Chevrolet Camaro ganha edição especial de 45 anos

Motor 3.6 V6 ganhou melhorias e desenvolve, agora, 323 cavalos.
Carro vem com novo painel de instrumentos e câmera traseira.


O muscle car Chevrolet Camaro acaba de ganhar uma edição especial em comemoração ao seu aniversário de 45 anos. Mais potente, o carro vem com uma versão melhorada do motor de entrada 3.6 V6 com injeção direta de combustível, um pacote de nova suspensão FE4 e diversas melhorias tecnológicas. Internamente, o carro ganha novos painel de instrumentos, volante com costura colorida e sistema de câmera traseira, entre outras novidades.

A nova versão 45th Anniversary Special Edition Camaro traz todas as atualizações que entram na linha 2012, mas se destaca por elementos exclusivos de design por dentro e por fora. A General Motors também anunciou nesta quarta-feira (13) que está prevista uma versão ZL1 do Camaro, o que seria a opção tecnologicamente mais avançada da linha.

"O apelo do design do Camaro e seu desempenho tem impulsionado o modelo para o topo do seu segmento", disse em nota o vice-presidente de marketing da marca Chevrolet, Rick Scheidt. "Para 2012, nós estamos aproveitando esse momento com melhorias no desempenho e no conforto do Camaro."

Motor V6
O motor LFX 3.6 V6 de injeção direta do novo Camaro entra em produção neste semestre. Ele oferece 323 cavalos de potência máxima a 6.800 rpm. Segundo a GM, houve aumento de 11 cv sobre o motor 2011, sem comprometer a economia de combustível. O propulsor é 9,3 kg mais leve do que seu antecessor.

No Brasil, é vendida apenas a versão SS do modelo. Topo de linha, ela é equipada com motor 6.2 V8 de 406 cavalos de potência.

Pacote de 45 anos
O carro será apresentado ao público norte-americano nesta sexta-feira (15). O pacote de aniversário será oferecido sobre os em dois níveis de acabamento (2LT e 2SS) e para os dois estilos de carroçaria, cupê e conversível.

A assinatura do exterior da edição de aniversário é a faixa única em vermelho e prata, que contrasta com a cor metalizada Carbon Flash. O pacote também inclui ainda rodas de 20 polegadas em prata escuro com novo design, luz de neblina e molduras das lanternas com acabamento em prata escuro, spoiler traseiro e assentos em couro com o logotipo do aniversário de 45 anos.

Fonte: G1.com.br

Iveco lança primeiro caminhão da marca com câmbio automatizado

Novo Stralis tem a maior potência de frenagem da categoria.
Veículo ainda não cumpre normas para 2012 de redução de emissões.

A Iveco apresentou a nova versão do caminhão Stralis, que se torna o primeiro veículo com transmissão automatizada de 16 marchas da marca. Outras montadoras como a Volvo, a Mercedes-Benz e a Volkswagen já comercializam veículo pesados com esse tipo de transmissão. No entanto, o Stralis NR Eurotronic tem a frenagem mais potente do segmento.

Isso porque o modelo vem equipado com os sistemas de freio motor Turbo Brake e Combined Brake de 415 cavalos, quando combinados. Se equipado com o opcional ZF Intarder, que atua entre a transmissão e o eixo-cardã, essa potência chega a 985 cv. O sistema, um dos diferenciais do caminhão, combina os freios motor, de escape e de transmissão em três etapas distintas.

O novo Stralis está disponível em três versões: 4x2, 6x2 e 6x4, com preços entre R$ 430 mil e R$ 542 mil

O câmbio automático foi desenvolvido em parceria com a ZF, especializada nesse tipo de tecnologia. O motorista pode optar em fazer a troca manualmente, por meio de uma alavanca ao lado do volante. De acordo com a marca, o sistema automático tornou a linha Stralis 7% mais econômica.

Além disso, o caminhão vem com um sistema batizado como kick down, que oferece mais potência ao motor na hora das ultrapassagens. Para isso, basta o motorista pisar fundo no acelerador.

