Grandes Brasileiros // Concorde 1976

Raro nacional com mecânica galaxie, combinava estilos inspirados em clássicos americanos dos anos 30

Os anos 30 foram uma época de inovação no design automotivo que rendeu boas homenagens no mundo das réplicas nacionais. Caso do pioneiro MP Lafer. Embora baseado no MG TD de 1950, este era uma evolução do TA de 1935. O estilo do período ainda estaria no Avallone TF e no Alfa Romeo 2300 1931, da L’Automobile, todos inspirados em clássicos europeus. Mas coube ao paulista João Storani criar um carro que celebrava os clássicos americanos dos anos 30, o Concorde.

Duesenberg, Cadillac, Cord, Buick... Não dá para saber a origem exata das suas linhas. Afinal, a carroceria de fibra de vidro tinha design único. Homenageava a época, mas não era uma réplica. Filho de italianos, comendador e empresário de Jundiaí (SP), Storani colecionava conversíveis antigos, paixão que deu início ao projeto em 1974. Dele ainda participaram os filhos João Antônio e Cesar Augusto. "Nem passava pela cabeça dele comercializar o veículo", diz o neto Eduardo. "Mas seu amigo Roberto Lee, presidente do Veteran Car Clube na época, ao ver o carro pronto, o convenceu a expor no Salão do Automóvel de 1976."

O interesse gerado no evento levou Storani a criar a Concorde Indústria de Automóveis Especiais. Num segmento em que o motor VW a ar imperava, o projeto inovou mais uma vez com mecânica do Ford Galaxie. O chassi era próprio, com entre-eixos de 348 cm, 46 cm a mais que o do já enorme Galaxie. Por outro lado, era mais de 500 kg mais leve.

Todas as versões eram conversíveis: roadster (sem teto ou janelas laterais), cabriolet, ambas de dois lugares, ou phaeton (sem vidros laterais, mas com teto, de quatro lugares). O cliente podia escolher o acabamento. Cada Concorde era um carro único. Optava-se pelos V8 292 (4,8 litros) de 190 cv ou 302 (4,9 litros) de 199 cv e por câmbio manual ou automático.

Apesar das dimensões avantajadas, o estilo comprometia a ergonomia e o espaço interno. Ao volante, a versão manual lembra conversível esportivo de alto padrão dos anos 70 até na estabilidade. "Um roadster com motor 302 e câmbio de quatro marchas que passa de 190 km/h e faz de 0 a 100 em uns 9,1 segundos", diz Renato Storani, também neto do industrial.

Ao total, foram finalizados 15 carros até 1980, sendo dois exportados. Três carrocerias que sobraram foram usadas noutro projeto, o Harpia. À venda na loja Private Collections de São Paulo, o carro das fotos é o único produzido com chassi curto. Storani morreu aos 72 anos, em 1996. Até hoje a família mantém desde novas três unidades do Concorde, projeto que é um raro exemplo de como se pode ser fiel ao passado e ainda manter um ar de originalidade.

Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari
Quatro Rodas

Volkswagen XL1

Com o híbrido XL1, que faz mais de 100 km/l, a Volks dá uma amostra de como será seu futuro carro de série


No primeiro ensaio, de 2002, a VW apostou logo num conceito geral de carroceria leve e estreita para dois ocupantes, aerodinâmica superapurada (Cx de 0,159), rodas traseiras escondidas do vento e um minimotor (então de um cilindro e 300 cm3). Sete anos mais tarde, no Salão de Frankfurt, a tecnologia do L1 avançava para um motor híbrido diesel (de 800 cm3 combinado a um motor elétrico), continuava a "cortar" o ar (Cx 0,195) e mantinha os retrovisores por câmera e as rodas traseiras cobertas. O novo XL1 aproveita o mesmo conceito geral mas projeta-o para um futuro próximo e viável fora dos livros de ficção científica, conforme se percebe agora também pelo fato de os dois bancos estarem lado a lado (e não um atrás do outro, como nos protótipos anteriores), mesmo que o do passageiro esteja 22 cm recuado em relação ao do motorista.

