Tel: (81) 9248.0041 Claro / 8818.7617 Oi
Belo Jardim - PE
terça-feira, 24 de agosto de 2010
quinta-feira, 19 de agosto de 2010
O novo carrão da Chevrolet
Espaçoso, silencioso e com boa mecânica, o novo Malibu atrai. Mas há uma pedra no seu caminho - que se chama Ford Fusion
O novo sedã de luxo da Chevrolet não era novidade aqui na redação. Já havíamos anunciado sua chegada em setembro de 2008 e, ao mesmo tempo, andamos com o carro nos Estados Unidos e publicamos nossas impressões. Posteriormente, em março de 2010, publicamos uma reportagem de capa completa, dando todos os detalhes do carro que estava aportando em nosso mercado. Agora, na edição de junho, comparamos o Malibu, analisando preço e o que ele oferece em relação a seus principais concorrentes.
Mas estava faltando ainda utilizar o Malibu normalmente, como o consumidor comum faz por aqui, no seu dia a dia, queimando nosso combustível, por nossas esburacadas ruas e estradas.Vale lembrar que o Malibu vendido no Brasil é flex, igual ao comercializado no mercado americano. Essa característica permite que o modelo se adapte melhor e com mais competência a nossa gasolina, que possui normalmente cerca de 22% de etanol anidro. Por que não é oficialmente divulgado? Porque o etanol americano possui 15% de gasolina para evitar a utilização da partida a frio. Como nosso etanol é puro e isso poderia acarretar problemas nas partidas, a Chevrolet optou por recomendar apenas a utilização de gasolina, o mesmo que ocorre com a Captiva.
Um ponto positivo é o silêncio ao rodar. A forração que isola o motor do habitáculo, as buchas de borracha do sistema de suspensão e o preenchimento com espuma sólida nas colunas A e B foram parte do trabalho da engenharia, que visou à redução do ruído interno. E funcionou. Na estrada, pode-se conversar em um tom normal ou ouvir música em um volume contido.
Apesar do porte do carro e do motor de quatro cilindros de 171 cv, a performance é su ciente e, com nossa gasolina, não é difícil fazer 8 km/l na cidade e 11 km/l na estrada. O espaço interno também é elogiável. Com a maior distância entre-eixos entre os concorrentes, o Malibu oferece bom espaço no habitáculo, inclusive entre os bancos. Outro ponto positivo. A única grande pedra no caminho do Malibu é o Fusion, que, como já mostramos, custa mais barato (R$ 80.920) e oferece praticamente as mesmas qualidades.
Contraponto
Assim como o Douglas, também usei etanol para ver como o Malibu se comportava – e ele se saiu muito bem. Infelizmente, a marca decidiu vender o sedã como apto a “beber” apenas gasolina e muitos consumidores, mesmo sabendo de sua capacidade de usar etanol, vão preferir não “desobedecer” recomendações do fabricante. No cotidiano, como ele é grande, senti falta do sensor de estacionamento: apesar de não constar na lista de opcionais, ele é vendido como acessório nas concessionárias (e eu recomendo). Concordo com o Douglas quanto ao baixo ruído, mas é o que se espera de um carro deste valor – e os rivais não são piores neste quesito. Achei bem útil a tomada 110V na parte traseira do descanso de braços, que permite ligar um notebook sem adaptador. Gostei do carro (apesar do design da traseira), mas, considerando seu preço, eu não o levaria para casa: ficaria com o Fusion
Douglas Mendonça Diretor técnico / Flávio R. Silveira Repórter
Ford Fiesta Sedan 1.6 SEL
Ele vem para disputar com o City o segmento dos sedãs premium, em que menores não entram
Em maio, a Ford apresentou o Fiesta 2011. Em julho, será a vez da chegada do... Fiesta 2011. O que parece ser uma confusão é, na verdade, o passo mais importante da marca no ano. Ela promove uma verdadeira arrumação da casa: primeiro rejuvenesceram o Fiesta, nosso conhecido, para meses depois chegar com um modelo completamente novo. Este All New Fiesta – é assim que a imprensa especializada americana está se referindo a ele – é produzido em Cuautitlán, no México, e chegará ao Brasil até julho. Curiosos que somos, arrumamos as malas e marcamos um encontro antecipado. Agora a gente conta só para você nossas primeiras impressões sobre o novo, ou melhor, novíssimo Fiesta.
Além da fábrica mexicana, outras quatro unidades produzirão a nova geração do Fiesta, nas carrocerias hatch e sedã. No Brasil, ao menos inicialmente, o modelo será vendido apenas na versão sedã, com motor Sigma 1.6 16V flex, câmbio manual e um pacote repleto de equipamentos. “Brigará diretamente com o City, principalmente em preço”, diz uma fonte ligada à Ford. A afirmação leva à conclusão de que o Fiesta custará, assim como o Honda, a partir de 57 000 reais. Aqui, cabe uma volta ao fim de 2009, quando a Ford introduziu o motor Sigma 1.6 flex exclusivamente no Focus hatch, deixando a versão sedã apenas com motor 2.0. A medida já visava a evitar um engavetamento com o novo Fiesta. Hoje, o Focus Sedan 1.6 só pode ser adquirido por frotistas e órgãos governamentais, segundo a fábrica, mas custaria cerca de 55 000 reais se estivesse disponível ao público.