Ao contrário de um carro automático convencional, não existe uma alavanca para os três modos de pilotagem (N, D e R), e sim botões nos painéis.

Sistema 'resolve' falta de mão de obra especializada

Segundo Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco, desenvolver um caminhão com transmissão automática é uma necessidade do mercado. Segundo ele, as transportadoras estão enfrentando dificuldades para encontrar motoristas experientes, o que não é necessário quando se tem um veículo de carga automatizado. “Com a caixa automatizada não é necessário buscar motoristas experientes”, afirma Cavalcanti.

"As empresas de transporte perdem muito tempo ensinando os funcionários a usar os câmbios manuais”, acrescenta. O caminhão faz automaticamente a troca de marchas levando em conta o peso que ele está puxando e o tipo de terreno. Dessa forma, o consumo é mais eficiente, já que potencializa a capacidade dos motores de 460 cv ou 410 cv de potência.

Projeto foi desenvolvido para o meio ambiente

Segundo a montadora, cerca de 95% do veículo pode ser reciclada e a eficiência no uso do diesel diminui o consumo e, com isso, as emissões de poluentes. A montadora apresentou um cálculo levando em consideração uma frota de 200 caminhões. De acordo com a marca, 200 Stralis gastam 290 mil litros de combustível a menos.



O caminhão aceita B5 (mistura de 5% de biodiesel no óleo diesel). No entanto, o veículo ainda não está pronto para as normas do Proconve 7. De acordo com as novas especificações para veículos a diesel, as emissões de óxido de nitrogênio (NOx) e material particulado (carbono e cinzas) devem ser reduzidas em 60% e 80%, respectivamente. Alcides Cavalcanti afirmou que a partir do ano que vem, os caminhões fabricados pela Iveco devem usar a tecnologia que utiliza Arla, uma soluçao de ureia.

Empresa está em crescimento

Segundo a montadora, as vendas no primeiro trimestre deste ano foram 3% superiores em relação às do mesmo período do ano passado. Atrás de Volvo, Volkswagen e Mercedes-Benz, a Iveco já tem 9% do setor. Apenas no segmento de extrapesados, a montadora do Grupo Fiat detém 13,1%.

A montadora que está no Brasil desde 1997 está ampliando sua capacidade de produção na fábrica de Sete Lagoas (MG) para suprir a demanda do mercado brasileiro e conseguir mais espaço no mercado de pesados.

Fonte: G1.com.br

VW lança versão de entrada da Amarok com cabine dupla

Versão pode ter tração 4x2 ou 4x4 e vem com motor de 122 cv

A Volkswagen ampliou a linha da picape Amarok e lançou uma versão de entrada do modelo com cabine dupla, que conta com opções de tração 4x2 ou 4x4 e introduz o motor turbodiesel 2.0 de 122 cv de potência.

Agora, a Amarok conta com quatro versões: além da nova de entrada, a picape também é oferecida na versão com cabine simples e nas versões Trendline e Highline, esta última, topo-de-linha.

Na versão de entrada com cabine dupla, a Amarok traz de série freios ABS para off-road, bloqueio eletrônico do diferencial, controle de tração, distribuição eletrônica de frenagem, ar-condicionado, direção hidráulica, CD com MP3 e ajuste de altura do banco do motorista. Como opcional, o proprietário pode escolher airbag duplo, alarme, rodas de liga-leve e vidros elétricos.

O propulsor 2.0 TDI de 4 cilindros e 16 válvulas já era oferecido na versão Highline. Porém, na versão de entrada, ele conta apenas com um turbocompressor, que entrega 122 cv de potência a 3.750 rpm e 34,7 mkgf de torque a 1.750 rpm.

A nova versão de entrada tem preço sugerido de R$ 88.990 com tração 4x2 traseira e R$ 92.990 com tração integral 4x4.

Fonte: Quatro Rodas

China paralisa a importação do Wrangler da Jeep

Problemas na transmissão estão causando incêndios.
Agência de segurança convocou 464 veículos importados dos EUA para recall.