O destaque do 1º Salão do Oriente Médio, realizado em janeiro no Qatar, é construído num chassi monocoque de plástico reforçado com fibra de carbono (CRFP), que pesa só 65 kg, um dos segredos para chegar ao total de 795 kg. Ainda assim, é quase o dobro dos dois protótipos anteriores, que ignoravam questões como segurança e não tinham motorização híbrida (portanto dois motores), o que sozinho explica quase um terço do peso do XL1.

Também fundamental para evitar o atrito do ar é o baixíssimo Cx (0,186), como resultado da carroceria mais estreita atrás, do aerofólio móvel posterior, da falta de grade do radiador (a entrada de ar está sob o para-choque e só abre para refrigerar o motor diesel quando necessário), da ausência de retrovisores externos, dos defletores de ar junto às caixas das rodas e da total cobertura das rodas traseiras.

Depois de a VW tirar o XL1 do Salão do Qatar, pudemos dirigi-lo pelas ruas da capital, Doha. O primeiro impacto ao vê-lo na estrada, ao lado de outros automóveis, logo é dissipado pela excitação de entrar naquele protótipo compacto (3,90 metros de comprimento, 1,70 de largura e 1,15 de altura), com porte de um VW Polo, mas altura de um Lamborghini Gallardo. A entrada é facilitada pela porta que abre na vertical e leva junto parte do teto, como no Ford GT.

Diante dos meus olhos há um painel muito simples e com ar até convencional, com destaque para o pequeno volante de base achatada. Os instrumentos se resumem ao velocímetro central, ao conta-giros e ao marcador de combustível - são 10 litros de diesel que nunca mais acabam. A parte central reúne os comandos de climatização e, no console, encontramos a alavanca do câmbio automatizado de dupla embreagem. Realce ainda para o botão de partida do motor a eletricidade e o botão EV, para forçar o funcionamento elétrico sempre que possível. Fixo no central do painel há ainda um monitor que concentra computador de bordo, sistema de navegação e central de informações sobre o uso de energia.

Às costas, sobre o eixo traseiro, levamos o conjunto propulsor híbrido, composto por um motor de 800 cm3 a diesel (trata-se do 1.6 de injeção direta usado pela VW que os engenheiros alemães cortaram ao meio) de 48 cv e um elétrico de 27 cv, colocado entre o motor térmico e a caixa de câmbio.

Estamos prontos para a primeira volta. Ao meu lado - na verdade, ligeiramente atrás - está Holger Bock, o pai do XL1 (e também do L1 de 2009). Saio no modo elétrico com toda a suavidade do mundo e com cuidado no acelerador, para evitar "despertar" os dois cilindros do motor a diesel. As primeiras sensações são de agilidade, mas a resposta do volante e dos freios (de cerâmica, para reduzir o peso) nos remetem ao mundo da competição. "Nessa fase não temos assistência na direção nem servofreio, por isso se sente o carro mais cru em relação ao modelo de série", diz meu copiloto. Compreende-se, até porque, se o XL1 já estivesse pronto, não precisaria de mais dois anos de desenvolvimento até começar a ser fabricado.

Outra área que precisa evoluir é a da redução do ruído dos pneus estreitos e altos (115/80 R15 na dianteira), tanto na borracha dos próprios Michelin como no isolamento acústico da cabine. O mesmo se pode dizer quanto à transição entre o modo elétrico e o a combustão, que a VW quer que seja mais suave. Bock me desafia a ser menos conservador com o acelerador, para que perceba melhor o potencial do XL1. Obediente, começo a pisar a fundo numa das muitas retas na orla dos arranha-céus de Doha. O resultado é entusiasmante. Mesmo sem ter procurado igualar os 160 km/h de máxima ou o 0 a 100 km/h em 11,9 segundos da ficha técnica, o XL1 anda muito bem e mostra-se bem adaptado à cidade e às grandes avenidas. O motor diesel e o elétrico entendemse bem, podendo o último atuar sozinho até 100 km/h (ou 80 km/h se o botão EV não estiver ligado), funcionando em dueto acima dessa velocidade ou quando o motorista pisa fundo no acelerador.

