Mais um pouco sobre Chevrolet Agile, que surpreendeu a todos.

Já que comecei a fala um pouco sobre automobilismo vou encerrar com outro assunto que me surpreendeu,Chevrolet Agile, É real. É um sonho.
Conectividade, computador de bordo, piloto automático. Quer mais? Ele tem. O Agile chegou ao mercado surpreendendo os consumidores mais exigentes e realizando o sonho de consumo de muita gente.

Sem falar que em alguns modelos já vem com ABS e Airbag, que hoje é lei.
Saiba um pouco sobre essa lei.
A partir do dia 1º de janeiro de 2010 passa a valer a obrigatoriedade dos sistemas de airbag e ABS como itens de série dos veículos brasileiros. No caso do airbag será obrigatório o uso do dispositivo para motorista e passageiro do banco dianteiro. Apenas carros de passeio e caminhonetes estão incluídos na lei. Já para o ABS, a medida se estende para todas as categorias, com exceção das motos e dos veículos rurais. Com o objetivo de evitar grande impacto no mercado, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) instituiu um cronograma de implantação dos equipamentos. Para o ano que vem 8% dos veículos incluídos na resolução terão que ter ABS e airbag. E esse percentual irá aumentando até 2014, quando 100% da frota sairá de fábrica com os aparatos.

Então se precisa comprar um carro hoje, recomendaria comprar já com esses itens. Pode ser que após 2014 carros sem esses itens podem ter uma queda grande no mercado.

Chevroler Agile recomendaria a todos!!!

Chevrolet Agile Wi-Fi: carro com internet?

Série limitada foi lançada em novembro de 2011 e esgotou rapidamente




Nesses tempos tão conectados, a palavrinha Wi-Fi é quase mágica. Vejam o caso do Chevrolet Agile. Em novembro de 2011, a General Motors do Brasil lançou uma série limitada do hatch compacto com a famosa sigla – que indica existência de sinal de internet disponível. Pois bem, apenas 1.000 foram oferecidas, volume que se esgotou rapidamente. Nos carros (ao menos entre os nacionais), conexão com a rede mundial de computadores ainda é coisa rara, do futuro. Isso explica o sucesso comercial da versão.

Mas, afinal, como funciona o Agile Wi-Fi? Pois é, de início, toda a equipe de Autoesporte pensou que a internet fosse provida pelo carro – por meio do sistema de som ou algum recurso/equipamento embarcado. Enfim, quando o modelo chegou à redação, nosso piloto de testes, o Silvestre (carinhosamente chamado de Careca) me entregou a chave e um envelope pardo estufado. “Mas o que é isso?!”, perguntei espantado. “O pessoal da GM disse que é o equipamento que faz a conexão a internet”, ele respondeu.


Abri o envelope e... Bingo! Havia um “guia rápido” e um pequeno aparelho, semelhante a um modem 3G portátil, desses que são vendidos pelas companhias de telefonia móvel. Após rápida leitura do guia, descobri como ligava o aparelho, mas na minha cabeça o carro seria necessário para estabelecer uma conexão. Assim, saí a caminho do estacionamento para, enfim, “me conectar”. Já dentro do carro, espetei o cabo USB no som e... Nada! Minutos depois, fim do mistério: o modem não precisa do carro.

Alguns aqui podem evocar o místico detetive britânico Sherlock Holmes e refutar: “elementar, meu caro Watson!”. Mas a sigla Wi-Fi – fixada nas colunas traseiras – sugere que o Agile oferece conexão de internet a bordo, quando, na verdade, a versão é apenas o fruto de uma parceria entre GM e a TIM, gigante da telefonia móvel. O que disponibiliza o sinal para navegar na grande rede é o próprio modem, que é um roteador de bolso equipado com um chip 3G da TIM. O serviço, no Agile Wi-Fi, é gratuito por um ano.



