Cobalt automático chega no 2ª semestre

Sedã compacto usará conjunto mecânico do Cruze, mas com 108 cv


A versão automática do Chevrolet Cobalt – equipada com a caixa automática de seis marchas do Cruze – já está prontinha para ganhar produção desde o lançamento do modelo, no fim de 2011. Mas a General Motors do Brasil ainda vai esperar um pouco mais. O sedã compacto só chegará às revendas brasileiras no segundo semestre, e a fábrica ainda não sabe dizer quando.

Nosso palpite: o Cobalt com câmbio automático chega até setembro. Na última semana, a versão do sedã foi exibida na Reatech – Feira Internacional de Tecnologias em Reabilitação, Inclusão e Acessibilidade. A aparição foi oportuna, já que o modelo pretende atrair pessoas com alguma limitação física, amparado no custo/benefício – com o desconto, custará menos de R$ 40 mil.



Quando chegar, o Cobalt automático será oferecido apenas na configuração top LTZ. Outra diferença em relação às versões já disponíveis no mercado é o motor: o sedã virá equipado com o veterano bloco 1.8 Econo.Flex, que produz potências de 106 cv (gasolina) e 108 cv (etanol) – antes o motor gerava 114 cv. Já os torque são mais robustos: 16,4 kgfm e 17,1 kgfm, na mesma ordem.

Na Reatech, o Cobalt automático foi mostrado com pintura e forração dos bancos na cor bege, novas rodas de liga leve aro 15, máscara negra nos faróis e um singelo aerofólio na ponta da tampa traseira – o acessório é quase igual ao do sedã menor Prisma. A lista de série é a mais completa, com ar, direção, "trio", airbags frontais e ABS, controle de cruzeiro e rádio/CD com Bluetooth.



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CLÁSSICOS//BRASILEIROS// FORD F-1000

Com a F-100, a Ford inaugurou em 1957 o segmento das picapes grandes nacionais. O V8 da marca sempre foi referência de força em utilitários até que, em 1979, surgiu a F-1000. O zero a mais no nome indicava seu motor a diesel, de quatro cilindros e capaz de levar 1 000 kg. Ela foi uma resposta à D-10 da Chevrolet, lançada no mesmo ano, quando as duas marcas passavam por um processo de atualização de seus motores.

O da F-1000 era o D229-4 de 83 cv, da MWM, que produzia motores para tratores. A economia no bolso era de 40% em relação ao V8, que saiu de catálogo no mesmo ano. Ela manteve a carroceria que a F-100 adotava desde 1971. Mesmo sendo bem mais cara que a irmã F-100, que continuava em linha, a F-1000 chegou a ser vendida com ágio no início. Trazia freio a disco na dianteira, servofreio e direção hidráulica opcional.



O aspecto mais rural durou até meados dos anos 80, quando veio a febre de picapes nas cidades, fossem elas transformadas (convertidas para cabine dupla ou SUV), fossem antigas customizadas como hot rod. Os modelos de série ganhavam acabamento esportivo para atrair o público mais jovem, como faixas laterais de cores vivas e rodas diferenciadas.



Essa aproximação do universo urbano possibilitou em junho de 1985 seu primeiro teste na revista, que não avaliava picapes grandes desde os anos 60. Foi um comparativo com a recém-lançada Chevrolet D-20. Na série limitada SSS (Super Série Special), a F-1000 demonstrou equilíbrio com a rival e se destacou em estabilidade e maciez da suspensão. Foi ligeiramente melhor no desempenho, mas ficou um pouco atrás em espaço na caçamba, ruído e escalonamento de marchas. Na mesma época surgiu a F-1000-A, com um seis-cilindros argentino a álcool. Para 1986 vieram faróis retangulares e grade nova. O banco 2/3 de tecido era item de série, assim como o novo sistema de ventilação (inclusive com teto solar), as calotas de alumínio, os pneus radiais e a pintura em dois tons.

É desse ano a F-1000 a diesel das fotos, que está com o médico Sergio Minervini desde 1988. O painel é completo e os espelhos retrovisores, grandes. Firme, o banco do motorista encaixa bem o corpo. O motor mostra bom torque, soando como um trator domesticado, mas falta força em ladeiras. O câmbio seco faz seus estalos, lembrando o do Opala. A suspensão é firme e os freios são eficientes com a caçamba vazia.


Para 1991, veio a versão Turbo, com 119 cv. Rápida como um carro de passeio, em nosso teste fez de 0 a 100 km/h em 18 segundos e atingiu 143 km/h. "E, mais importante: carregada com o peso máximo (1 005 kg), ela atingiu 140 km/h, enquanto a picape com motor aspirado estacionava nos 108 km/h", dizia o texto de janeiro de 1991. No ano seguinte viria uma nova carroceria, como a da americana. Em 1993, chegou a tração 4x4. "Mesmo pesando 2 395 kg, ela consegue arrancar em quinta marcha, até mesmo em subidas", afirmava a edição de setembro.

Essa história de força e versatilidade só teria fim em 1998, ao dar lugar à F-250 e se tornar a picape que ensinou ao povo da cidade os prazeres de guiar um veículo que deu tanta alegria no campo.



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Camaro ganha rodas de 32″, vira um Hot Wheels gigante

“WTF?!” Eu sei, foi o que você pensou quando viu este Camaro com rodas de 32″. “De quanto?!”, eu sei, foi o que você pensou quando leu “32″. O trabalho foi feito nos Estados Unidos, pela preparadora Underground Rim King com rodas cromadas da Davin. É o primeiro Chervolet Camaro do mundo a receber rodas tão grandes, e a dona da máquina é uma mulher, a Mayra. Ela fez a encomenda para a oficina, que topou o desafio. O trabalho começou a ser feito no início do ano e só ficou pronto na semana passada.

Eu acho que a tal Mayra teve esta ideia pois queria um Hot Wheels de gente grande. O difícil agora vai ser conseguir uma pista para andar. E aí, o que você achou? Confira os vídeos abaixo, com direito a uma versão conversível ao lado da “original”.



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