Mesmo sendo números de desempenho interessantes, o certo é que os maiores méritos do XL1 têm a ver com sua eficiência: 35 km em modo elétrico, 550 km de autonomia total quando a bateria está com plena carga (leva só meia hora a 360 V ou 1h15min a 220 V). Porém, até ela ser descarregada, o conjunto bimotor produz um incrível consumo de 111 km/l. Depois, ele cai drasticamente, indicando que o motor bicilíndrico sozinho faria 50 km/l.

Quanto custa esse concentrado de tecnologia? Nem desconfio, mas há fortes suspeitas de que a Volkswagen terá um teto de 35 000 euros, o qual não vai querer superar sob pena de não poder usar a auréo la "acessível", que é no momento a única resposta que dá Martin Winterkorn, presidente do grupo Volkswagen, quando perguntamos quanto custará o engenhoso XL1. O berço mais provável para o VW supereficiente será Wolfsburg ou Dresden, na Alemanha, a partir de 2013. Neste ano não deverão ser mais que 100 unidades, que possivelmente ficarão quase com exclusividade com clientes alemães. Alguns serão particulares, os chamados "early adopters", que não se importarão de pagar um pouco mais para conquistar um lugar ao volante de um tão exclusivo quanto ecológico meio de locomoção individual.



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LIGADÃO

Sabia que o XL1 é um híbrido plug-in? O termo indica que ele pode ser ligado na tomada para carregar a bateria. Em geral os híbridos não têm esse recurso, que acaba de chegar à nova geração do Toyota Prius. Híbridos como Ford Fusion, Mercedes S 400 e Porsche Cayenne, todos à venda no Brasil, só recarregam as baterias nas frenagens, convertendo a energia cinética em elétrica, como nos Kers da F-1.



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VEREDICTO

A Volkswagen quer ser em 2018 a número 1 no mundo em vendas e engenharia. Para esta última, o XL1 é uma ótima vitrine. Seguro e bem construído, ele dá uma ideia de como será o carro de série à venda a partir de 2013.




FICHA TÉCNICA

Motor: 2 cilindros a diesel traseiro, injeção direta
Cilindrada: 800 cm3
Potência: combustão: 48 cv / elétrico: 27 cv
Torque: combustão: 12,2 mkgf / elétrico: 10,2 mkgf
Câmbio: automatizado de 7 marchas e dupla embreagem; tração traseira
Dimensões: comprimento, 389 cm; largura, 167 cm; altura, 116 cm; entre-eixos, 223 cm
Peso: 795 kg
Porta-malas/caçamba: 100 litros
Tanque: 10 litros
Suspensão dianteira: independente de duplos triângulos sobrepostos
Suspensão traseira: eixo rígido
Freios: discos de cerâmica nas 4 rodas
Direção: elétrica
Pneus: 115/80 R15 na frente, 145/55 R16 atrás
0 a 100 km/h: 11,9 segundos
Velocidade máxima: 160 km/h


Fonte: Quatro Rodas
Por Joaquim Oliveira, de Doha (Qatar) | Fotos: Ingo Barenschee

Audi RS 5 Coupe

Na versão esportiva, o A5 ganha mecânica e visual refinados e chega aos 100 km/h em 4,9 segundos

A engenharia da Audi nunca brincou em serviço quando convocada para criar versões de alta performance. Depois de RS 2 (em 1994), RS 4 (2000) e RS 6 (2002), agora é a vez do RS 5, um A5 de carroceria cupê e desempenho vertiginoso. Os ingredientes básicos da receita são motor V8 de 450 cv, suspensão controlada eletronicamente, tração nas quatro rodas e os freios mais eficientes já avaliados por QUATRO RODAS.