Após esse período, os proprietários da série limitada terão de pagar assinatura para ter o acesso à internet no Agile. A GM do Brasil não soube dizer quanto custará o serviço, uma vez que o vínculo com entre a montadora e a TIM termina após os 12 meses. Ou seja, na prática, a série Wi-Fi foi um pacote de conectividade, vendido a R$ 200. Esse “opcional”, disponível somente na versão top LTZ, incluía o “roteador de bolso” com o chip da TIM. Detalhe: o equipamento pode ser levado a qualquer lugar, independente do carro.


e acordo com o “guia rápido”, o modem/roteador emite sinal de internet que pode ser usado por até cinco aparelhos simultaneamente. E, claro, para a segurança do pequeno grupo há uma senha de acesso. Após a experiência, contei todo o “esquema” para a turma da revista. E todos se decepcionaram, esperavam algo mais. De qualquer forma, não há como negar: entre os nacionais (e mesmo entre os importados), o Agile Wi-Fi tem seu valor. A versão foi pioneira na oferta do serviço de navegação na internet a bordo.



G1.

Batmóvel será exposto em SP

Dois shoppings da cidade receberão protótipo projetado pelo designer Gordon Murray


Foram construídas apenas duas unidades do Batmóvel de Gordon Murray


O Batmóvel, um dos carros mais famosos das histórias de ficção, ficará em exposição em dois shoppings de São Paulo antes de estrear nos palcos da cidade. O exemplar foi desenhado pelo renomado designer Gordon Murray (que já atuou como diretor técnico em equipes de Fórmula 1, como Brabham e McLaren) especialmente para o espetáculo Batman Live, que também será apresentado na cidade.

Para projetar o Batmóvel, Murray procurou aliar elementos já encontrados nos veículos dos quadrinhos a detalhes de carros usados nas competições de Fórmula 1, como a asa traseira que remete ao formato de um morcego e o bico frontal. Montado em fibra de carbono, o carro conta com diversos efeitos especiais de luzes e fumaça que poderão ser conferidos tanto no espetáculo quanto nas exibições.

Os fãs de quadrinhos e automobilismo poderão conferir esse modelo exclusivo entre os dias 23 de março e 5 de abril no piso térreo do Shopping Vila Olímpia e, a partir do dia 7 de abril, o protótipo ficará exposto no Shopping Anália Franco. O espetáculo Batman Live será apresentado no Ginásio do Ibirapuera (São Paulo) entre os dias 11 e 22 de abril.


Desenho teve inspiração de carros de Fórmula 1 e Batmóveis anteriores





G1.

Primeiro carro de Senna na F1 irá a leilão

Toleman TF184-2 deve ser arrematado em Silverstone, em maio


Toleman TF184-2 será exposto a partir de 15 de maio e será leiloado no dia seguinte


O carro que Ayrton Senna pilotou em sua temporada de estreia na Fórmula 1 irá a leilão nos Estados Unidos. Será a primeira vez que o modelo deixará as mãos do proprietário particular que o adquiriu 16 anos atrás.

O modelo Toleman TF184-2 foi pilotado por Senna durante a temporada de 1984 e marcou segunda colocação do brasileiro no famoso GP de Mônaco desse mesmo ano. “Estamos entusiasmados por trazer esse icônico carro de corrida para o leilão por ser um dos lotes mais importantes que já oferecemos”, afirmou Nick Whale, diretor do Silverstone Auctions, empresa responsável pelo evento.

O modelo, que está em condições de ser pilotado, irá a leilão no dia 16 de maio e, segundo os organizadores, é impossível estimar o preço que ele poderá atingir.


Modelo foi pilotado por Senna em sua temporada de estreia, em 1984


Não há previsão de quanto será oferecido pelo TF184-2, que está em condições de ser pilotado





Fonte: Autonews.

É Hilux se prepara que está chegando a nova "Blazer 2013"

Após quase 17 anos, eis a nova Chevrolet Blazer
Utilitário feito sobre a nova geração da S10 estreia na Tailândia


*Trailblazer chega às lojas tailandesas da Chevrolet em junho; no Brasil, utilitário chega no segundo semestre


Quase 17 anos se passaram e a General Motors, enfim, apresentou nesta quarta-feira (21), na Tailândia, a nova geração da Chevrolet Blazer, utilitário esportivo médio derivado da picape S10. O modelo, rebatizado de Trailblazer por lá, faz sua estreia na 33ª edição do Salão do Automóvel de Bangkok, na capital tailandesa. Do conceito, mostrado em novembro no Salão de Dubai (Emirados Árabes), foram mantidos quase todos os traços. O desenho diantiero é praticamente igual ao da nova S10, já à venda no Brasil (leia aqui).