A China, por meio da AQSIQ (Administração Geral de Supervisão de Qualidade, Inspeção e Quarentena), suspendeu a importação do 4x4 Wrangler, fabricado pela Jeep nos Estados Unidos.

De acordo com a agência do governo chinês que é responsável em avaliar a segurança de produtos importados, o país tem registrado incêndios nos veículos devido a problemas na transmissão automática do Wrangler. Até o momento, a AQSIQ convocou 464 veículos para recall.

Segundo a imprensa chinesa, a agência entrou em contato com a Chrysler (responsável pela Jeep), para que a causa do problema seja encontrado e solucionado o quanto antes.

Fonte: G1

Jeep apresenta no Rio de Janeiro veículo para uso militar

J8 é equipado com motor turbodiesel 2.8 que gera 196 cavalos de potência.
Veículos têm blindagem estampada a quente, o que reduz peso e custo.

A marca Jeep apresenta nesta terça-feira (12), pela primeira vez na América Latina, a linha de veículos J8, em versões voltadas tanto para o transporte de pessoas quanto de carga. Apresentado pela JGMS (Jeep Governament & Military Sales), divisão da marca Jeep dedicada a vendas militares e ao governo, o J8 está exposto na LAAD 2011. A feira - que vai até esta sexta-feira (15) e acontece no Rio de Janeiro - reúne empresas especializadas no fornecimento de equipamentos e serviços para as três Forças Armadas, polícias, forças especiais e agências governamentais.

Uma das versões apresentadas na LAAD 2011 é o J8 Troopie. Baseado no J8 de três portas, o Troopie é equipado com sistema de proteção tubular contra capotagem integrado ao chassi do veículo, que permite melhor flexibilidade ao operar em terrenos acidentados, melhorando a proteção aos passageiros e aumentando o espaço para pessoas e cargas.

O Jeep J8 é equipado com motor turbodiesel 2.8 que gera 196 cavalos e 460 Nm de torque, com consumo de combustível estimado em 8,9 litros para 100 km, considerando trechos não urbanos.

Tecnologia de blindagem estampada a quente

A JGMS também apresentará pela primeira vez na América Latina na LAAD 2011 a tecnologia de blindagem estampada a quente. Todos os painéis do veículo são moldados em aço balístico, substituindo o corpo original do J8 por uma célula blindada. Esta tecnologia inovadora diminui o risco de penetração de projéteis, sem elevar muito o peso e o custo do veículo. As portas de aço balístico são montadas diretamente sobre pilares de aço reforçado, o que elimina problemas de folga na montagem das portas.

A linha J8 dispõe de versões blindadas para patrulha, assim como versões discretamente blindadas. Todos os veículos J8 blindados são certificados pela agência Beschussamt, da Alemanha, para BRV 2009/VR7 (balística) e ERV 2010 (explosão), com garantia OEM.

Beaseado no Wrangler

O Jeep J8 substituiu o veículo militar T1 montado e vendido no Egito e em Israel. Usando como base o Wrangler, os engenheiros da Jeep atualizaram o sistema de transmissão, o trem-de-força, o chassi, a suspensão, os freios e o modo de refrigeração com os mais resistentes componentes das marcas Jeep e Dodge.

Em seguida, a marca Jeep selecionou o Jankel Group para projetar e desenvolver veículos J8 especializados para atender a uma variedade de funções táticas e não táticas, assim como aprimorar os recursos de carga e de reboque.

Fonte: G1

Holden Ute comemora 60 anos com versões especiais

A primeira edição que a divisão australiana da GM lançará é a Thunder.
Opções de motores são V6 3.6 de 282 cv ou V8 6.0 de 362 cv.


Em comemoração ao 60 º aniversário da picape Holden Ute, original de 1951, a subsidiária australiana da General Motors planeja o lançamento de diversas edições especiais para este ano. O primeiro pacote diferenciado a ser oferecido será a retomada da edição Thunder, para as versões SV6 e SS.