Não subestime o RS 5 pelo fato de ele não ser o Audi RS mais potente - esta patente cabe ao RS 6, com seus descomunais 580 cv gerados por um motor V10 biturbo 5.0. O aviso se justifica pelos resultados obtidos em pista. O V8 do RS 5 é aspirado, sem turbo, e mesmo com 130 cv a menos que o RS 6 oferece ao cupê um desempenho igualmente impressionante. E o que é melhor: quando dirigido sem exagero, tem consumo de combustível moderado. No teste de aceleração de 0 a 100 km/h, anotamos a média de 5,3 segundos. Só depois que retornamos de Limeira para São Paulo a Audi revelou que o RS 5 exigia um procedimento para ativar o controle de largada. Voltamos, então, para o campo de provas e dessa vez rompemos a barreira dos 5 segundos. Com o auxílio eletrônico, o número melhorou para admiráveis 4,9 segundos - um temporal! - apenas 3 décimos de segundo inferior ao do sedã RS 6 (4,6 s).

A respeito do consumo de combustível, é um ato de justiça aplaudir o trabalho da marca alemã. Nossos testes apontaram médias excelentes, principalmente se levarmos em conta que o RS 5 é um esportivo de sangue quente. Na cidade roda em média 7,8 km/l e na estrada, 10,6 km/l. Todos os testes (de desempenho e consumo) foram realizados com o carro abastecido com gasolina de alta octanagem, um padrão para carros com motor de alta compressão e que tem seu uso recomendado no manual do proprietário.

Nervoso na hora de acelerar, o cupê esportivo da Audi também é rápido na hora de parar. Na verdade, um dos freios mais eficientes entre os carros produzidos em série já testados por QUATRO RODAS. Chegou a desbancar outro Audi do topo do ranking das frenagens, o superesportivo R8 V10. Dos 120 km/h até a parada total, o RS 5 percorre apenas 48,6 metros. Apenas para manter as comparações em casa, o R8 cumpriu a prova em 49,1 e o RS 6, em 55,1 metros. A explicação vai além dos discos de 18 polegadas de diâmetro, ventilados e perfurados, mordidos por pinças enormes: além de ABS, há sistemas eletrônicos capazes de manter a trajetória do carro mesmo durante as frenagens mais severas e longas.

Os dispositivos eletrônicos de auxílio à condução, aliás, são o grande destaque do RS 5. No console central, próximas ao câmbio, ficam as teclas do Audi Drive Select. Este sistema permite ao piloto selecionar a "personalidade" do carro: Comfort, para uma tocada tranquila, Auto para adaptação automática e Dynamic, ideal para quando o motorista tem apetite e habilidade de piloto. Com o sistema multimídia, há ainda uma quarta opção de tempero, ao gosto do cliente. A lista dos itens alterados pelo Drive Select é extensa: tempo de resposta do volante, velocidade da troca de marchas do câmbio de sete marchas, relação do diferencial do sistema de tração integral, nível de rigidez dos amortecedores, controle de fluxo e de sonorização do escapamento e gerenciamento geral do motor.

Ao passar de 120 km/h, uma pequena asa se arma no porta-malas, voltando a se camuflar na tampa assim que a velocidade cai abaixo de 80 km/h. A grade dianteira, enorme, é um dos únicos exageros estilísticos do cupê. No restante, o RS 5 é elegante e imponente em todos os ângulos. Também saltam aos olhos as enormes rodas aro 20, calçadas com pneus de perfil baixo, 275/30, capazes de suportar velocidades acima dos 250 km/h (limitados eletronicamente) do RS 5. Em alguns países da Europa, basta que o comprador assine um termo de responsabilidade numa concessionária Audi para que o limite eletrônico seja removido da central, permitindo que o carro atinja 280 km/h.