Segundo o comunicado oficial da GM, as vendas da Trailblazer na Tailândia começam em junho. Nos meses seguintes, o utilitário será lançado em diversos países, incluindo o Brasil – aliás, foi a filial brasileira que liderou o desenvolvimento da nova S10 e a Trailblazer. Assim como o exterior, a cabine da nova geração da Blazer também é igual à da picape média Chevrolet. Destacam-se o quadro de instrumentos no padrão "dual cockpit", criado com o muscle-car Camaro, e o singular console central, com vários comandos dispostos em círculo.

*Versão final do utilitário preservou quase por inteiro o visual do protótipo, mostrada em novembro de 2011


Um dos destaques na nova Blazer é o conjunto mecânico, que estreia os novos motores 2.5 e 2.8 litros Duramax dieselturbo, ambos com quatro cilindros em linha. O bloco maior usa um turbo de geometria variável e os números de desempenho são interessantes. A GM informa 180 cv de potência e um torque robusto de 47,9 kgfm, quando acoplado à transmissão automática de seis velocidades. Com o câmbio manual de cinco marchas, o torque máximo é de 44,8 kgfm. Já o propulsor 2.5 litros gera 150 cv e fortes 35,7 kgfm.

Na parte de engenharia, a GM ressalta que a nova geração da Blazer usa uma robusta estrutura em longarina, que dinamicamente se comporta como um carro de passeio (ou melhor, transmite essa sensação). Parte disso certamente vem da suspensão traseira com braços múltiplos. A montadora norte-americana também citou todo o aparato tecnológico voltado à segurança. O utilitário sairá de fábrica com controle eletrônico de estabilidade e de tração e freios ABS, além de recursos como assistente de saída em ladeiras.

*Interior da Trailblazer é praticamente igual ao da nova geração da picape média S10, já à venda no Brasil



Por enquanto, a General Motors ainda não divulgou todos os dados técnicos da nova geração da Blazer. Pelas imagens, porém, observa-se que o utilitário terá configuração para sete passageiros, e as duas fileiras de bancos traseiros são rebatíveis, o que deve entregar ao modelo um dos maiores bagageiros entre os utilitários esportivos da categoria. As fotos também mostram que a Trailblazer terá itens modernos, como iluminação diurna por leds – adotados nas lanternas. O modelo estreia no Brasil no segundo semestre desse ano.




autoesporte

Clássicos//Grandes Brasileiros

CHEVROLET VECTRA GSI

BATENDO RECORDES, O VECTRA GSI VIROU REFERÊNCIA EM SEDÃ ESPORTIVO E ÍCONE DOS ANOS 90






Demorou cinco anos para chegar, mas, quando enfim entrou em nossa pista de testes, o primeiro Vectra brasileiro logo se sagrou campeão. A responsável pela façanha foi a versão esportiva GSi. Ao cravar 207,7 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em 9,22 segundos, na edição de dezembro de 1993, ele se tornou o nacional mais veloz e rápido testado por QUATRO RODAS. O Vectra já existia na Europa desde 1988, mas esses anos de defasagem não se comparavam aos 11 de vida do Monza, que ele substituiria. Ainda que disponível apenas na versão sedã de quatro portas, ele cumpria o papel de carro médio moderno e bem equipado, enquanto o GSi era o mais novo símbolo de status do mercado nacional.

Esportiva, a versão topo de linha rompia o vínculo com o Monza S/R, que tinha carroceria hatch e deixou como herdeiro o Kadett GSi. Ainda que mantivesse sua premissa de desempenho superior, a sigla GSi agora se expandia dentro da linha GM, o que se completaria com o Corsa GSi no ano seguinte. O sedã esportivo da Chevrolet só encontrava concorrência no pioneiro Fiat Tempra 16V.