A Ford do Brasil pouco fala sobre a estratégia a ser adotada no lançamento, mas uma fonte diz que a criação de versões com nomes próprios (Fly e Pulse) do atual Fiesta também mirou num “afastamento” em relação ao novo, que deverá chegar com o mesmo sobrenome da versão mexicana, SEL. Na cerimônia de apresentação do carro, Jim Farley, vice-presidente de marketing da Ford, garantiu que o rigor com a qualidade de materiais e montagem será o mesmo, independentemente do destino do carro – o México produzirá o Fiesta para seu próprio mercado e para a América Latina, Canadá e Estados Unidos.
Sem querer aumentar ainda mais sua ansiedade de conhecer o carro ao vivo, reconheço: pessoalmente, abriria mão de um Focus por um Fiesta da nova geração. Quando estiverem lado a lado num show room, o Fiesta e sua carroceria de linhas agressivas causarão rugas no Focus – de idade e, por consequência, de preocupação com o futuro. Ao entrar no carro, o frescor do projeto é ainda mais evidente.
Numa comparação com o Focus Sedan, o novo Fiesta é menor em comprimento (4,48/4,41 metros), entre-eixos (2,64/2,49) e em capacidade de portamalas (526/362 litros). A cabine também é mais apertada em espaço para cabeça (100/99 cm na dianteira e 98/94 cm na traseira), pernas (110/107 cm na frente e 91/79 cm atrás) e ombros (141/134 cm na dianteira e 139/124 cm na traseira). Se você está louco para antecipar como será a briga numérica com o City, aí vão as medidas internas do Honda: 4,40 metros de comprimento, 2,55 metros de entre-eixos, 504 litros de porta-malas, 100 cm de espaço para a cabeça na dianteira, 94 cm na traseira, 106 cm para pernas na dianteira e 91 cm na traseira. Felizmente para a Ford, a compra de um carro tem muito mais de emoção do que de razão – e as linhas do Fiesta empolgam muito mais que as do Focus e do City.
Dois andares
De perfil, o sedã mostra uma divisão em dois andares: no banco traseiro, o convidado viaja com o ombro na altura da porta, como se estivesse num cockpit. O mesmo ângulo revela um parachoque traseiro protuberante e a queda suave e prolongada do teto rumo ao porta-malas – ao volante, essa característica se traduz em um sofrível índice de visibilidade traseira pelo retrovisor interno. Isso justifica a adoção dos espelhos externos com uma pequena porção convexa, que ajuda o motorista por aumentar a área de visão, mas exige algum tempo de adaptação. A dianteira é o forte do carro, com faróis alongados, capô avançado sobre os para-lamas e filete de leds na parte baixa do para-choque, cumprindo a função de luz de posição. Atrás, o Fiesta é menos radical, com lanternas à la Peugeot. Os defletores de ar nos para-choques e as ranhuras na capa dos retrovisores não são meros recursos estéticos, mas sinais de uma preocupação verdadeira com a aerodinâmica.
Nos Estados Unidos, onde o Fiesta é visto como um subcompacto baratinho, a Ford tentará vendê-lo também como um modelo ecológico, de baixo consumo de combustível. Para um povo acostumado com picapes e SUVs beberrões, essa tarefa não será tão difícil. O desafio está em convencer o americano a comprar um carro tão pequeno para os seus padrões. Aqui, o modelo estreia como um sedã compacto premium. “Essa é uma categoria nova e está resgatando a atenção do brasileiro para os sedãs. Acredito que ela crescerá muito nos próximos anos”, diz Rogelio Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford.
Se a versão importada for igual ao carro avaliado, SEL completa, o brasileiro encontrará ABS, airbags frontais e laterais, som com visor independente, ar-condicionado (não digital), trio elétrico e volante com comandos de telefone, piloto automático e som.
Ao volante, o Fiesta mostrou uma rolagem mais confortável que a do City. Boa parte dessa impressão deve-se à suspensão, que filtrou bem as imperfeições do trecho irregular da pista de teste mexicana. Apesar do contato breve, deu para notar que o trabalho macio também permite uma inclinação um pouco exagerada da carroceria nas curvas. Antes de desembarcar no Brasil, a Ford deve fazer uma calibração do conjunto, adotando molas mais firmes e altas, mais adequadas a nossa “realidade asfáltica”. O câmbio, como o motor, é produzido no Brasil e conta com a mesma relação de marchas do Focus, mas tem um diferencial 12% mais longo – também pode sofrer interferência da Ford Brasil, uma vez que a versão testada era movida a gasolina e destinada ao mercado norte-americano. Nele, o público pode optar por um câmbio automatizado sequencial de dupla embreagem e seis marchas, que só deve chegar por aqui no fim de 2011.
Mais nobre que o Fiesta atual e até que o Focus, a nova geração do Fiesta está com a passagem para o Brasil comprada. Aqui, vai encarar ninguém menos que o bem-sucedido City. O desafio é grande, mas é bom não duvidar de que a festa vai ser animada.
--------------------------------------------------------------------------------
VEREDICTO
A Ford sabe que o novo Fiesta tem no belo design e na qualidade geral suas principais armas. Se chegar custando o mesmo que o City, encarará por tabela rivais maiores, como Kia Cerato, Fiat Linea e Nissan Sentra. E aí o plano de destronar o Honda pode ir por água abaixo.
Por Péricles Malheiros | Fotos: Marco de Bari
Assinar:
Postagens (Atom)