O banco esportivo dificulta o acesso e a saída de pessoas de baixa estatura, pois as abas laterais fazem as pernas passarem próximas do volante, cuja regulagem de altura e profundidade é manual - se fosse elétrica, poderia ter rebatimento automático. Para acessar os dois lugares na traseira é preciso apertar uma espécie de gatilho alojado na abertura no alto do encosto. Mas fica o aviso: o espaço atrás é minúsculo, principalmente para as pernas.

Com acabamento de primeira, a cabine do RS 5 tem detalhes em alumínio, fibra de carbono e revestimento em couro liso e acamurçado. Por 435 000 reais, o novo cupê esportivo da Audi é completo em itens de segurança e conforto. Causa estranheza o fato de que um simples jogo de tapetes é vendido como acessório, por 3 027 reais. O que ele tem de tão especial? O mesmo que o carro: a sigla RS.




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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
É clara a mudança da velocidade de resposta do volante em função do modo selecionado no Drive Select.
★★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Eficiência é a palavra de ordem na indústria automotiva. O V8 de injeção direta do RS 5 é exemplar: proporciona alto desempenho e baixo consumo de combustível.
★★★★

CARROCERIA
As rodas aro 20 com braços espaçados exibem os discos perfurados e as pinças, protagonistas do sistema de freios. O espaço atrás é minúsculo mesmo para dois ocupantes.
★★★★

VIDA A BORDO
A Audi trará apenas a versão completa. A tela do sistema multimídia poderia ser mais bem posicionada: onde está, sofre com os reflexos.
★★★★

SEGURANÇA
Além de parar o RS 5 em curtos espaços, o competente sistema de freio o faz de maneira muito equilibrada. A visibilidade traseira, como na maioria dos cupês, é muito limitada.
★★★★

SEU BOLSO
O RS 5 tem números impressionantes de desempenho, mas a Audi ainda não goza de tanto prestígio quanto os esportivos M da BMW e AMG da Mercedes. A rede de assistência pequena agrava a questão.
★★★

Fonte: Quatro Rodas
Por Péricles Malheiros | Fotos: Marco de Bari

Grandes Clássicos - Pontiac

Pontiac Firebird
Famoso pela versão Trans Am, ganhou fama como o primo mais potente e sofisticado do Camaro.

O nome vinha de uma série de três carros-conceito dos anos 50, com aspecto de caça a jato. Lançado meses após o Chevrolet Camaro em 1967, o Firebird (pássaro de fogo, em inglês) da Pontiac foi a segunda resposta da GM ao sucesso do Ford Mustang. Ele seguia a política de projetos que serviam a mais de uma divisão do grupo, compartilhando chassi e a maior parte dos painéis da carroceria com o Camaro. Só que era mais caro, potente e sofisticado.

Como cupê ou conversível, o desenho era mais agressivo que o do seu primo da Chevrolet. Faróis duplos e grade bipartida eram a marca dos Pontiac dos anos 60. Diferentemente de Camaro e Mustang, o motor que mais chamou atenção no Pontiac foi um seis cilindros, com 3,8 litros e até 215 cv. Distintos dos usados no Camaro, seus V8 eram famosos pelo torque maior em baixas rotações e pelo baixo giro, e geravam de 250 a 325 cv (potência bruta). Havia câmbio manual de quatro marchas e automático de duas ou três.

Para 1969 a frente foi renovada. O novo pacote Trans Am (com o V8 Ram Air 400 de 366 cv) se tornaria um mito de Detroit. Inspirado nas berlinetas europeias e com carroceria fastback, o Firebird entrou na segunda geração em 1970. Sem para-choque dianteiro, agora tinha faróis simples. Com spoilers e saídas de ar no capô, o Trans Am produzia 345 cv. Mas leis de emissões mais severas e a crise do petróleo acabariam por domar o esportivo nos anos seguintes.

Também por lei, a Pontiac foi obrigada a colocar um para-choque em 1974, quando a frente ficou mais inclinada. Em 1977, a nova dianteira com faróis retangulares duplos não chamou tanta atenção quanto a participação de um exemplar negro no filme Agarrame Se Puderes, com Burt Reynolds e Sally Field.