Ela traz equipamentos rodas de liga leve de 19 polegadas, GPS, banco de couro e o emblema “Thunder” pelo carro. A opção SV6 é equipada com motor V6 3.6 com 282 cavalos de potência, já a SS vem com motor V8 6.0 de 349 cavalos a 362 cavalos, dependendo da transmissão utilizada (automática ou manual).

Ambos os modelos Ute vêm de fábrica com transmissão de seis marchas manual ou automática.

Fonte: G1

Teste exclusivo: Nissan GT-R, o matador de Ferraris

Sempre que lojas como a Só Veículos cedem um veículo ao WebMotors, procuro pesquisar tudo sobre o carro antes da avaliação. Isso porque o test-drive tem percurso e duração restritos, devido ao seguro e o cuidado que o carro (que ainda será vendido) requer. Então, antes de abrir a porta do Nissan GT-R 2011 preto, já esperava uma aceleração rápida (0 a 100 km/h em 3,6 segundos) e potência de sobra (480 cv a 6.400 rpm) em um carro que cobra relativamente pouco (R$ 429 mil) por seu desempenho. Mas fui surpreendido novamente.

Enquanto me deslocava até a região onde faríamos as fotos e o vídeo do esportivo (que será publicado em breve), acelerei com cuidado o carro, visando evitar coices e arrancas involuntárias típicas de modelos turbo de alto desepenho. Nem precisava, pois as duas turbinas só começam a sobrealimentar de verdade o V6 de 3,8 litros a partir das 4.500 rpm. Até lá, você tem em mãos um cupê médio com desempenho apenas moderado para seus 1.740 kg.


Estilingue japonês

Admito que isso me decepcionou. “Cadê as acelerações descomunais, o desempenho em curvas absurdo e os freios soberbos?”, me perguntei, lembrando-me de todos os elogios publicados sobre o GT-R em 2007, época de seu lançamento. Porém bastou entrarmos em uma avenida com pouco movimento para eu entender.

Sabe todas aquelas avaliações em que o repórter fala do “coice na aceleração”, a “força G pressionando o corpo contra o banco” e a “sensação de estar sendo catapultado”? Apesar de serem clichês, todas as frases se encaixam perfeitamente para descrever a aceleração do GT-R.

Assim que o conta-giros se aproxima das 5 mil rpm, os turbos entram em ação e começam a despejar os 60 kgfm de torque nas quatro rodas. Neste momento, tudo é impressionante. O carro arranca com uma ferocidade digna de Ferrari, com o bônus do barulho do escapamento quádruplo e do assobio característico de motores sobrealimentados. Dá a impressão de que o carro manterá a aceleração descomunal até sua velocidade máxima de 310 km/h.

Mas a curva chega rápido – muito mais do que você esperava. Felizmente os freios Brembo fazem com que qualquer amador consiga parecer um piloto profissional aos olhos de seu passageiro. O que mais impressiona é que o sistema estanca o cupê com tanta eficiência que o ABS sequer é acionado. Nesse ponto o motorista ainda é brindado com o som das rápidas reduções de marcha do câmbio automatizado com duas embreagens e seis marchas. Diminuiu a velocidade para limites aceitáveis? Hora de virar.

Sobre trilhos

E esta é, na minha opinião, a maior virtude do GT-R. O sistema de tração integral faz com que qualquer curva seja passível de ser contornada até o limite de aderência dos pneus – que, diga-se, não é baixo. Com um complexo sistema de transmissão que inclui o câmbio no eixo traseiro e transeixo e cardã para conectar o trem de força, o GT-R é assentado como um carro de corrida.

Não é exagero. Alguns já passaram por aquela situação em que perceberam estar rápidos demais para contornar uma curva e pensaram “não vai dar”. Pois bem, com o GT-R dá. Para os que ainda acham que este Nissan faz curvas como qualquer esportivo, confiram o tempo de volta dele em Nürburgring. E para quem quer mais a Nissan acabou de lançar o GT-R 2012, com 530 cv e máxima de 315 km/h.