Externamente, o GSi se distinguia pelos pneus de perfil baixo, rodas, apêndices aerodinâmicos e um defletor na traseira. A aerodinâmica - o Cx era de apenas 0,29 - e o motor alemão de 16 válvulas e 150 cv justificavam o desempenho. A potência era 34 cv maior que a do motor com oito válvulas, com um total de 75,1 cv por litro de cilindrada - maior potência específica do Brasil.

A injeção eletrônica sequencial Bosch Motronic M.2.8 misturava o ar ao combustível pela massa de ar admitida, em vez do volume. Mais precisa, ela permitia que o GSi, mesmo sendo capaz de gerar um desempenho impressionante para a época, ainda conseguisse a marca de 11,91 km/l de consumo médio. As relações de marcha da caixa de câmbio eram mais curtas que as das versões GLS e CD.

Os freios transmitiam segurança, mesmo em emergências. "Voltando de nosso teste, enfrentamos uma delas, quando uma carreta desgovernada atravessou a pista, bloqueando-a", contava a revista no teste de estreia. "Mesmo a 100 km/h, o carro foi bruscamente freado, sem desestabilização ou perda de controle da direção." Comparado ao Tempra 16V na mesma edição, o GSi só perdeu em retomada de 40 a 100 km/h e nível de opcionais.

O carro das fotos pertence ao designer paulista Luiz Fernando Wernz. "Eu meio que aprendi a ler com QUATRO RODAS e me apaixonei pelo carro quando tinha 6 anos de idade, ao ler o teste de lançamento", diz. O sonho de infância foi comprado de um colecionador de Opala de Campinas (SP) vários anos depois e hoje praticamente só é usado aos fins de semana. Wernz acha excelente como o motor acorda depois de 4 000 rpm, quando entra o segundo estágio do corpo de borboleta, característica que não se vê mais no modelo. "Um engenheiro me disse que eu tenho um Vectra de 1994 com tecnologia de 2010", afirma.

Ainda em 1994, 17 398 leitores e 13 jornalistas votaram na eleição que mais uma vez fez do Vectra GSi um campeão. O Eleito do Ano de QUATRO RODAS venceu em cinco dos oito aspectos avaliados. Já em 1996 viria a segunda geração do Vectra, dessa vez em sintonia com a Europa, porém sem a versão GSi. Com o fim desse modelo, só em 1999 viria o Fiat Marea Turbo como um representante dos sedãs esportivos nacionais, segmento que nunca mais foi o mesmo depois do Vectra GSi.











POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: CHRISTIAN CASTANHO

Clássicos//Grandes Brasileiros

FORD ESCORT XR3 CONVERSÍVEL

DESENHO MAIS MODERNO E O MOTOR 2.0 DO GOL GTI ERAM O DIFERENCIAL DA SEGUNDA GERAÇÃO




Destaque entre os nacionais apresentados em 1983, o Escort foi o maior lançamento da Ford brasileira nos anos 80. Sua versão XR3 tornou-se um ícone de esportividade para uma geração e foi nosso único conversível de série naquela década. Com carroceria conversível, ela representava desde 1985 o ápice de sofisticação no segmento e só encontraria um rival em 1991, com o Chevrolet Kadett GSi. Para o padrão da época, seis anos nem eram tanto tempo assim. Mas a reabertura das importações acelerou a taxa de renovação dos projetos. No Salão do Automóvel de 1992, lá estava o Escort em sua segunda geração brasileira.

A principal melhoria foi, graças à Autolatina (joint-venture formada pela Ford e pela Volkswagen), a adoção do motor 2.0 do Gol GTi, com 116 cv, 19 cv a mais que o 1.8 anterior. A suspensão dianteira teve o braço triangular simples trocado pelo inferior. A traseira, antes independente com McPherson, passou a ter o eixo de torção. Importado da Transax, subsidiária da Autolatina na Argentina, o câmbio era todo novo. Os tambores de freio traseiros davam lugar a discos rígidos. A produção continuava sendo feita em parceria com a Karmann-Ghia.

O perfil mais suave e arredondado estava em dia com o que havia de mais moderno no mundo - essa nova geração ainda era novidade na Europa. A frente com a tomada de ar praticamente restrita a uma abertura no para-choque era um estilo que a Ford vinha difundindo desde os anos 80 com o Sierra europeu e o Taurus americano. Por dentro, o volante era o primeiro entre os nacionais a oferecer regulagem de distância. Ao tocafitas podia vir combinado um equalizador e os bancos dianteiros Recaro traziam duas regulagens lombares.