O Trans Am 1979 das fotos é uma série especial de 10 anos, do paulista Alexandre Badolato. Targa, pintura saia-e-blusa, tem ainda suspensão reforçada, freios a disco nas quatro rodas e instrumentação completa. O câmbio automático (de três marchas) não é impedimento para ele fritar os pneus nas arrancadas fortes. Apesar dos 6,6 litros, a injeção eletrônica e os cabeçotes moderam a potência do V8 de 185 cv - era o auge da preocupação com o consumo. "Parece um cavalo de corrida com as pernas amarradas", diz o dono.

Após a versão Turbo Trans Am em 1980, uma nova geração modernizou o Firebird em 1982 com faróis escamoteáveis. Arredondada, a quarta geração veio em 1993 com dois V8 (o Camaro tinha só um V8 e um V6) e um câmbio manual de seis marchas. A barreira dos 300 cv (potência líquida) só foi batida em 1996, com 305 cv. Seis anos depois, tanto o Firebird quanto o Camaro deram adeus, mas seguiriam destinos opostas em 2009. Enquanto a Chevrolet mostrava como seria o novo Camaro, as chances de um novo Firebird viravam fumaça com o fim da marca Pontiac.

Fonte: Quatro Rodas
Por Fabiano Pereira | Fotos: Marco de Bari

Renault Latitude é o carro oficial do Festival de Cannes

Sedã de luxo é vendido apenas no mercado europeu.
Entre os itens de conforto estão o massageador no banco do motorista.

O sedã Renault Latitude será o carro oficial que escoltará atores e personalidade para o 64º Festival de Cannes, que acontece na França entre os dias 11 e 22 de maio. Há 28 anos a marca francesa investe em ações de marketing no festival de cinema.

O sedã grande de luxo foi lançado no ano passado durante o Salão de Paris, em setembro. O modelo foi desenvolvido exclusivamente para o mercado europeu e é fruto da parceria com a subsidiária sul-coreana da Renault, a Samsung. Por isso, ele traz a mesma plataforma do SM5.

Entre os destaques do novo modelo estão as lanternas traseiras compostas por LED`s, massageador integrado ao assento do motorista, ar-condicionado com três zonas de refrigeração e ionizador de ar com difusor de fragrância.

Latitude tem como opção motores de alta potência: um a gasolina 16V de 140 cavalos de potência; 2.0 dCi a diesel de 150 cv ou de 175 cv; e o V6 dCi de 240 cavalos de potência.

Fonte: G1
Auto Esporte

Chevrolet Volt e Nissan Leaf ganham as melhores notas em crash test

Insurance Institute for Highway Safety avalia quatro tipos de colisão.
É a primeira vez que o instituto norte-americano avalia carros elétricos.

Os modelos Chevrolet Volt e Nissan Leaf ganharam a classificação mais alta de segurança estabelecida pelo Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), instituto norte-americano dedicado à segurança nas estradas. De acordo com o IIHS, a alta nota mostra que as montadoras têm investido fortemente em segurança para os veículos elétricos, assim como fazem em modelos com motores a combustão.

Clique aqui e assista ao vídeo dos testes de impacto, com comentários do IIHS (em inglês).


Tanto o Volt quanto o Leaf atingiram a nota mais alta nas colisões frontais, laterais e na proteção contra capotamento (eles são equipados com controle de estabilidade eletrônico padrão). O teste do instituto é rigoroso e avalia os efeitos no carro das quatro colisões mais comuns (batidas laterais, traseirsas e frontais e capotamentos). Também analisa equipamentos de segurança, como controle eletrônico de estabilidade, e equipamento de série ou opcionais.

Segundo o IIHS, as provas do instituto visam ajudar os consumidores a escolher veículos que oferecem maior nível de proteção do que exigem as normas de segurança dos Estados Unidos.