Ok, a vida não é só feita de autódromos e avenidas semi-desertas. Então vamos esperar o óleo esfriar (facilmente verificável pela telemetria on-board, que falarei logo abaixo) e ligar o som Bose para observar como o GT-R se comporta no dia-a-dia. Adianto: não é bom.

Vida dura

Tudo bem que reclamar que esportivos são duros para o asfalto brasileiro é quase sempre uma injustiça – afinal, eles foram feitos para as lisas estradas e ruas europeias, e o sistema visa muito mais desempenho do que conforto. Porém mesmo quando ajustada para seu modo mais macio, a suspensão do GT-R simplesmente é incapaz de absorver as irregularidades do asfalto. Passar por emendas de pontes e outras irregularidades é um martírio para o corpo, em especial para os ouvidos, pois mesmo bem isolada acusticamente, a cabine gera ruído.

É possível fazer um esportivo capaz de rodar nas capitais brasileiras sem que o dono faça a cotação das peças da suspensão logo no primeiro final de semana – BMW M3 e Mercedes-Benz C63 AMG estão aí para provar isso. A seu favor, o GT-R tem o desempenho em curvas fora do planeta e muito superior ao dos dois alemães supracitados. Mas se seu proprietário não for levar o carro aos (poucos) autódromos pelo país, cada passeio com o GT-R será uma eterna busca por trechos de asfalto liso.

No meio dessa montanha russa de virtudes e defeitos, não podemos deixar de lado outras características deste Nissan. Começando pelo visual, repleto de vincos e dobras por toda a carroceria. É um pouco ame-o ou deixe-o, mas faz com que o cupê de 4,65 m de comprimento não passe batido nem para o mais indiferente dos passantes.

GT-R no GT5

Dentro da cabine há tudo o que os jogadores de Gran Turismo 5já viram e um pouco mais. A coluna de direção tem regulagens independentes de altura e profundidade – dá para ajustar somente a distância sem mudar a altura. Aliás, quando o volante sobe e desce, o painel vai junto, igual ao 350Z.

Outra coisa que só aparece em partes no videogame é a tela de cristal líquido no console central. Nela o computador de bordo finalmente faz jus ao termo “computador”. Tudo o que acontece com o GT-R aparece lá. Pressão do turbo, percentual de aceleração e frenagem, medidor de força G (lateral e longitudinal) e até consumo instantâneo e médio. Apesar de achar que o comprador deste Nissan não busca grandes autonomias, aí vai o consumo médio divulgado pela Nissan nos EUA: 7,6 km/l.

O sistema, que inclui cronômetro controlado pelo volante, dá a sensação de se estar no Gran Turismo. Tem lógica: a empresa Polyphony ajudou a desenvolver o jogo e o sistema multimídia do Nissan GT-R. Ah, um comentário sobre o espaço interno: não confie na ficha técnica, pois neste esportivo só cabem duas pessoas. Os bancos de trás são ótimos para colocar malas presas ao cinto de segurança, e só.

Bom para os outros

No retorno à Só Veículos, deu para perceber que o GT-R cobra caro por sua primorosa dinâmica. Se vivêssemos na Europa ou Estados Unidos, diria que esse é esportivo ideal para quem quer andar junto com uma Ferrari e pagar 70% a menos por isso. No Brasil o GT-R é um ótimo carro – para autódromos e algumas poucas estradas. Mas justiça seja feita: quando você anda rápido com o GT-R, aprende a perdoar sua dureza de ser.