Se faltavam mostradores como voltímetro, manômetro e computador de bordo, o velocímetro indicava até exagerados 240 km/h. Em seu primeiro e único teste na QUATRO RODAS, um comparativo com o Chevrolet Kadett GSi conversível, a nova geração cravou 186,4 km/h contra 183,3 km/h do concorrente. Na aceleração de 0 a 100 km/h, uma pequena diferença: 11,18 segundos, frente a 11,35 do Chevrolet.

A capota do XR3 contava com o acionamento eletro-hidráulico, que só funcionava com o motor desligado. Somavam-se a isso os vidros elétricos traseiros, alarme e o som requintado, além do preço menor mesmo sendo um lançamento. "O carro não é usado para fazer o trajeto, o trajeto é usado para o carro", diz o dono do exemplar 1994 fotografado, explicando como ele aproveita seu XR3, que considera ainda bem contemporâneo.

Em 1994, a injeção analógica Bosch LE-Jetronic deu lugar à FIC digital e foi lançada a série 75 Anos (da Ford no Brasil), na cor preta com a parte inferior em champanhe. O modelo 1995 recebeu rodas de cinco raios, novos tecidos internos, painel mais claro, volante com regulagem de altura e distância - inédito no Brasil -, frisos externos pretos e versão a álcool. Foi o último ano do Escort conversível e do XR3. Luxo e esportividade jamais seriam tão vistosos entre os Ford nacionais.



POR FABIANO PEREIRA | CHRISTIAN CASTANHO

Clássicos//Grandes Brasileiros

CONCESSIONÁRIA DKW

GAÚCHO INAUGURA REVENDA DA MARCA, FABRICA PEÇAS À MODA ANTIGA E RESGATA A NOSTALGIA DOS DOIS-TEMPOS




Já pensou voltar 60 anos no tempo e acompa- nhar o auge do sucesso do primeiro carro fabricado no Brasil? Por incrível que pareça, isso agora é possível, mesmo sem terem inven- tado a máquina do tempo. É que, ao entrar na con- cessionária DKW recém-inaugurada em São Leo- poldo (RS), a sensação é de voltar ao passado, entre os anos 1956 e 1967, período em que os modelos da marca alemã foram produzidos no país pelaVemag.

Essa impressão já tomou conta dos moradores da cidade que passam pela rodovia BR-116, no trecho que liga o município à capital Porto Alegre, e depa- ram com uma construção de 754 metros quadrados, que exibe em sua fachada iluminada modelos de sucesso como Belcar, Vemaguet e Pracinha, além de um exemplar de competição ano 1964.

O responsável por fazer funcionar essa "máquina do tempo" é o empresário Fernando Jaeger, que resolveu fazer uma homenagem para a marca cons- truindo uma legítima concessionária DKW. "Para mim, foi um sonho realizado", afirma.

A paixão pela marca começou nas pistas. Em 1985, assistindo a uma corrida em Caçapava do Sul, apaixonou-se pelo modelo. No ano seguinte, mon- tou um DKW e disputou seu primeiro campeonato, ganhando o apelido de "Faísca". Em 1987 foi cam- peão gaúcho, fato que se repetiu por mais seis vezes na carreira que se estendeu até 1993.

Jaeger ficou um tempo longe dos modelos, mas em 2006 adquiriu seu primeiro DKW para passeio, um Belcar 1965. "Na restauração, tive muita dificul- dade em encontrar peças. Então, devido à experiên- cia com as competições, decidi fabricá-las."

Começou a comprar um DKW atrás do outro, chegando a 12 raridades. Com a alta demanda por suas peças, resolveu construir uma agência que, além de oferecer serviços mecânicos de confiança aos proprietários, teria um showroom da linhaVemag.