Os dois modelos também ganharam pontos por ultrapassar a eficiência de combustível e os padrões de emissões exigidos atualmente. O Volt é um híbrido plug-in (tem um motor a combustão e outro elétrico, cuja bateria pode ser recarregada na tomada) que pode funcionar em modo elétrico por 35 quilômetros com uma única carga. Já o Leaf tem apenas o motor elétrico abastecido por uma bateria com autonomia para o carro rodar 73 quilômetros, com uma única carga.

“A maneira que um modelo elétrico ou híbrido ganha classificação superiores no teste de colisão é a mesma de qualquer outro carro. Sua estrutura deve gerenciar danos em acidentes para que o habitáculo permanece intacto e para que os cintos de segurança e airbags impeçam as pessoas de bater em superfícies duras e fora do veículo”, explica em nota o diretor do IIHS, Joe Nolan.

Volt e o Leaf são os primeiros carros elétricos que o instituto testou. "Os modelos elétricos são uma vitória para a economia de combustível e segurança", afirmou Nolan, que destacou que a massa extra das baterias nos carros elétricos favorecem à segurança, na comparação com outros carros compactos.

Fonte: G1
Auto Esporte

Corolla esportivo é flagrado em testes na Argentina

Novidade será mostrada no Salão de Buenos Aires, em junho próximo

Toyota Corolla esportivo: defletores de ar na frente e nas laterais para dar um aspecto mais esportivo ao sedã serão oferecidos na ArgentinaDurante a apresentação da linha 2012 do Toyota Corolla no mercado argentino, há um mês, alguns executivos da marca japonesa admitiram que, num futuro próximo, será vendida uma versão com kit esportivo do sedã. No Brasil, a geração anterior do sedã chegou a ser oferecida na versão S como uma série limitada, o que pode se repetir com o modelo atual.

Por sorte, o site argentino Autoblog tem colaboradores atentos que flagraram a novidade em testes com nenhum tipo de camuflagem nos arredores de Buenos Aires. Chama a atenção que, na traseira, existe o logotipo “Corolla Altis”, nome que recebe o sedã no sudeste asiático. Assim se chamará o Corolla esportivo na Argentina, ou foi apenas um truque para confundir?

Não precisamos esperar por alterações mecânicas, já que o mais provável é que sejam mantidas as mesmas opções atuais. As principais diferenças ficarão por conta de detalhes visuais, como o defletor de ar dianteiro e o aerofólio na tampa do porta-malas, peças que foram pintadas na cor do carro.

Na traseira, a principal diferença da nova versão esportiva fica por conta do aerofólio na tampa do porta-malas.

Fonte: Revista Auto Esporte

Nelsinho é o segundo e faz o melhor resultado de um brasileiro na Nascar

Brasileiro faz boa corrida e ultrapassa dois rivais nas últimas cinco voltas em Nashville. Vitória é de Kyle Busch, e Miguel Paludo é o 27º após acidente

A quarta posição na largada na etapa de Nashville da Nascar Truck Series era um indicativo do que poderia vir. Só que um bom início nas longas corridas da categoria não costumam assegurar um bom resultado no fim. Com um bom desempenho durante todas as 150 voltas da prova e duas ultrapassagens nas últimas cinco, Nelsinho Piquet chegou na segunda posição e conseguiu o melhor resultado de um brasileiro na Stock Car americana. A vitória ficou com Kyle Busch, que também corre na Sprint Cup, a divisão principal da categoria.

A corrida em Nashville teve seu momento decisivo a dez voltas do fim, com duas bandeiras amarelas. Nelsinho vinha em quarto, quando, na relargada final, atacou Timothy Peters e ganhou a terceira posição. Na última volta, o brasileiro atacou o companheiro Ron Hornaday, tetracampeão da Truck Series, e conseguiu a ultrapassagem a poucos metros da chegada.

- A gente está aqui pra andar bem, ganhar corridas e lutar pelo titulo. Ninguém imagina como é difícil a transição dos monopostos para estes carros da Nascar. É um longo aprendizado, mas estamos chegando lá - diz Nelsinho, feliz com o segundo lugar em Nashville.

