História do VW Gol

Confira os fatos marcantes da linha do tempo do campeão de vendas

AutoNews

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Vectra

Em meados dos anos 90 o Monza já estava perdendo força na briga com rivais como o Santana e o Civic importado. Então a GM lançou o Vectra, em 1993, com 40% das peças importadas e acabou se dando bem, já que o carro não apenas foi um sucesso de vendas, mas também estabeleceu um novo padrão de qualidade e sofisticação no segmento de sedãs médios no Brasil. Tinha a melhor aerodinâmica entre os carros nacionais, nível de acabamento de alta qualidade e motor de 150 cavalos na rara versão esportiva GSi. Testado por Autoesporte, no ano do lançamento, o Vectra se mostrou bastante estável e seguro durante os ensaios na pista. “Sua suspensão inclui conceitos que proporcionam um dirigir seguro e sobretudo rápido, visando a utilização típica na Europa de hoje, principalmente na Alemanha”, dizia o texto do jornalista Bob Sharp. Com ajuda dos subchassis nos dois eixos, o carro realmente conseguia ser confortável e firme nas curvas, transmitindo segurança para o motorista.

Mas no caso das versões equipadas com motor 2.0 de oito válvulas, o desempenho poderia ser melhor como explicou a reportagem na época em que o sedã foi lançado. “Como o CD pesa 1.193 kg (Omega GLS 1.275 kg) a agilidade só poderia ser maior. O carro de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos; cobriu os 1.000 m iniciais em 32s; em quinta, foi de 80 a 120 km/h em 15,8 s”. Em compensação, o texto apontou a economia de combustível como uma das qualidades do modelo da GM, que fez 9,8 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada, conforme as medições publicadas na matéria. Um dos destaques do carro era mesmo a segurança. Além dos freios ABS de série nas versões CD e GSi, o sedã também vinha com barras de proteção laterais e portas que se destravavam automaticamente em caso de colisão. Bom também era o aproveitamento do espaço interno, com vários porta-objetos, bancos traseiros com encostos bipartidos e porta-malas de 530 litros, maior até que o do Omega, que tinha 520 litros. Porém a primeira geração do Vectra durou pouco no Brasil, sendo logo substituída pela segunda, em 1996, com seu design arrojado e que acabou sendo o grande sonho da classe média da época. Junto com o Fiat Tipo, a segunda fase do Vectra estreou o airbag entre os carros nacionais. Entre os detalhes estéticos que mais chamavam a atenção, destacavam-se os espelhos retrovisores embutidos nas portas e que se encaixavam em vincos vindos do capô. Se a geração anterior já tinha comportamento irrepreensível, a nova conseguia ser ainda melhor, com suspensão multilink na traseira no lugar da barra de torção. O arrojo das linhas externas conversava com o desenho do interior, com um enorme mostrador digital no painel que exibia informações do computador de bordo.

Para resolver em parte do problema da falta de fôlego nas retomadas, a GM aumentou a cilindrada dos motores 2.0 para 2.2 na linha 1998. A versão de oito válvulas ficou com 123 cavalos e 19,4 kgfm de torque a partir de meros 2.800 rpm, abrindo um sorriso dos seus donos nas ultrapassagens, quando bastava pisar de leve no acelerador para o carro ganhar velocidade rapidamente. Em contrapartida, o consumo aumentou, assim como o nível de vibração em rotações mais altas. Então, a GM voltou atrás e, a partir da linha 2003, o Vectra passou a ter motor 2.0 de oito válvulas, mantendo, porém, o 2.2 16V nas versões mais caras.