Veículo gentilmente cedido pela loja Só Veículos


Nissan GT-R 2011

Motor Seis cilindros em "V", dianteiro, longitudinal, 24 válvulas, 3.799 cm³, biturbo
Potência 480 cv (gasolina) a 6.400 rpm
Torque 588 Nm / 57 kgfm (gasolina) a 3.200 rpm
Câmbio Automatizado com dupla embreagem, com seis marchas
Tração Integral
Direção Por pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Rodas Dianteiras e traseiras em aro 20” de liga-leve
Pneus Dianteiros 255/40 R20 e traseiros 285/35 R20
Comprimento 4,65 m
Altura 1,37 m
Largura 1,89 m
Entre-eixos 2,78 m
Porta-malas 315 l
Peso (em ordem de marcha) 1.740 kg
Tanque 71 l
Suspensão Dianteira e traseira independente, tipo duplo braço em A, com barra estabilizadora
Freios Disco ventilado na dianteira e traseira
Preço R$ 429.000

Fonte: Revista Webmotors
Texto: Rodrigo Ribeiro
Fotos: Mário Villaescusa

Grandes Brasileiros // Chevrolet Kadett

Desde a chegada do Monza, fazia sete anos que a Chevrolet não lançava um modelo novo de passeio no Brasil. Pela lógica da evolução europeia, onde existia desde 1984, o Kadett 1989 teria de substituir o longevo Chevette, mas não foi o caso. Aqui ele chegou como um hatch médio compacto com um nível de equipamento comparável ao do Monza, mas de aspecto mais jovem e esportivo. Se a esportividade de fato cabia à versão GS, a SL e a SL/E ainda dispunham de um visual moderno num mercado sedento por novidades.

As inovações trazidas pelo Kadett incluíam vidros do para-brisa e da tampa traseira rentes à lataria. Nas colunas traseiras ficavam características tomadas de ar. Disponível com motores a gasolina e a álcool, a versão mais luxuosa do Kadett demonstrava sofisticação mais pelos opcionais que pelo volante regulável, display com luzes de advertência e vidros verdes degradê de série. A lista de opções incluía câmbio automático (só com motor a álcool), ar-condicionado, direção hidráulica, regulagem da altura do banco e da suspensão, rodas de liga e rádio com toca-fitas.

Após o teste com o 2.0 GS, na edição de maio de 1989, era a vez do 1.8 SL/E. O teste comparava a versão a gasolina (com todos os opcionais menos o ar) e a álcool (básico). “O Kadett a álcool foi mais rápido sobretudo nas retomadas: basta dizer que, para ir de 40 a 100 km/h, levou 27,42 segundos, enquanto o carro a gasolina precisou de 32,73 segundos”, dizia a revista. “Ambos são bastante confortáveis: impressionou o bom nível de acabamento, sugerindo ser o Kadett um carro resistente ao uso prolongado.”

De 1991, o Kadett SL/E das fotos, com interior combinando com a pintura, é carro de família. Pertence ao casal Lucio Silva e Christina Mello, de São Paulo. O carro foi comprado novo pelo compadre do pai de Christina, depois pelo próprio, até ser adquirido em 2004 por Lucio. “Ele é bem mais confortável que muitos carros, não faz um barulho, é difícil de quebrar”, diz o proprietário.

O modelo 1992 já incorporava injeção monoponto. “O motor tem um desempenho mais regular com seus 3 cv extras”, dizia a QUATRO RODAS de fevereiro de 1992. A versão a álcool era a primeira no mundo com esse recurso. O GS ganhou injeção multiponto e virou GSi. Em 1994, o 1.8 Lite trouxe um pacote mais acessível de equipamentos, enquanto o GL e o GLS aposentavam o SL e o SL/E, ganhando uma repaginada no quadro de instrumentos. No fim daquele ano, a Chevrolet passou a trazer da Bélgica o primeiro Astra, opção mais sofisticada ao Kadett. Depois da Série Sport 2.0 de 1995, viria a última reestilização no ano seguinte. Em 1997, GL e GLS ganharam o motor 2.0.

Produzido até setembro de 1998, o Kadett rendeu 394 068 unidades. Deu lugar à segunda geração do Astra, ainda em produção. “Hoje é difícil manter um Kadett 100% original”, diz Leonardo Bazzan, do KadettClube. “O mercado ainda não o vê como colecionável. Não conseguimos itens de reposição, ainda mais de acabamento interno, e muitas vezes recorremos a peças usadas.” A julgar pela dificuldade de se garimpar um exemplar original e conservado dos primeiros anos, o Kadett já é digno de coleção.

