciamento geral do motor.

Ao passar de 120 km/h, uma pequena asa se arma no porta-malas, voltando a se camuflar na tampa assim que a velocidade cai abaixo de 80 km/h. A grade dianteira, enorme, é um dos únicos exageros estilísticos do cupê. No restante, o RS 5 é elegante e imponente em todos os ângulos. Também saltam aos olhos as enormes rodas aro 20, calçadas com pneus de perfil baixo, 275/30, capazes de suportar velocidades acima dos 250 km/h (limitados eletronicamente) do RS 5. Em alguns países da Europa, basta que o comprador assine um termo de responsabilidade numa concessionária Audi para que o limite eletrônico seja removido da central, permitindo que o carro atinja 280 km/h.

O banco esportivo dificulta o acesso e a saída de pessoas de baixa estatura, pois as abas laterais fazem as pernas passarem próximas do volante, cuja regulagem de altura e profundidade é manual - se fosse elétrica, poderia ter rebatimento automático. Para acessar os dois lugares na traseira é preciso apertar uma espécie de gatilho alojado na abertura no alto do encosto. Mas fica o aviso: o espaço atrás é minúsculo, principalmente para as pernas.

Com acabamento de primeira, a cabine do RS 5 tem detalhes em alumínio, fibra de carbono e revestimento em couro liso e acamurçado. Por 435 000 reais, o novo cupê esportivo da Audi é completo em itens de segurança e conforto. Causa estranheza o fato de que um simples jogo de tapetes é vendido como acessório, por 3 027 reais. O que ele tem de tão especial? O mesmo que o carro: a sigla RS.




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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
É clara a mudança da velocidade de resposta do volante em função do modo selecionado no Drive Select.
★★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Eficiência é a palavra de ordem na indústria automotiva. O V8 de injeção direta do RS 5 é exemplar: proporciona alto desempenho e baixo consumo de combustível.
★★★★

CARROCERIA
As rodas aro 20 com braços espaçados exibem os discos perfurados e as pinças, protagonistas do sistema de freios. O espaço atrás é minúsculo mesmo para dois ocupantes.
★★★★

VIDA A BORDO
A Audi trará apenas a versão completa. A tela do sistema multimídia poderia ser mais bem posicionada: onde está, sofre com os reflexos.
★★★★

SEGURANÇA
Além de parar o RS 5 em curtos espaços, o competente sistema de freio o faz de maneira muito equilibrada. A visibilidade traseira, como na maioria dos cupês, é muito limitada.
★★★★

SEU BOLSO
O RS 5 tem números impressionantes de desempenho, mas a Audi ainda não goza de tanto prestígio quanto os esportivos M da BMW e AMG da Mercedes. A rede de assistência pequena agrava a questão.
★★★

Fonte: Quatro Rodas
Por Péricles Malheiros | Fotos: Marco de Bari

Grandes Clássicos - Pontiac

Pontiac Firebird
Famoso pela versão Trans Am, ganhou fama como o primo mais potente e sofisticado do Camaro.

O nome vinha de uma série de três carros-conceito dos anos 50, com aspecto de caça a jato. Lançado meses após o Chevrolet Camaro em 1967, o Firebird (pássaro de fogo, em inglês) da Pontiac foi a segunda resposta da GM ao sucesso do Ford Mustang. Ele seguia a política de projetos que serviam a mais de uma divisão do grupo, compartilhando chassi e a maior parte dos painéis da carroceria com o Camaro. Só que era mais caro, potente e sofisticado.

Como cupê ou conversível, o desenho era mais agressivo que o do seu primo da Chevrolet. Faróis duplos e grade bipartida eram a marca dos Pontiac dos anos 60. Diferentemente de Camaro e Mustang, o motor que mais chamou atenção no Pontiac foi um seis cilindros, com 3,8 litros e até 215 cv. Distintos dos usados no Camaro, seus V8 eram famosos pelo torque maior em baixas rotações e pelo baixo giro, e geravam de 250 a 325 cv (potência bruta). Havia câmbio manual de quatro marchas e automático de duas ou três.

Para 1969 a frente foi renovada. O novo pacote Trans Am (com o V8 Ram Air 400 de 366 cv) se tornaria um mito de Detroit. Inspirado nas berlinetas europeias e com carroceria fastback, o Firebird entrou na segunda geração em 1970. Sem para-choque dianteiro, agora tinha faróis simples. Com spoilers e saídas de ar no capô, o Trans Am produzia 345 cv. Mas leis de emissões mais severas e a crise do petróleo acabariam por domar o esportivo nos anos seguintes.

Também por lei, a Pontiac foi obrigada a colocar um para-choque em 1974, quando a frente ficou mais inclinada. Em 1977, a nova dianteira com faróis retangulares duplos não chamou tanta atenção quanto a participação de um exemplar negro no filme Agarrame Se Puderes, com Burt Reynolds e Sally Field.

O Trans Am 1979 das fotos é uma série especial de 10 anos, do paulista Alexandre Badolato. Targa, pintura saia-e-blusa, tem ainda suspensão reforçada, freios a disco nas quatro rodas e instrumentação completa. O câmbio automático (de três marchas) não é impedimento para ele fritar os pneus nas arrancadas fortes. Apesar dos 6,6 litros, a injeção eletrônica e os cabeçotes moderam a potência do V8 de 185 cv - era o auge da preocupação com o consumo. "Parece um cavalo de corrida com as pernas amarradas", diz o dono.

Após a versão Turbo Trans Am em 1980, uma nova geração modernizou o Firebird em 1982 com faróis escamoteáveis. Arredondada, a quarta geração veio em 1993 com dois V8 (o Camaro tinha só um V8 e um V6) e um câmbio manual de seis marchas. A barreira dos 300 cv (potência líquida) só foi batida em 1996, com 305 cv. Seis anos depois, tanto o Firebird quanto o Camaro deram adeus, mas seguiriam destinos opostas em 2009. Enquanto a Chevrolet mostrava como seria o novo Camaro, as chances de um novo Firebird viravam fumaça com o fim da marca Pontiac.

Fonte: Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari

Renault Latitude é o carro oficial do Festival de Cannes

Sedã de luxo é vendido apenas no mercado europeu.
Entre os itens de conforto estão o massageador no banco do motorista.

O sedã Renault Latitude será o carro oficial que escoltará atores e personalidade para o 64º Festival de Cannes, que acontece na França entre os dias 11 e 22 de maio. Há 28 anos a marca francesa investe em ações de marketing no festival de cinema.

O sedã grande de luxo foi lançado no ano passado durante o Salão de Paris, em setembro. O modelo foi desenvolvido exclusivamente para o mercado europeu e é fruto da parceria com a subsidiária sul-coreana da Renault, a Samsung. Por isso, ele traz a mesma plataforma do SM5.

Entre os destaques do novo modelo estão as lanternas traseiras compostas por LED`s, massageador integrado ao assento do motorista, ar-condicionado com três zonas de refrigeração e ionizador de ar com difusor de fragrância.

Latitude tem como opção motores de alta potência: um a gasolina 16V de 140 cavalos de potência; 2.0 dCi a diesel de 150 cv ou de 175 cv; e o V6 dCi de 240 cavalos de potência.

Fonte: G1
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