Com Corolla e Civic dominando o mercado de sedãs médios, a GM novamente teve que renovar o Vectra, cuja segunda geração teve 313.035 unidades produzidas. Desta vez, adotou-se uma solução caseira. Ao invés de lançar um carro alinhado com o europeu, resolveram fazer um carro com componentes da segunda geração do Astra e da minivan Zafira. Assim nasceu a linha 2006, que acabou não acompanhando o nível de evolução dos principais concorrentes. A GM bem que tentou corrigir alguns detalhes, como a baixa capacidade do tanque e o alto consumo da versão 2.4 flex, mas não foi o suficiente para as vendas deslancharem. Resultado: o Vectra acabará cendendo espaço para o sedã Cruze, modelo mundial da GM, que chega em agosto. Com futuro indefinido, o Vectra deverá ser vendido apenas para frotistas. Autonews

Clássicos Brasileiros//Fiat Uno 1.5R

Em 1987 o Uno completava três anos no mercado brasileiro com uma versão de apelo esportivo que se tornou clássica pelos detalhes que o diferenciavam das opções mais simples. Começava pelo motor movido a etanol, Sevel 1.5, feito na Argentina, que rendia 86 cavalos. Cintos de segurança vermelhos, faixas decorativas, tampa do porta-malas pintada de preto fosco e calotas de desenho arrojado (as rodas de alumínio chegaram apenas dois anos depois), faziam parte dos itens dessa pequena raridade da marca italiana. Deixou como legado a esportividade aplicada no Palio R. Revista Auto News

Clássicos Brasileiros//Ford Corcel Sedan

O Brasil sempre foi visto no mundo auto-mobilístico como um país promissor, o que fez com que algumas montadoras realizassem investimentos maciços em décadas passadas, justificando até a criação de modelos específicos e exclusivos para o mercado interno. Foi esse caminho que a Ford trilhou quando lançou o Corcel por aqui, em 1968. Idealizado pelaWillys Overland do Brasil em parceria com a Renault, o Corcel foi o resultado do Projeto M, que teve seus protótipos duramente castigados para se adequarem às condições de rodagem no país. Estrutura e trem de força eram compartilhados com o Renault R12 francês, mas suas linhas suaves e retilíneas eram exclusivas do mercado brasileiro. Com a aquisição daWillys, o novo modelo médio foi apresentado como um legítimo Ford no Salão do Automóvel de 1968, ao lado dos enormes Galaxie.

O fato é que o Corcel reunia qualidades para ostentar a marca oval: tração dianteira, freios dianteiros a disco, coluna de direção bipartida e radiador selado eram novidades que o colocavam em paridade com o que havia de melhor e mais moderno no mercado europeu. Em visita ao Brasil, o piloto Stir-ling Moss considerou o Corcel melhor até que o Ford Cortina inglês: suas suspensões conjugavam robustez, bom comportamento dinâmico e maciez. Eficiente e funcional, suas quatro portas ofereciam bom acesso e espaço para seis pessoas - mas conforto de verdade era só para cinco, por causa do câmbio no assoalho. A atmosfera de seu interior era austera, com exceção do volante e comandos herdados do Aero-Willys, responsáveis pela sensação de carro maior e mais requintado. Logo no primeiro teste, em outubro de 1968, a revista distribuiu elogios. "O carro na arrancada responde com presteza, num funcionamento tão eficiente como os da mesma classe encontrados na Europa. (...) São formidáveis os freios do Corcel", dizia o texto, que finalizava em tom de aprovação geral. "O Corcel era o carro que faltava na faixa dos pequenos para os médios."

Pesquisa realizada com 100 proprietários em março de 1969 indicava estabilidade, freios e assentos confortáveis como principais virtudes, com críticas ao acabamento interno e à confiabilidade mecânica. Não que o Corcel fosse um carro frágil, mas as cruzetas de transmissão quebravam com relativa frequência. Tardaram a ser substituídas por juntas homocinéticas, anos mais tarde. Sob o capô estava uma evolução do motor Sierra desenvolvido pela Renault nos anos 60: sua arquite- tura era tradicional, com bloco em ferro fundido e cinco mancais de apoio para o virabrequim. O comando de válvulas ficava na lateral do bloco, acionado por corrente, com válvulas no cabeçote de alumínio. De boa elasticidade, o motor era econômico, mas oferecia desempenho fraco para seu propósito. A transmissão manual de quatro marchas destacava- se pela precisão dos engates e a tração dianteira só deixava a desejar em pisos escorregadios.