Fonte: Quatro Rodas

Grandes Brasileiros // Volkswagen Santana

O título de QUATRO RODAS no teste de lançamento da segunda geração do Volkswagen Santana, em abril de 1991, já revelava a ideia por trás do modelo: “Santana, muito prazer”. Nome conhecido pelos brasileiros havia sete anos, o mais sofi sticado VW nacional recebia uma completa remodelação, idealizada pela fi lial brasileira, mas baseada na segunda geração do Passat alemão. O novo Santana precisava estar em dia para enfrentar o Chevrolet Monza renovado e a gradual chegada de concorrentes estrangeiros.

Na prática, só as portas ficaram iguais. Se as calhas do teto foram abolidas, os ultrapassados quebra-ventos ainda estavam lá. Ele foi encorpado com um aumento de 4,5 cm no comprimento e 1,5 cm na altura. O porta-malas fi cou mais alto, e sua tampa ia até o limite do para-choque. Entre as mudanças técnicas, o novo Santana trazia relação alongada do diferencial, freios a disco ventilados atrás, amortecedores pressurizados, pneus de perfi l baixo e chave única. Na motorização, os velhos conhecidos do Santana: 1.8 e 2.0, ambos carburados, e o mesmo 2.0 com injeção eletrônica da versão Executivo da geração anterior. Havia três níveis de acabamento (CL, GL e GLS), todos só na versão de duas portas.

Naquele teste de estreia, o GLS 2000i cravou 169,8 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 11,38 segundos. “Acostumada a produzir automóveis com péssima aerodinâmica, a Volkswagen caprichou neste Santana. Graças aos testes de túnel de vento, a penetração aerodinâmica melhorou 11% em relação ao modelo antigo”, dizia a reportagem. As críticas iam para os controles dos vidros elétricos à frente do câmbio e para o preço alto. No primeiro comparativo, em agosto de 1991, o novo Santana enfrentou o Monza SE MPFi e seu primo da Autolatina, o Ford Versailles 2.0i Ghia. Seus melhores números foram os de consumo, 8,02 km/l na cidade e 14,22 km/l na estrada.

Com a chegada da versão de quatro portas no fim de 1991, vieram o catalisador e o primeiro ABS (como opcional) num automóvel nacional. No teste de novembro, QUATRO RODAS comprovou a efi ciência dos freios: “Com freios normais, no seco, o carro pararia só em 70 metros. Com ABS, parou em 56,5 metros”. No piso molhado foi ainda melhor. “O ABS na pista que parecia um ‘sabão’ parou em 115,7 metros, mas parou. Se não tivesse ABS, levaria até o dobro, além de desgovernar-se.” A versão de entrada passava a se chamar CLi 1.8, graças à injeção eletrônica monoponto. No ano seguinte, a injeção multiponto já era opcional no motor 2.0 do GL e do GLS.

O carro que você vê nas fotos também é um CLi 1.8, modelo 1994, que rodou até agora apenas 29 000 km. “A linha 1994 adotou a injeção eletrônica FIC, abandonando a problemática Bosch LE-Jetronic em todas as versões”, diz seu dono, Thyago Szoke, presidente do Santana Fahrer Club. O carro está em sua família desde zero-quilômetro. Tem vidros verdes, direção hidráulica, alarme na chave, calotas originais e toca-fitas da versão GLi, que substituía o rádio da CLi quando este estava em falta no mercado.

Foi naquele ano que os GL e GLS ganharam teto solar elétrico e bancos dianteiros com suporte lombar regulável, ambos opcionais. Em 1997 chegou o motor 1.8 com injeção multiponto. Dois anos depois, o visual mudou com os novos para-choques da cor da carroceria e as lanternas com corte diagonal, além da tardia eliminação dos quebra-ventos. Novas rodas e as versões Comfortline e Sportline viriam em 2001.