A obra durou três anos e recebeu o nome de Dekabras em homenagem a uma oficina paulista de DKW dos anos 60. O investimento total foi de 800 000 reais e nem todos entenderam o modelo do negócio."Todo mundo dizia que ele era um maluco e que eu não deveria deixá-lo ir adiante", diz a esposa, Ivanir, sua grande incentivadora.Tranquilo, o empre- sário afirma que não tem a intenção de lucrar.

Não só os DKW recebem tratamento especial.A concessionária conta com uma suíte para os viajan- tes. "A intenção é atender as esposas dos admirado- res vindos de locais distantes.Ao nos encontrarmos, não tem hora para acabar a conversa", diz Jaeger.

A loja também possui um modelo de test-drive: um Belcar 1965 com mecânica aprimorada. "Vou com ele em todos os eventos de DKW para provar que é possível ter um carro da marca sem se preocu- par em ficar no caminho." Ele é equipado com freio a disco, que permite uma condução mais confiável, principalmente ao enfrentar a estrada.

O catálogo de peças ainda é restrito. A intenção é chegar até o fim de 2012 com 150 itens. O business plan da Dekabras talvez fosse gongado numa banca- da de investidores, mas ela pode ser pioneira aqui em um negócio que floresce nos Estados Unidos: a produção de peças de reposição para clássicos.




POR ISADORA CARVALHO | FOTOS: MARCO DE BARI

Clássicos//Grandes Brasileiros

CHEVROLET S10

A PRIMEIRA PICAPE MÉDIA NACIONAL DEU ORIGEM ÀQUELA QUE ATÉ HOJE É A MAIS VENDIDA DO SEGMENTO




Nunca a Chevrolet atualizou e ampliou tanto sua linha no Brasil como nos anos 90. Foi justamente nessa década que ela inaugurou um segmento inédito: em 1995 surgiu a S10, primeira picape média nacional, resposta às que chegavam pelas mãos de importadores independentes. Curiosamente, nos Estados Unidos ela era considerada compacta. Natural para um Mercado que não tinha pesos pena como VW Saveiro, Ford Pampa ou Fiat Fiorino Pick Up.

A americana havia sido redesenhada em 1994, 12 anos após a primeira geração. A nacional ganhou uma frente própria - mais inclinada, com grade trapezoidal e sem as barras cromadas. No início, foi lançada apenas a cabine simples. Seu quatro-cilindros era um 2.2 de 106 cv e 19,2 mkgf, derivado do Omega - foi a primeira nacional com injeção eletrônica, ainda single-point. Em março de 1995, QUATRO RODAS registrou que ele privilegiava o torque e indicava como pontos altos direção hidráulica, freios e suspensão, em especial na cidade. Meses depois surgiram a turbodiesel (2.5 de 95 cv) e a Blazer, considerada o primeiro utilitário esportivo médio nacional.

Foi um sucesso na época. Até então, quem queria uma picape optava por dois extremos. De um lado as enormes Ford F-1000 ou Chevrolet D20, desconfortáveis pela suspensão voltada ao trabalho pesado e impraticáveis para as vagas da cidade. Do outro, as pequenas Saveiro ou Pampa, que não impunham respeito no trânsito e tinham pouco espaço interno. A concorrência logo foi atrás - a Ford lançaria a Ranger no ano seguinte, ainda como importada.

Em 1996, foi apresentada no Salão do Automóvel a cabine estendida, com 37,2 cm a mais no interior. A tiracolo veio o vigor do motor Vortec V6 4.3 de 180 cv e 34,7 mkgf. No teste de outubro de 1996, ela surpreendeu pelo nível de ruído, o segundo melhor no nosso ranking - nem parecia o de uma picape. Num teste com a S10 2.2 em dezembro de 1996, a Ranger importada se saiu melhor no desempenho - também, eram 60 cv a mais. "A S10 só ganha da Ranger em um tipo de terreno: estradas de terra." A apresentação da cabine dupla em julho de 1997 resumiu a picape mais espaçosa do país: "Embora seja possível acomodar seis pessoas em seu interior, o conforto, nela, é restrito. Principalmente para um dos três ocupantes do banco da frente".

A S10 Deluxe 1997 das fotos pertence ao empresário goiano Anderson Xavier Gomes, que a herdou do pai. Com mais de 130 000 km, ainda agrada pelo conforto, porte e pela segurança e por ser completa. "A injeção multipoint faz falta, mas seu diferencial dá conta de cargas mais pesadas", diz.