O exemplar das fotos pertence ao médico Sérgio Minervini e rodou apenas 9 000 km. Ele apresenta o raro banco dianteiro inteiriço e está impecável, incluindo até garras e protetores de para-choques, acessórios de época que foram instalados na própria concessionária Ford. Como todo Corcel da primeira safra, ainda ostenta o logotipo daWillys Over- land nos vidros e em pequenas peças. O quatro-portas tinha tudo para ser o sucessor do DKW Belcar entre os médios compactos, porém não conquistou muitos admiradores graças em grande parte à preferência do mercado pela duas portas, em que o estiloso Corcel cupê nadava de braçada. O teste da versão quatro-portas, na edição de julho de 1969, já adiantava outras razões que fariam o sucesso do cupê."É mais bonito e cust amenos que o Corcel quatro portas. Por ser mais leve, os 68 hp rendem mais." Esquecida pelo mercado, a versão quatro-portas deixaria de ser oferecida quando veio a segunda geração do Corcel, em 1978, e a Ford só voltaria a ter um sedã nesse segmento em 1982, com a chegada do requintado primo Del Rey. Quatro Rodas.

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Ipanema

Antes das minivans, as famílias brasileiras viajavam em peruas, versáteis automóveis quase sempre dotados de bagageiro no teto e tampa traseira, chamada às vezes de quinta porta. Ou melhor, terceira porta, pois Fiat Elba, Ford Belina e VW Parati atendiam à idiossincrasia nacional de carros de duas portas. Foi nesse cenário que surgiu em 1989 a Ipanema, nas versões SL e SL/E. A frente arredondada em cunha do Kadett e os vidros rentes à carroceria eram inovações que mostravam preocupação com a aerodinâmica, deixando de lado a harmonia. O desenho da traseira (um corte abrupto para reduzir o arrasto pela turbulência) destoava do restante e foi muito criticado.

Se por fora deixava a desejar, o mesmo não acontecia no interior. Aconchegante como no Kadett, o acabamento seguia a tradição GM: plásticos de boa qualidade e estofamento confortável, mesmo na SL. De ruim, só o espaço traseiro, pois foi mantido o entre-eixos do Kadett (2,52 metros). O porta-malas comportava bons 424 litros, mas a falta de cobertura deixava a bagagem exposta aos amigos do alheio. Comparada ao Kadett, seu comportamento era mais equilibrado, graças ao acréscimo de peso na traseira. Mas ainda ficava devendo agilidade quando confrontada com a líder de mercado Parati. O câmbio de relações longas era voltado para baixo consumo e ruído, mas sacrificava as acelerações.

Se o desempenho não era seu forte, o mesmo não pode ser dito do conforto: direção hidráulica e câmbio automático eram opcionais exclusivos, bem como a regulagem pneumática de altura da suspensão traseira. Para a versão SL/E também estavam disponíveis ar-condicionado, check control, computador de bordo e trio elétrico. Um pouco mais de fôlego chegou na linha 1992: enquanto a concorrência perdia desempenho com o uso de catalisadores, a GM apostava numa injeção monoponto simples. Entre 1992 e 1993, uma SL/E 1.8 EFI a álcool fez parte de nossa frota de Longa Duração. Ela mostrou-se confiável ao longo dos 60 000 km e surpreendeu no desmonte, com desgaste mínimo no motor e cabeçote com vedação perfeita. A injeção (primeira no mundo a usar etanol) manteve-se em perfeito estado. Mas tinha suas limitações. "As críticas mais frequentes (...) eram relacionadas com a dificuldade de partida a frio (...) e com o alto consu- mo de álcool", dizia o texto de novembro de 1993 - a média de todo o teste foi de 8,69 km/l.