A produção se encerraria cinco anos depois, em 2006, quando o sedã de mecânica robusta já estava estigmatizado no mercado como carro de taxista. Uma grande mudança para aquele que fora o símbolo de luxo e tecnologia da Volks dos anos 80 e 90.

0 a 100 km/h: 11,38 s

Velocidade máxima: 169,8 km/h

Frenagem 80km/h a 0: 27,3 m

Consumo: 9,02 km/l (cidade), 13,10 km/l (estrada, a 100 km/h, vazio)

PREÇO

MARÇO DE 1996
Cr$ 9 300 000 (estimativa)

ATUALIZADO
R$ 129 913 (IPC-A/IBGE)


Fonte: Quatro Rodas

Grandes Brasileiros // Apollo GLS

Seu nome era o do deus grego da beleza e também da nave espacial americana que aterrissou na Lua. No entanto, quando o Volkswagen Apollo surgiu em 1990 nas versões GL e GLS, seu voo era bem mais modesto. Pela primeira vez no Brasil, um carro de uma marca passava a ser oferecido por outra com modifi cações apenas pontuais. Era o primeiro fruto claramente perceptível da joint-venture Autolatina, formada por Ford e VW em 1986. Até então, o máximo a que se chegou foi o motor 1.8 VW incorporado ao Ford Escort. O Apollo era a versão Volks do recém-lançado Ford Verona e supria a falta do Passat.

Se o Verona dispunha de motores 1.6 e 1.8, o Apollo oferecia apenas o segundo, com o câmbio mais curto do Escort XR3. Os amortecedores do VW eram mais rígidos. "As diferenças não são grandes, mas suficientes para serem notadas ao volante - seja na retomada de velocidade, em que o Apollo é mais vibrante (19,8 segundos no 40 a 100 km/h contra 26,3 do Verona, o que se traduz em ultrapassagens mais rápidas e, consequentemente, seguras), seja no consumo em cidade, com o modelo da VW rodando quase meio quilômetro a menos por litro de gasolina (8,67 km/l contra 9,06)", dizia QUATRO RODAS em junho de 1990.

A pintura do Apollo era sempre metálica. A grade era um pouco diferente, os vidros traziam moldura cinza, os retrovisores vinham na cor do carro e ainda havia lanternas fumê e aerofólio. Painel e volante traziam desenhos próprios, a iluminação dos instrumentos era laranja e o relógio digital integrado. Quase todos os opcionais do Verona eram de série no Apollo GLS, como rodas de alumínio, ajuste lombar dos bancos, vidros elétricos, apoios de cabeça traseiros, aquecimento e rádio. Mas seu preço era 20% maior.

Em julho de 1990, a revista comparou o GLS ao Verona GLX e o Chevrolet Monza SL/E, líder do segmento. Mesmo com o 2.0 do Monza, o Apollo andou mais. As críticas iam para a posição do volante, sem regulagem de altura, os vidros elétricos que só funcionavam com a chave ligada e a manutenção cara.

Com para-choques pretos (no GLS, pintados) e calotas, o GL não tinha ar-condicionado nem como opcional e faltava-lhe conta-giros e relógio digital. Os vidros eram verdes, o para-brisa, degradê e os faróis, halógenos no pacote mais completo, que custava quase tanto quanto um Santana CL 2000. Em novembro, o GL recebe direção hidráulica e, em 1993, o Apollo cede espaço ao Logus, após 53 130 carros fabricados.

O assistente comercial paulistano Luis Antonio Zanatta é o proprietário do GLS 1992 fotografado, adquirido de um senhor que o manteve parado por mais de cinco anos. "Garimpei em sebos revistas de época para ele fi car como vinha de fábrica", diz.

Mais tarde, viriam os gêmeos Santana/Versailles e Logus/Verona (segunda geração), com suas leves diferenças, que seguiriam a mesma rota aberta quando a alma Ford aterrissou na VW como Apollo.

Fonte: Quatro Rodas