Os anos passaram, a concorrência trouxe novos modelos, mas ela continuava líder. Em 1998 veio a 4x4 e, dois anos depois, um novo turbodiesel 2.8 de 132 cv. Para 2002, a remodelação dividiu opiniões. A frente tinha vincos retilíneos, grade maior e paralamas quase planos, contrastando com as linhas suaves do restante da carroceria. Cinco anos depois chegou a 2.4 flex de 147 cv e, na linha 2009, ela ganharia visual mais carregado, com uma enorme entrada de ar falsa no capô. Mesmo aparentando a passagem dos anos, ela continua a líder de sempre.





POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: FRANÇOIS CALIL

Clássicos//Grandes Brasileiros

VOLKSWAGEN PÉ DE BOI

DESPOJADO, ELE ERA A OPÇÃO DA VW PARA USUFRUIR DE LINHA ESPECIAL DE CRÉDITO



A indústria automobilística brasileira não tinha nem uma década de vida quando o governo federal criou pela primeira vez um incentivo para tornar o carro um produto mais acessível. Era 1965 quando foi criada uma linha de crédito para automóveis zero-quilômetro. O principal requisito era um teto de preço muito baixo, o que obrigou fabricantes a cortar itens de série de alguns modelos. Surgiram DKW Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso. A opção da Volks, que teve origem no Fusca, seu carro mais barato, ganhou o nome "Pé de Boi". Casou tão bem com o projeto que até hoje é usado como apelido para versões básicas bem despojadas de equipamentos.

A melhor maneira de descrever o Pé de Boi é listar o que lhe faltava. Abdicava de tudo que não fosse essencial a um carro pela legislação de trânsito. Por fora, nada de frisos, retrovisores ou piscas na parte superior dos para-lamas dianteiros. Não havia sequer o emblema VW no capô dianteiro. Entre as cores, só duas opções: cinza claro e azul pastel. Em vez de cromados, aros dos faróis, calotas e para-choques exibiam pintura branca. Os tubos superiores e as garras dos para-choques também foram eliminados.


Por dentro, faltava-lhe tudo: grade do alto-falante do rádio, tampa do porta-luvas, alça de apoio, cinzeiro e marcador de combustível - no lugar, usava-se uma vareta imersa no tanque. Tampouco havia aquecedor, iluminação, porta-objetos na porta, apoio de braço, para-sol e borracha no acelerador. A forração dos bancos era mais simples e o encosto não oferecia regulagem. Os vidros traseiros eram fixos, limitando a ventilação, e o macaco vinha solto no porta malas, onde ficavam as ferramentas, que foram poupadas da sanha economista, mas foram simplificadas.

Em junho de 1966, QUATRO RODAS publicou seu único teste com o mais simples dos Fusca. Expedito Marazzi notava que o que sobrou no carro era de boa qualidade e bem pintado. "Sua direção bem pouco reduzida atende rápida às solicitações", ele escreveu. O motor, de 1200 cm3, trabalhava Redondo em qualquer rotação e acelerava bem até 80 km/h. "O carro chega a saltar, quando sai da imobilidade." Engates fáceis de marcha, embreagem e freios mereceram outros elogios. Porém a falta de forração completa na traseira implicava em nível de ruído maior.

O exemplar 1965 das fotos pertence desde 2007 a um colecionador paulista. Era de uma mulher que ganhou o carro já velho numa rifa. "Ele conservava boa parte das características originais, como forro de teto só no centro", conta o dono. Foi preciso dois anos de restauro para deixar como original um dos raros remanescentes dessa versão no Brasil.

VW Pé de Boi eram equipados depois com o que faltava, descaracterizando sua simplicidade de fábrica. Como carro ainda era um símbolo forte de status na época, a ideia dos primeiros populares nacionais não vingou. Os últimos Pé de Boi deixaram a fábrica de São Bernardo do Campo em 1966. O carro popular só voltaria, dessa vez com maior força, desde a chegada do Fiat Uno Mille, em 1990.







POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: CHRISTIAN CASTANHO

Clássicos//Grandes Brasileiros

CHEVROLET CHEVETTE GP

VERSÃO ESPORTIVA DO MODELO, SUA AGRESSIVIDADE ERA INSINUADA PELAS FAIXAS, MAS SONEGADA PELO MOTOR





Lançado em 1970, o Ford Corcel GT inaugurou um nicho de mercado bem particular do Mercado brasileiro. Ele foi nosso primeiro compacto de acabamento esportivo e comportamento quase manso. Algumas respostas de pouca expressão vieram mais tarde, já com atraso, como o VW TL Sport, de 1972, e o Dodge 1800 SE, de 1974. Porém concorrência mesmo o Corcel GT só enfrentaria na linha 1976, quando chegaram VW Passat TS e Chevrolet Chevette GP. Se o Passat comprovava na pista que fazia jus a sua aparência, o Chevette seguia a cartilha escrita pela Ford (mais visual, menos comportamento) para pegar carona na grande publicidade proporcionada pela condição de a Chevrolet ser a patrocinadora oficial do GP do Brasil de Fórmula 1.

Com faróis de neblina (opcionais), vistosas faixas negras na frente, atrás e nas laterais e rodas e pneus esportivos, o Chevette GP aparentava ser o mais nervoso do trio. Complementavam o arsenal estético o retrovisor externo tipo concha, a ponteira de escapamento cromada, as rodas negras exclusivas com tala de 6 polegadas (as demais versões tinham 5 polegadas) e os sobrearos de aço inox.

Para arrematar, grade, protetores dos para-choques, limpadores de para-brisa e bordas das janelas eram pintados de preto. Por dentro, o volante era esportivo, mas não havia sinal de conta-giros, termômetro, manômetro de óleo e amperímetro.

Graças à taxa de compressão, aumentada de 7,8:1 para 8,5:1, o motor 1.4 de 72 cv tinha só 3 cv a mais que o Chevette básico. QUATRO RODAS constatou que a melhoria no desempenho era ínfima, apesar do maior consumo. De 137,404 km/h da versão comum, a máxima passou a 137,931 km/h. "A rigor, quem senta ao volante de um Chevette GP conhecendo as reações e o desempenho do Chevette normal, acha apenas que se trata de um carro muito bem regulado, de reação um pouco mais pronta que o normal. Nada mais", dizia o texto de janeiro de 1976.

Quando comparado com seus principais concorrentes, apanhava feio do Passat TS e se equiparava ao Corcel GT. No comparativo de agosto do mesmo ano, o Volks foi bem mais veloz, com 155,676 km/h, seguido pelo GP, com 140,077 km/h, e o GT, com 137,931 km/h. Na aceleração de 0 a 100 km/h, outra vitória fácil do Passat, com 14,67 segundos. O Corcel demorou 18,62 segundos e o Chevette ficou com 19,52. A limitação no desempenho não melhorou com o GP II, de 1977. De novidade, só a presença das rodas de tala 5,5 polegadas, os pneus radiais, o servofreio opcional e o painel, que trazia os instrumentos que lhe faltavam na primeira versão. Não bastassem os números pouco animadores, o motor de 72 cv passou a ser item opcional.

É desse ano o exemplar na cor amarelo-lótus fotografado, que pertence ao juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior. O estoque de peças de uma antiga concessionária Chevrolet, que foi parar num ferro velho do Mato Grosso do Sul, ajudou na restauração completa do Chevette. Até o som foi trocado por um rádio de ondas curtas e médias da época.

Com a remodelação da linha Chevette para 1978, ganhou grade bipartida. O capô pintado todo de preto tentava compensar a ausência de faixas laterais, mas não conseguia evitar a decepção de quem ia à concessionária atrás de um Chevette de visual mais nervoso. No ano seguinte, o GP virou história. Um Chevette esportivo só voltaria a ser oferecido com o S/R, já na carroceria hatch, em 1980. Ele pouco duraria, assim como o Opala SS. Ambos abririam caminho para o Monza S/R surgir em meados dos anos 80 como representante do espírito esportivo na Chevrolet.






POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: SILVIO GIOIA