Mesmo com qualidades, a Ipanema não vendia bem. Decidida a virar a mesa, em 1993 a Chevrolet lançou (sem sucesso) a versão com quatro portas, vantagem até então exclusiva de Fiat Elba e VW Quantum. Para acabar com as críticas ao desempenho, ela ganhou a opção do motor 2.0 do Monza. Em 1994, as versões SL e SL/E eram rebatizadas de GL e GLS e recebiam um tanque maior, de 60 litros. É dessa época a Ipanema GL 1995 do engenheiro André Antônio Dantas. "Por ser um carro que foi da frota de executivos da GM, ela tem detalhes diferenciados, como a padronagem de estofamento da SL/E, ar-condicionado e um relógio analógico no painel que só saiu nos Kadett alemães", diz André. "Sua manutenção é muito simples, pois não há catalisador, cânister ou sonda lambda."

Quatro Rodas

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Comodoro

O teto de vinil era marca registrada do Comodoro

Imitação de madeira ajudava na aura de luxo

O motor 4.1 apostava na esportividade

Os cromados no exterior completavam o pacote

Adécada de 70 marcou um momento singular da indústria brasileira: pela primeira vez Ford, Chrysler e GM competiam entre si no segmento de carros de luxo nacionais. Ford Galaxie e Dodge Dart eram os principais representantes da escola americana, mas ganharam um concorrente de peso em 1975: o Chevrolet Comodoro.

 Praticamente um Opala com outro nome, ele mantinha a receita de projeto alemão e mecânica americana, mas tinha sua própria identidade graças ao luxo que o distinguia do irmão mais simples. A pintura metálica era exclusiva, o teto era sempre revestido de vinil (inteiriço no sedã e em parte no cupê) e o aço inox predominava nos frisos e sobrearos. Faróis de neblina, molduras dos faróis e centro das calotas da cor do carro e uma profusão de emblemas completavam a decoração exterior.

 O desempenho estava à altura do requinte: trazia o tradicional seis-em-linha de 4,1 litros, com 148 cv (brutos). Para uma tocada mais nervosa, o câmbio manual de quatro marchas tinha alavanca no assoalho e os largos pneus 7,35 x 14 davam seu melhor para manter o pesado Chevrolet na trajetória. Mas ele deixava a desejar nas curvas, graças à distribuição de peso ruim e à suspensão macia.

 O teste publicado em abril de 1975 comprovava suas credenciais esportivas: 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e máxima de 165,442 km/h. "O motor, com muita força, permite boas acelerações e retomadas de velocidade bem rápidas", dizia o texto, que elogiava o conforto para cinco e o baixo nível de ruído. Em trechos de serra, andava junto dos Dart e Galaxie, mas levava um baile do luxuoso Alfa Romeo 2300. Os freios também eram um ponto negativo.

 Porém ele era quase imbatível na cidade: os assentos reclináveis faziam a festa dos namorados e o interior apresentava um belo carpete de buclê de náilon (preto e marrom) e uma imitação de jacarandá no painel e volante. Mas ainda estava abaixo do Ford Landau. Direção hidráulica e ar-condicionado eram um mimo a mais, numa época em que eram itens restritos aos automóveis mais caros e exclusivos.

 Em 1976, ganhou a opção de motor 250-S: tuchos de válvulas sólidos, taxa de compressão alta, commando esportivo e carburador duplo o levaram a 171 cv. No ano seguinte, recebeu câmbio mais longo e a opção de um quatro-cilindros de 98 cv.

 O carro mostrado aqui é um 1976, do juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior, de Santa Fé do Sul (SP). Foi encontrado em 1994 quando era preparado para provas de arrancada. "O carro apresentava detalhes não originais, mas boa parte da pintura ainda era de fábrica, bem como o interior", diz Braga. "Já o vinil estava em perfeito estado.

" Sucesso de público e de crítica, alcançou 500000 unidades em 1978. Perdeu o posto de GM mais sofisticado no ano seguinte, com o Diplomata, um Opala ainda mais requintado. Nada mais restou ao Comodoro senão atravessar a década de 80 como o Segundo Chevrolet mais luxuoso, prestígio que ele manteve até o fim da linha Opala, em 1992.





 Quatro Rodas