Outro brasileiro na pista, Miguel Paludo terminou apenas em 27º após um acidente provocado por Todd Bodine na 48ª volta. O piloto da equipe Red Horse Racing entrava nos boxes quando foi acertado na traseira pelo rival americano. A batida acabou prejudicando a corrida de ambos, que perderam voltas por causa do problema.

Fonte: G1 - Globo Esporte

Honda apresenta a nova geração do Civic no Salão de Nova York

Modelo ganhou novas linhas e motores mais econômicos.
Carro custa a partir de US$15.605 nos Estados Unidos.

A nona geração do Honda Civic estreia mundialmete no Salão de Nova York (EUA), que abriu para a imprensa nesta quarta-feira (20) e receberá o público a partir desta sexta-feira (21). Os destaques do novo Civic são as novas linhas e uma gama maior de opções. De acordo com a fabricante, as opções são Civic Sedan e Coupe a gasolina, o Civic Si Coupé e Sedan, ambos de alto desempenho, o híbridos Civic Hybrid, o Civic a gás natural e o IC Civic, um novo modelo com maior economia de combustível.

A versão de entrada Civic Coupe DX tem preço inicial de US$15.605 (R$ 24.534) nos Estados Unidos, o mesmo do modelo anterior. O Civic Sedan e Coupe são equipados com motor i-VTEC de 1.8 litros que entrega 140 cavalos de potência e 17,6 kgfm de torque.

O mais econômico da gama é o Civic Hybrid. De acordo com a Honda, o modelo faz 18,7 km/l, o que o tora o modelo mais eficiente em termos de consumo do mercado norte-americano. Ele conta com um motor a gasolina 1.5 de 110 cavalos de potência e 17,5 kgfm de torque, ao trabalhar em conjunto com o motor auxiliar elétrico, alimentado por baterias de íon-lítio.

O segundo modelo mais econômico em combustível na gama Civic é o novo HF eco-friendly. Segundo a Honda, ele faz 17,8 km/l. Já o Civic a gás natural (anteriormente chamado de GX) é equipado com propulsor 1.8, semelhante ao utilizado no sedan no cupê. O modelo desenvolve 110 cavalos de potência e faz 13,17 km/l.

Com a melhor performance, o Civic Si vem com motor i-VTEC de 2.4 litros que entrega 201 cavalos de potência e 17,3 kgfm de torque. O modelo usa transmissão manual de seis marchas.

O Civic 2012 será oferecido com novos itens de série como tela LCD de cinco polegadas com multi-display de informações, tecnologia Eco Assist, que ajuda a obter uma condução mais eficiente do veículo (só não equipa as versões Si) e novo sistema de direção hidráulica adaptativa.

Fonte: G1, São Paulo

Dodge revela Avenger R/T 2012

Sedã esportivo será mostrado em Nova Iorque


A Dodge apresentou os primeiros detalhes oficiais do Avenger R/T, uma das atrações da marca no Salão de Nova Iorque.

A versão esportiva foi concebida para os clientes mais jovens da Dodge e se diferencia por vários detalhes. O Avenger R/T conta com grade na cor da carroceria, novas lanternas e rodas de liga leve de 18 polegadas. Por dentro, os bancos esportivos são revestidos em couro e tecido e o painel de instrumentos foi redesenhado, com o conta-giros em posição central.

O motor que impulsiona o Avenger é um 3.6 V6, que entrega 287 cv e torque máximo de 35,89 mkgf. A suspensão foi recalibrada priorizando uma condução mais esportiva, as molas são mais rígidas e a barra estabilizadora traseira foi trocada por uma peça ainda maior. Para agradar o cliente norte-americano, o sedã é equipado exclusivamente com transmissão automática de seis velocidades.

O Avenger R/T deve chegar às concessionárias dos Estados Unidos já como modelo 2012 nos próximos meses.

Fonte: Revista Quatro Rodas
Por Vitor Matsubara